Что лучше амарок или рейнджер. Сходка «колхозников»: Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Mitsubishi L200 или Toyota Hilux Pick Up

Русская деревня мертва. В этом уверено большинство россиян. Между тем сельскохозяйственное производство растет, а Россия становится все более весомым игроком на международном продовольственном рынке. Растут и продажи пикапов. Наша поездка на четырех пикапах в Тверскую область должна была дать ответ на вопрос: «Есть ли жизнь на селе?»

Ford Ranger

Раньше существовало два Ford Ranger: американский и таиландский. С этого года mid-size пикап у Ford остался только один, и он перед вами. В России доступны автомобили с одинарной и полуторной кабиной и тремя двигателями на выбор: бензиновым 2.5 (166 л. с.) и дизельными 2.2 и 3.2 (150 и 200 л. с.). Коробки передач – 5-ступенчатые МКПП для бензиновой машины и 6-ступенчатые МКПП и АКПП для дизеля. Все машины полноприводные. Наш Ranger – с двойной кабиной, 6-ступенчатым «автоматом» и дизелем 2.2. Цены: от 1 112 000 до 1 541 000 руб.

Снаружи и внутри

В Америке Ranger никогда не был по-настоящему фермерским автомобилем, слишком он для этого маленький – бычка на таком не перевезешь. А вот серферы, кроссмены и прочие любители активного отдыха за океаном всегда любили среднеразмерные пикапы. И новый Ranger прекрасно справляется с ролью колесницы адреналинового маньяка. В кузов влез даже длиннобазный квадроцикл Stels ATV600GT! Длина кузова – 1549 мм, ширина – 1560 мм. А как лихо смотрится американский пикап – настоящая звезда пляжной вечеринки – даром что собирается в Таиланде! А вот интерьер получился слишком «мультяшным» и не очень удобным. Подставка для отдыха левой ноги ходит ходуном при минимальном давлении, да и установлена настолько неудобно, что ногу комфортнее просто держать на полу. Меню мультимедиасистемы запутанное, а кнопки управления неудобны. Зато места очень много! Можно с комфортом сесть самому за собой, что нехарактерно для mid-size пикапа. Еще бы, запас пространства для ног заднего пассажира увеличился на 5,5 см.

В движении

Но главные изменения – на ходу, ведь Ranger стал куда современнее и, как следствие, совершеннее. Благодаря механизму реечного типа количество оборотов руля от упора до упора снизилось с четырех до трех, а на руле наконец-то появилась обратная связь. Причем не просто появилась: эта управляемость теперь скорее легкового автомобиля, чем грузовика. Можно даже пошустрить! Тем более что подвеска стала мягче, и корма больше не скачет на неровностях, как сумасшедшая. А на скользких покрытиях уверенности придает ESP, которая теперь ставится «в базе».

Только вот с грузом в кузове о динамике лучше забыть. Силенок не так и много, турбояма велика, а «автомат» не слишком расторопный. В итоге по дороге в село Верхняя Троица, что в 280 км от Москвы, мне приходилось тщательно продумывать каждый обгон. А ведь вес «квадрика» – 350 кг, что же будет при большей загрузке? Словом, если возите тяжелые грузы, сразу берите версию Wildcat с топовым мотором 3.2. А вот подвеска хорошо справляется с тяжестями – раскачки почти нет. Не подкачал и задний борт, несмотря даже на то, что задние колеса Stels стояли почти на его краю: борт не повело, а петли не погнулись. К тому же в кузове Ranger установлены направляющие с крепежными проушинами, которые позволяют надежно закрепить груз практически любого размера.

На бездорожье «по геомет-рии» Ranger получает твердую пятерку. Угол въезда и съезда – внушительные 28 градусов! Глубина преодолеваемого брода – 80 см! Остальные нервно курят в сторонке! Но все портит отсутствие блокировки заднего дифференциала даже в качестве опции. Хорошо, что можно включить понижайку, а регулятором около рычага КП принудительно заблокировать межосевую муфту. Помня об этом, а заодно о «квадрике» в кузове, мы старались избегать по-настоящему серьезного бездорожья, но с распутицей Ranger справился без проблем.

Пока в кузове находился квадроцикл весом под 350 кг, все было замечательно. Слегка «тупила» автоматическая КП? Ну, ведь с балластом едем! Рулевое управление какое-то невнятное и расхлябанное?! Так «морда» же разгружена! Даже не особо напрягала заковыристая логистика клавиш на встроенной магнитоле. Мы же в грузовике на дальняк катим! Поймал одну радиоволну?! Вот и радуйся! Но это были цветочки. Когда квадроцикл сняли, поскакали, в прямом смысле, ягодки. Медленно, медленно преодолевая бездорожье, я все равно чувствовал себя скачущим чертиком на пружинке, выскочившим из сундучка. А на гладком шоссе складывалось впечатление, что ты не в машине, а за штурвалом легкого самолета, который нет-нет да и швырнет в сторону потоком воздуха. В общем, противоречивое впечатление сложилось у меня о новом Ranger.

Nissan Navara

Японский пикап поставляется к нам из Испании исключительно с полным приводом и двойной кабиной, а вот двигателей два: дизельные 2.5 и 3.0. Младший мотор агрегати-руется с 5-ступенчатой МКПП и 6-ступенчатым «автоматом», а мощность флагманского двигателя передается колесам через 7-ступенчатую АКПП. Navara делит платформу с внедорожником Pathfinder, но отличается от него неразрезным мостом с рессорами вместо независимой задней подвески. Ценовой диапазон: 1 296 000 – 1 876 000 руб.

Снаружи и внутри

Navara всегда находился между «пролетарскими» mid-size пикапами и роскошными и мощными full-size траками, импорти-руемыми из-за океана серыми дилерами. Испанский «японец» всегда был мощнее, роскошнее, престижнее и дороже других пикапов, представленных на нашем рынке офи-циально. Именно Nissan открыл сегмент комфортных пикапов, пригодных для каждодневной езды преуспевающего представителя среднего класса. Солидный внешний вид, идентичный достаточно престижному Pathfinder, богатое оснащение, просторный салон – в таком не стыдно подъехать к хорошему ресторану или даже театру. Сейчас, когда все основные конкуренты прошли через обновление, дистанция между Navara и остальными одноклассниками уменьшилась, но все же сохранилась. Nissan по-прежнему дороже и богаче. Приличная музыка Bose с сабвуфером, большой touch-screen дисплей, удобная навигационная система, россыпь кнопок на руле – сразу и не скажешь, что сидишь в пикапе. Даже сама архитектура салона словно списана с Infiniti!

Кузов Navara не самый большой в тесте, и это легко объяснимо, ведь запас места для ног задних пассажиров самый большой в квартете. Причем обивка водительских сидений с обратной стороны мягкая, так что даже если ноги упи-раются в кресло, то им, по крайней мере, не больно. Но вот с геометрией – проблемы: спинка дивана стоит чересчур вертикально, а само сиденье установлено слишком низко. Посадка в водительском кресле лично меня полностью устраивает, но диапазоны регулировок невелики, а само кресло расположено достаточно высоко, что диктует посадку с согнутыми ногами. Так что я вполне допускаю, что найдется немало людей, кому Nissan покажется неудобным.

В движении

Даже базовый двигатель Nissan мощнее, чем топовые двигатели VW и Toyota, поэтому неудивительно, что пустой Navara воспринимается чуть ли не как суперкар. Кажется, что можешь «сделать» на светофоре даже некоторые хот-хэтчи. А вот ходовая часть, увы, уже усту-пает более молодым конкурентам. Nissan – единственный автомобиль этого теста, в котором ты чувствуешь движения заднего моста. Если у вас есть опыт езды на рамных машинах с мостом сзади, то проблем возникнуть не должно, но привыкших к легковым реакциям плавающая над мостом корма может смутить. На высоких скоростях приходится часто корректировать траекторию рулем, но, если вы знакомы с Land Cruiser или Tahoe, то проблем не возникнет. Но, повторюсь, на фоне Ranger и Amarok японский пикап кажется жестким.

Зато заявленная грузоподъемность – 800 кг. Только что толку, если кузов – самый компактный в квартете: 1511/1560 мм. По ширине в него войдет любой «квадрик», но наши Stels не вошли по длине. Зато крепить груз в Nissan удобнее всего благодаря фирменной системе C-Channel, которая состоит из трех рельсов, расположенных на переднем и боковых бортах кузова, и проушин, которые можно по этим рельсам двигать. C грузом Nissan «мягчеет», но плавность хода у конкурентов все равно лучше. Зато мощный двигатель «японца» будто и не замечает загрузки.

Впрочем, жесткость не мешает управляемости. Конечно, руль достаточно длинный, а обратная связь не так хороша, как в Amarok или Ranger, но все же проходить повороты на Nissan проще и приятнее, чем на Toyota. Внедорожный арсенал Navara делает из него неплохого «проходимца»: классический подключаемый полный привод с понижающим рядом и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов позволяет уверенно справляться даже с достаточно серьезным бездорожьем. К тому же в ходе недавнего рестайлинга была улучшена геометрическая проходимость машины. Угол въезда теперь 30 градусов (ранее – 29). Съезда: до 24 (22). Перегиба: до 22 (18).

Вахтанг Кольцов, PR-менеджер

Автомобиль для тех, кто любит комфорт и – одновременно – не боится бездорожья. Современный, достаточно удобный салон с массой опций, панель буквально нашпигована кнопками и рычажками, включение понижающих передач выведено на джойстики-крутилки. И даже стоит пижонская акустическая система Bose, хотя тому человеку, кому нужен пикап для работы, вряд ли так важно будет качество звука. Впрочем, глубокие глинистые лужи на пониженных передачах машина форсирует уверенно. На дороге автомобиль дает ощущение езды в среднеразмерном кроссовере, а установка на комфорт и вовсе заставляет забыть, что это пикап.

Toyota Hilux

Самый популярный пикап в Африке и Азии наконец-то пришел в Россию, где сразу стал одним из лидеров рынка. Машина продается только с двойной кабиной и полным приводом, а вот двигателей два: дизельные 2.5 (144 л. с.) и 3.0 (171 л. с.). Первый доступен исключительно с 5-ступенчатой «механикой», второй – с «автоматом» с тем же числом ступеней. Цены находятся в диапазоне между 1 090 000 и 1 605 500 руб. Наш пикап – в топовой комплектации с трехлитровым мотором.

Снаружи и внутри

Смотришь на Hilux, отводишь взгляд и… забываешь, как он выглядит. Такого с японскими машинами давно не было! Залезаешь в салон и… я точно в современном японском автомобиле? «Японский» – это правда, а вот с «современным» возникают проблемы. Повсюду жесткий и дешевый пластик, кожа больше напоминает дерматин, сиденья очень неудобные. Настолько, что вскоре начинает болеть спина. Спинку нельзя поставить вертикально, ее профиль неудачен, боковая поддержка минимальна, а кожа очень скользкая. Руль расположен слишком низко, а его регулировки не хватает. Toyota – единственная в тесте, у кого управление полным приводом возложено на рычаг, а не на кнопки или вращающиеся регуляторы. Стоит ли говорить, что рычаг дрожит, как осиновый лист на ветру?

Еще одним разочарованием стала музыкальная система. Мало того что она плохо звучит и выглядит, как купленная на Митинском радиорынке, так еще и сломалась в пути. В какой-то момент магнитола перестала воспроизводить песни с флешек и iPod. Звук просто пропал, хотя песни проигрывались.

Зато на заднем сиденье просторно, а посадка почти ничем не отличается от оной в каком-нибудь среднеразмерном внедорожнике. Просторно и удобно, ведь спинка дивана стоит не по-пикаповски отлого. Посетовать можно лишь на низковатое расположение дивана, из-за которого колени слишком задраны наверх. Но это может доставить неудобства лишь в очень дальней дороге. Подушку заднего дивана можно поднять, под ней прячется пара тайничков, а вот спинка закреплена жестко.

В движении

Пустой Hilux кажется самым жестким автомобилем в тесте. На «лежачих полицейских» возникает ощущение, что задняя подвеска вообще не работает! Но это только ощущение, ведь пологие неровности японский пикап преодолевает неожиданно мягко, практически не уступая нашему лидеру по плавности хода VW Amarok. Правда, как только в кузове прописался квад-роцикл, Toyota настолько смягчилась, что своим поведением стала напоминать корабль: раскачка и солидные крены. Но если не крутить резко рулем, то в дальней дороге Hilux очень приятен. Главное, чтобы на дороге пореже попадались поперечные волны асфальта, а то может и укачать. Но, повторюсь, на хорошей дороге Toyota чудо как хороша! Вне зависимости от загрузки водитель сильнее, чем в других пикапах, ощущает вибрации неподрессоренных масс.

А вот об управляемости особо сказать и нечего. С одной стороны, руль «длиннее», чем у VW и Ford, но все же короче, чем у Nissan. С другой – он «пустой», а неудачное расположение самого рулевого колеса отбивает всякое желание активничать за рулем. Такая же «серая» и динамика разгона. Вроде проблем не возникает, но и сколько бы то ни было сильных впечатлений от сочетания достаточно мощного двигателя и старенького «автомата» не остается. Обгонять даже с грузом гораздо проще, чем на Ford и VW, но уверенности Nissan нет.

На бездорожье водитель Toyota чувствует себя менее уверенным, чем «рулевые» Amarok и Navara, ведь блокировка заднего дифференциала недоступна даже за доплату. Более того, у машин с «автоматом» нет даже самоблока! В арсенале Hilux лишь пониженный ряд трансмиссии. На разбитой дороге с грузом приходится буквально красться, ведь из-за раскачки «квад-рик» может повредить стекло или борта машины.

Вообще Hilux разочаровал и своими грузовыми возможностями. Проушины расположены только на полу кузова, а сама грузовая платформа очень узкая – не самый широкий квадроцикл Stels 800D с трудом влез между арок. Габариты кузова: 1547 мм в длину и 1515 мм в ширину. На 10,5 см уже Amarok, в который даже европалета между арок входит!

Вахтанг Кольцов, PR-менеджер

Вероятно, название Hilux говорит о «высшем люксе», однако «люксовой» можно с натяжкой назвать лишь серебристую вставку на приборной панели. Во всем остальном – это обычный автомобиль, но именно в этом его прелесть: он буквально источает уверенную надежность. Не всегда простота – минус. В принципе, этот автомобиль напоминает японскую иномарку середины 90-х, где все в интерьере было выполнено из одноцветного серого пластика. Загруженный автомобиль по своему поведению мало чем отличается от пустого, он не «козлит», не заставляет раскручивать мотор для разгона и даже тормозит ничуть не хуже. Неровности же вообще приятнее преодолевать с грузом, так как тогда кузов, посаженный на рессоры, не прыгает. Включение всяческих «понижаек» напомнило УАЗ, где ничего не станет работать без хруста и скрипа.

VW Amarok

Немецкий производитель предлагает самое большое количество версий своего пикапа. Три типа трансмиссии: заднеприводная, с подключаемым и постоянным полным приводом. Два варианта кабины: одинарная и двойная. Две коробки передач: 6-ступенчатая МКПП и 8-ступенчатая АКПП. Машины 2013 модельного года будут оснащаться тремя дизельными двигателями: 122, 140 и 180 л. с. Есть и два исполнения подвески: с трех- и пятилистовыми рессорами. У нашего Amarok 2012 года под капотом 163 «лошади».

Снаружи и внутри

Строгий Amarok оказывается настоящим стилягой: хромированные дуги безопасности и подножки, красивая крышка кузова, шоколадные вставки на передней панели и дверях, шоколадная кожа сидений – красота! А за рулем и вовсе не понимаешь, что находишься в утилитарном грузовичке – посадка-то легковая! Диапазоны регулировок просто огромны, а посадка ничем не отличается от легковой машины. Сам же интерьер собран из блоков, хорошо знакомых по легковым моделям марки. На задних местах почти так же просторно, как и в Nissan, да и сидишь не слишком вертикально. Интерьер немецкого пикапа – самый продуманный в квартете. Здесь больше всего отделений для мелочовки, сразу три розетки, два больших подстаканника, пепельница, в которую удобно кидать мусор, а у заднего дивана складывается спинка и поднимается подушка. Браво!

К сожалению, доставшийся нам Amarok был оснащен крышкой на кузов, которая помогает сохранить груз в целости и сохранности, но не дает возможности засунуть в кузов «квадрик», поэтому солидно загрузить VW нам не удалось. Теоретически проблем с перевозкой возникнуть не должно, ведь грузовая платформа «немца» самая большая. Его габариты в длину – 1555 мм, в ширину – 1620 мм. Да и езда при этом будет самой комфортной, ведь даже пустой Amarok по плавности хода сравним, скажем, с груженым Nissan Navara.

В движении

Ощущение, что находишься в легковой машине, а не в пикапе, не покидает и в движении. На ходу Amarok – самый комфортный пикап в тесте. Даже с абсолютно пустым кузовом «козление» почти не ощущается, а энергоемкость подвески такова, что «лежачие полицейские» можно при желании преодолевать ходом. Управляемость VW также лучшая в четверке. Руль «короткий» и информативный, а усилие на нем – самое естественное. Amarok охотно ныряет в поворот, и сбить его с намеченного курса не способны никакие неровности. Неожиданно коротким для продукции концерна VAG оказался ход педали сцепления, ну а короткоходный рычаг МКПП с четкими включениями передач сюрпризом не стал.

Но не все так безоблачно. Самое слабое место VW – мотор. Два литра все же слишком мало для пикапа. Тяги отчаянно не хватает, мотор начинает везти только после 1500 оборотов, но к 2500 уже скисает. Надо часто переключаться, что утомляет и водителя, и коробку. Владельцы Amarok жалуются на поломку синхронизаторов. Конечно, есть прекрасный 8-ступенчатый «автомат», но с ним автомобиль лишается пониженного ряда трансмиссии и блокировки межосевого дифференциала, которыми оснащена «механическая» машина. Поэтому покупателю надо выбирать: комфорт или проходимость. Если же вы выбрали машину с «механикой», да еще и оснастили ее опционной блокировкой заднего дифференциала, то проходимость становится просто безмерной. Единственными ограничителями выступают геометрическая проходимость и сцепные свойства стандартных шин.

Дмитрий Кузьмин, редактор-обозреватель

На мой взгляд, лучшая подвеска среди всех известных пикапов. Автомобиль не только выдержи-вает груз, но даже с пустым кузовом великолепно держит дорогу и отрабатывает неровности. Немцы «заточили» свой грузовик не под брутальный «тупой» самосвал, а с прицелом под эксплуатацию сугубо в «умных» коммерческих целях. Получилось: минимум эмоций, максимум современных технологических решений, электронных девайсов и житейской практичности.

РЕЗЮМЕ

Итак, победил VW. Он ближе всего к легковым машинам, при этом очень силен на бездорожье, а его грузовая платформа больше остальных. Добавьте сюда наибольшее число модификаций и… лидером рынка VW не является! Причем отставание от Mitsubishi L200 и Toyota Hilux превышает 20%. Скорее всего, дело в отсутствии «автомата», который появился у Amarok лишь недавно. Беда в том, что все многообразие версий не позволяет создать идеальный пикап. Наша комфортная версия «разорвала» конкурентов в плавности хода, но не намного более жесткий Ranger сможет взять на борт в два раза больше груза! Версия же Heavy Duty делает VW почти таким же жестким, как Nissan. «Автомат» – это хорошо, но с АКПП «немец» лишается внедорожного арсенала.

С заметным отставанием второе-третье места заняли Ford и Nissan. Ford почти так же хорош, как и VW, но сильно уступает ему в динамике и проходимости. Зато только Ford предлагает полуторную кабину, а заявленная грузоподъемность у Ranger – самая высокая в классе: более 1136 кг!

Nissan староват, но все еще хорош. Он самый динамичный, хорошо оснащенный и премиальный автомобиль. И он бы мог бороться за победу, если бы не проигрыш в плавности хода. Расстраивает и маленький кузов: получается, что Navara – городской пижон? А зачем ему тогда лучшая в тесте проходимость?

Toyota сильно отстала и заняла последнее место, но по продажам Hilux в лидерах, как так? По большому счету, «японка» серьезно расстраивает лишь своим узким кузовом и устаревшим салоном. В остальном – достойный средний уровень.

Ну а деревня… Беднота, разруха, плохие дороги и вместе с тем потрясающие виды, добрые люди и попытки энтузиастов вдохнуть в экономику села новую жизнь. Хочется верить, что процесс позитивных изменений уже не остановить.

Текст: Журнал «Автомобили»

Не представляю, зачем человеку нужен пикап в городе. Пусть микроавтобус, минивэн, все что угодно, только не пикап. Где вы будете оставлять вещи? В кабине на всеобщее обозрение или в кузове на радость проходящему мимо дворнику? Но для тех, кто живет за городом, эта машина более чем актуальна.

Volkswagen Amarok Ford Ranger

Осенью 2012 года на конкурсе «Международный пикап-2013» Ford Ranger занял , оставив позади Isuzu D-Max и . Причем американский пикап набрал больше баллов (47), чем получили обладатели второго и третьего мест вместе взятые. Сложно спорить с маститыми экспертами (в жюри входят представители почти трех десятков стран), тем более они и сами непостоянны — за пару лет до появления «Рейнджера» отдали первое место как раз «Амароку». Но я попробую.

Испытание динамикой

Ford Ranger вызвал у меня страх. Нет, он выглядит вполне прилично, но когда я выезжал с проселочной дороги на шоссе на дальнюю полосу, то действительно испугался. Убедившись в отсутствии машин слева и справа, нажал на педаль газа, но на протяжении всего маневра двигатель, будто потеряв всю компрессию, еле-еле дотащил автомобиль до нужной стороны дороги, заставив двигавшихся по ней моргать дальним светом. Встав на нужный курс, пикап будто проснулся и рванул вперед.

Дальнейшие исследования повадок Ranger с 6-ступенчатым «автоматом» и 2,2-литровым 150-сильным турбодизелем навели на мысль: зря они сэкономили полсотни центов и не поставили под электронную педаль кнопку кик-дауна, ведь без нее динамика американского пикапа может довести не только до нервного срыва, но и до ДТП.

Volkswagen с 2.0 biTDI мощностью 180 л.с. оказался проворным, как бойцовый петух, хоть по названию он и волк. Его 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия при движении на шоссе всегда знает, чего хочет водитель. Задержки в реакциях есть и у немецкой модели, но «американец» в этом отношении собирает все антипремии на свете за свой тугой электронный ум.

И в динамике Ford Ranger проигрывает, что не удивительно, когда встречаются 150 и 180 л.с., а также 375 и 420 Нм. Несмотря на меньший объем двигателя, две турбины Amarok вне конкуренции: «по паспорту» немецкий автомобиль выигрывает в разгоне с 0 до 100 км/ч 1,7 секунды (10,9 против 12,6 секунды). Но по ощущениям разницы особо нет: у Volkswagen ее компенсирует работа «автомата», который задорно отщелкивает передачи и реагирует ощутимо быстрее. У обеих коробок есть ручное управление и спортивный режим, который позволяет ехать не на самой высокой возможной ступени для более интенсивного разгона. В случае с Ford это наиболее предпочтительный способ передвижения по шоссе.

Особенности рулежки

Оба пикапа управляются превосходно для автомобилей своих размеров и массы и слушаются руля, словно городские кроссоверы. Но баранка кажется пустой и безжизненной, тогда как руль Ford налит приятной тяжестью. В силу особенностей конструкции машин в виде рессорных задних подвесок с неразрезными мостами ездить по разбитым дорогам и лежачим полицейским не самое приятное занятие. На каждой кочке пикапы подпрыгивают словно ужаленные, колеи и трещины заставляют кузов скрипеть, а водителя - активно подруливать, при этом каждый резкий маневр перестроения оборачивается адским креном, от которого того и гляди ух... Это особенности всех пикапов, но Ford напичкан «безопасной» электроникой чуть больше, чем VW: у обеих машин есть системы стабилизации не только автомобиля, но и прицепа, а Ranger дополнительно оснащен системой предотвращения опрокидывания.

Зато двигаться в пробках в обеих машинах сплошное удовольствие. Прекрасная обзорность, большие «лопухи» боковых зеркал, удобные кресла, которые даже в длительной дороге не утомляют спину, а у Ford Ranger еще и электрорегулировки сиденья водителя, совсем как у «взрослого» внедорожника. В узких дворах помогают маневрировать и парковаться ультразвуковые датчики и камеры заднего вида, но на Volkswagen это сделать проще. В отличие от Ford у него есть и передние датчики парковки, а камера заднего вида снабжена динамической разметкой. Сама картинка с камеры «немца» больше, так как отображается на экране центральной консоли в полноценном сенсорном мониторе диагональю 6,5 дюйма, а не в зеркале заднего вида, как у Ranger, но для меня этот факт не столь важен — видно и видно.

При выезде на трассу сразу ощущается нехватка динамики. Стоит нажать педаль газа в пол, как пикапы бросаются вперед: Amarok — почти сразу, Ranger — немного подумав, но ближе к 100 км/ч машины, весящие более двух тонн, становятся ленивыми, как моржи на суше. К обгону фур и тихоходов на трассе приходится готовиться заранее, выжимая акселератор до упора секунд за 10 до начала перестроения. За это время может случиться все что угодно: либо слишком близко окажется автомобиль на встречной, либо сзади «шестера» не выдержит, дернет первой» и обгонит и вас, и фуру. В общем, в дальних путешествиях иллюзий лучше не испытывать, а заранее смириться с неспешным темпом движения.

Если повезет и дорога окажется пустой, то пикапы смогут разогнаться и до 170 км/ч — это почти не страшно, если не попадется колея или яма. Пробить подвески нереально, но рулем придется орудовать с лихвой, попутно молясь за корректную работу системы стабилизации. По расходу топлива у машин, как у Карпова с Каспаровым — ничья: бортовые компьютеры показывали значения между 11 и 12 литрами солярки на 100 км. У Ford Ranger экономить горючку помогает подключаемый передний привод, который за ненадобностью в режиме 2H выключен. с «автоматом», который полагается только самому мощному 2,0-литровому 180-сильному мотору, оснащен постоянным полным приводом. Но восемь передач коробки позволяют существенно сэкономить на трассе, так как обороты двигателя даже на большой скорости невысокие. С этой точки зрения Amarok предпочтительней, ведь, будь то лед или дождь, «Волчара» всегда отталкивается от поверхности всеми четырьмя «лапами», тогда как «Страннику» полный привод нужно включать собственноручно — это можно сделать на скорости до 120 км/ч, но солярки в этом случае придется «пролить» больше.

Ведорожные забавы

Съезжать с дороги не страшно. На Ranger придется загодя выбрать режим полного привода, а если испытания впереди серьезные, то можно включить и понижающий ряд трансмиссии. У Amarok все не так однозначно. Его уникальная для класса пикапов АКП8 лишена понижающего ряда, но в Volkswagen уверяют, что этого и не нужно. Первая передача необходима машине только для старта с места либо для движения вне дорог — тогда она имитирует «понижайку». Постоянный полный привод с дифференциалом Torsen распределяет 40% крутящего момента на передние колеса, оставшиеся 60% — на задние. Это в обычном режиме движения, а при изменении условий к передней оси может подойти до 60% тяги, а к задней — до 80%.

Volkswagen дополнительно оснащен блокировкой заднего дифференциала и режимом Off Road, которые включаются кнопками на центральном тоннеле. Последний активирует особый внедорожный режим ABS, позволяющий колесам немного пробуксовывать, чтобы нагрести перед ними бугорок грунта для более эффективного торможения. Также активируются электронные имитаторы дифференциала передней оси и функция помощи при спуске с горы.

Ford Ranger против этого почти нечего сказать: у него из арсенала есть только система помощи при спуске с горы. Насколько энерговооруженность Volkswagen окажется круче, при шоссейных шинах сказать сложно. Важнее то, что у Amarok на пару сантиметров больше, чем у «американца»: дорожный просвет составляет 250 мм против 229 мм. Защиты моторного отсека есть у обоих пикапов. Оба они хорошо передвигаются по пересеченной местности с небольшой скоростью — достаточно отпустить педаль, и при отсутствии крутых подъемов впереди машины сами аккуратно двигаются вперед.

Вес взят!

В силу особенностей рессорных пикапов с загруженными кузовами они скачут на кочках гораздо меньше, а нагрузить больше получится как раз Amarok. Его грузовая платформа имеет размеры 1555х1620 мм, тогда как у Ranger аналогичные параметры меньше — 1530x1456 мм. Но дело даже не в этом, а в расстоянии между выступами колесных арок: Ford проигрывает Volkswagen со счетом 1139 мм против 1222 мм. Зато «американец» по умолчанию способен взять на борт до 1152 кг грузов, а для «немца» в базе уготована стандартная задняя подвеска с грузоподъемностью всего 963 кг. Ситуацию можно исправить, доплатив денег за исполнение Amarok Heavy Duty с дополнительным листом рессоры и грузоподъемностью 1162 кг. Погрузочная высота «Амарока» составляет 780 мм, столько же я намерял линейкой у Ford, по высоте бортов машины также одинаковы — чуть больше полуметра. Единственное, от чего бы я отказался — так это от хромированных дуг на кузове обеих машин. Они придают внешности дополнительный «вау-эффект», но при погрузке любых твердотельных изделий гламурное хромированное напыление облетает так же быстро, как листья осеннего дерева.

Дела салонные

По запасу пространства для задних пассажиров Ford и Volkswagen с двойными кабинами не уступают друг другу. В Amarok чуть шире в плечах из-за более широкого кузова, а в Ford чуть больше расстояния в коленях до передних кресел, но и там, и там эти лишние сантиметры без особой надобности. Важнее, что кресла даже сзади спрофилированы верно и не утомляют, снабжены подголовниками и откидывающимися спинками.

Внутри Ford Ranger выглядит значительно богаче, отделка салона на вид и на ощупь приятней, к тому же Volkswagen Amarok не может похвастаться даже привычной для немцев продуманностью мелочей. Да, у него на одну 12-вольтовую розетку больше (третий «прикуриватель» прячется на вершине центрального тоннеля), но под крышкой центрального подлокотника ниша вдвое меньше, чем у «Рейнджера», бардачок настолько крошечный, что туда не положить ничего, кроме инструкции и нескольких листов формата A4, руль снабдили кнопками лишь с одной стороны, а от датчика температуры охлаждающей жидкости и вовсе решили отказаться.

Бесспорное преимущество «немца» — в его опциональной мультимедийной системе RNS-510 с полноценным экраном и внятной логикой меню управления. Маленький экранчик Ford начинает выносить мозг с первых же секунд общения с ним, но можно привыкнуть и к такому подходу. Если это удастся, то проблем не доставит и он, к тому же навигация Amarok не знает даже центральных улиц Москвы, а Ford умеет прокладывать путь не только по быстрому, экономичному и короткому маршруту, но и с учетом драйверских предпочтений водителя. Что раздражает в Ford, так это бортовой компьютер, который отображается в монохромном экране приборной панели и переключается нажатием кнопки на ней же, что дико неудобно.

…Как обычно, все решает цена. Ford Ranger в комплектации Limited с 2,2-литровым 150-сильным турбодизелем и 6-ступенчатым «автоматом» обойдется в 1 587 000 рублей, а с учетом — на 130 000 дешевле. Volkswagen Amarok с битурбированным 2.0 biTDI мощностью 180 л.с. и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач стоит от 1 829 000. Наш экземпляр с продвинутой мультимедиа RNS-510, пластиковым кофром грузового отсека на газовых опорах ценою с половину Lada Kalina (около 140 000 рублей) стоил далеко за два миллиона. И даже переднеприводный 122-сильный вариант с ручной трансмиссией в версии Highline оценивается минимум 1 604 200 рублей. За такие деньги, извольте: «Волк» «Страннику» не товарищ.

Ford Ranger 2.2 АКП6 Volkswagen Amarok 2.0 АКП8

Габариты (мм) 5351х1850х1815 5181х1944х1834

Колесная база (мм) 3220 3095

Дорожный просвет (мм) 229 250

Масса (кг) 2048 1996-2224

Раб. объем двигателя (см3) 2198 1968

Макс. мощность (л.с.) 150 180

Макс. крутящий

момент (Нм) 375 420

Макс. скорость (км/ч) 175 179

Разгон 0-100 км/ч (с) 12,6 10,9

Средний расход

топлива (л/100 км) 10 8,3

Цена от (руб.) 1 587 000 1 829 000

Они похожи. Оба - пикапы, с турбодизелями, автоматическими коробками передач и пятиместными кожаными салонами. Но все-таки они разные. Причем разные настолько, что Volkswagen Amarok ни за что не перепутаешь с Ford Ranger, и наоборот.

Оба пикапа - обладатели титулов «Пикап года», только Amarok получил титул в 2010 г., а Ranger - через два года. Amarok появился в 2009 г., а до России добрался в 2010 г., а Ranger продукт 2012 г. Однако в прошлом году производство VW Amarok переехало из Аргентины в Германию, а на рынок вывели долгожданную версию с автоматической КП. Так что обе машины относительно новые, и сравнение вполне корректное, тем более что в ценах царит практически полный паритет.

Внешность

О внешности можно спорить много и долго, кому-то больше нравится подчеркнуто граненый стиль немца, а кому-то по душе сглаженные контуры американца. Ranger в самой дорогой комплектации WildTruck просто «кричит» о благосостоянии хозяина: надписи на боковинах, на корме, гордые шильдики «3,2-6 auto»… Все это не оставляет никаких сомнений в «крутизне». Amarok в комплектации Highline гораздо скромнее, его дороговизну не выдает практически ничего. Визуальным отличием от самых дешевых версий служат расширители колесных арок и 18-дюймовые диски. Однако и то, и другое можно заказать в качестве опций в любой комплектации.

У Ford больше длина (5 395 мм против 5 254 мм) и колесная база (3 220 мм против 3 095 мм), однако Volkswagen выигрывает в ширине (1 940 мм против 1 850 мм). В целом, Ranger выглядит более стремительным, а Amarok более основательным.

Кузов

Volkswagen очень гордится тем, что в кузове Amarok (1555х1620 мм) встает два европоддона, а вот в Ford (1549х1560 мм) - только один. Казалось бы, габариты очень близки, однако все дело в расстоянии между арками.

У Amarok это расстояние составляет 1 220 мм, а у Ranger - 1 139 мм (вот он, выигрыш в ширине). Откидные борта выдерживают довольно большую нагрузку (до 200 кг). Кузова двух машин закрыты опционными крышками. У Ford это рольставни, а у VW -опционная крышка.

Оба этих аксессуара очень недешевы. В частности, за «сдвижную шторку» фордовцы просят 65 900 руб.! Открою маленький секрет - точно такие же рольставни можно заказать у любого продавца пластиковых окон, и они обойдутся в 15 000 руб. вместе с установкой. Но это еще цветочки. Знаете сколько стоит «пластиковая крышка, окрашенная в цвет кузова, запирающаяся, с герметизацией? 139 300 руб.! Вот здесь уж точно никаких цензурных слов не остается.

Откройте все двери

Внутри обоих пикапов без проблем размещаются пять человек… Однако есть нюансы. Задние места в Amarok шире, но спинка закреплена более вертикально. Ranger радует большим запасом пространства по длине. Наклон спинки близок к автомобилям среднего класса. Особых удобств пассажирам второго ряда не положено в обоих пикапах. Их радуют довольно глубокими карманами в дверях, розеткой на 12 В для подключения гаджетов, и электрическими стеклоподъемниками.

К эргономике нет серьезных претензий в обоих пикапах. Но VW обходится без указателя температуры охлаждающей жидкости, а кожаная отделка руля и селектора Ford грубовата

Выиграв в посадке, Ford проигрывает в отделке - кожа на руле и селекторе АКП грубовата. А обилие металлизированного пластика на центральной консоли - на любителя.

Приборы отлично считываются в обеих машинах, однако, VW обходится без датчика температуры охлаждающей жидкости (не очень понятная «экономия на спичках»), а голубые стрелки фордовских приборов смотрятся несерьезно-мультяшными.

Обе машины были укомплектованы фирменными магнитолами с навигацией. Навигация с подробной картографией по России, но графика не очень. Преимущество фордовской медиа-системы в том, что она с удовольствием читает сторонние флешки, а VW этого не может.

Пламенный мотор и не только

Под капотом и начинаются главные различия. Движущая сила Ford - рядный 5-цилидровый турбодизель объемом 3,2 л, развивающий 200 л.с. при 3000 об/мин и 470 Нм при 2750 об/мин. Автоматическая коробка 6-диапазонная, с гидротрансформатором. Есть спортивный и ручной режимы. Раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. В общем, все более или менее ожидаемо.

А вот VW - полная неожиданность. Мощность двухнаддувного дизеля подняли с 163 л.с. до 180 л.с. при 3000 об/мин, а полка крутящего момента осталась на прежних 400 Нм в узком диапазоне 1500-2100 об/мин. Использование 8-ступенчатого автомата для коммерческого пикапа - прямо скажем, решение нетривиальное и встречается впервые. По заверениям производителей, дополнительные ступени обеспечивают более широкий диапазон передаточных чисел (7,01) по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач и позволяет дизельному двигателю работать еще эффективнее в любом режиме, обеспечивая пониженный расход топлива и хорошую динамику. В реальности первая передача (передаточное число - 4,70:1) используется только для того, чтобы тронуться с места и для преодоления серьезного бездорожья или буксировки. Рабочие передачи со второй по шестую, которая и является «прямой», а седьмая (0,84:1) и восьмая (0,67:1) передача уже повышающие. Благодаря этому, при 100 км/ч на восьмой передаче тахометр показывает 1900 об/мин.

Автоматическая коробка поставляется на наш рынок только в комплекте с постоянным полным приводом и без понижающей передачи, что существенно снижает внедорожный потенциал, но способствует стабильности управления на твердых покрытиях. Постоянный полный привод устроен интересно: несимметричный межосевой дифференциал Torsen по умолчанию выдает 40% крутящего момента на передние колеса, и 60% - на задние. Но эти настройки не жесткие. В зависимости от реальных дорожных условий это соотношение может меняться от 60/40 до 20/80.

Тормоза спереди дисковые вентилируемые, а сзади - барабанные (тоже особенности конструкции).

Автоматические коробки обеих машин полноценные, с гидротрансформаторами, имеют спортивный и ручной режимы. Ford комплектуется раздаткой с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. У Volkswagen постоянный полный привод без «понижайки»

Джентльмены, заводите моторы

Как всегда, любой тест начинается с выезда с тесной московской парковки. И здесь выигрывает Ford. Отдельное спасибо за обзорность - она на очень высоком уровне. Правда, передние стойки толстоваты, но в век гиподинамии вертеть головой даже полезно, с обзорностью назад все обстоит неплохо - спасибо большим лопухам зеркал почти без искажений. А вот салонное зеркало при таких габаритах становится аксессуаром, и то, что на него выводится картинка с камеры заднего вида, - решение спорное. Картинка получается маленькая, а сама камера быстро становится грязной. Но, с другой стороны, VW камеры и вовсе не предлагает.

В тесноте парковок понимаешь, что парктроники - вовсе не лишние, тем более, что при таких габаритах Ranger ожидаемо не поражает маневреностью, и руль приходится крутить интенсивно.

Вливаясь в месиво пробок, отмечаешь корректную работу автомата, позволяющего как плестись в потоке, так и моментально ускоряться. Но в городе все равно тесно, поэтому срываемся за пределы МКАД. Вот здесь вовсю раскрывается потенциал 200-сильного двигателя. Нелегкий пикап (2 083 кг снаряженной массы) ускоряется легко и с любой скорости. А вот к управляемости остаются вопросы. Она «приближается к легковой», но только приближается.

На разбитых загородных трассах пустая машина, отрабатывая рельеф, громыхает неподрессоренными массами колес, а кинематика задней подвески (неразрезной мост) требует постоянного подруливания. Крейсерская скорость - 120-130 км/ч. Быстрее ехать утомительно, хотя если верить спидометру, то в условиях полигона можно разогнаться и до 190 км/ч, но верить ему не стоит, даже сам производитель заявляет максимальную скорость в 175 км/ч. Так что спидометр оптимистично завышает показания на 10-12%.

А вот на бездорожье, несмотря на шоссейную зимнюю резину, благодаря тяговитому двигателю можно уверенно проползать через очень серьезные препятствия и бороздить снежную целину.

Как ни странно, но VW Amarok, несмотря на более низкие показатели мощности и крутящего момента, не отстает. Запускаем двигатель, переводим селектор в режим Drive - и поехали. Автомат плавно перебирает диапазоны, и ради экономии топлива стремится заранее перейти на повышенные. Если утопить педаль газа «в пол», начинают ощущаться толчки при переключении «вверх». В городской поток пикап вливается без проблем. Несмотря на нескромные габариты, машина вполне по-легковому управляется и вписывается в хаос московских пробок.

На трассе впечатления более яркие и положительные. Например, можно перевести АКП и в спортивный режим, тогда разгонная динамика станет существенно лучше. Две высших передачи на разрешенных скоростях до 110 км/ч не используются вовсе. Максималка в 179 км/ч тоже выше, чем у Ranger. Заявленный разгон до 100 км/ч отличается и вовсе на неуловимые 10,5 с-10,9 с у Amarok против 10,4 с у Ranger.

Что же касается управляемости, то Amarok и с механической коробкой был в этой дисциплине одним из лучших в классе, а подвеска с малолистовыми рессорами только прибавила стабильности при движении на высоких скоростях и комфорта в обычном режиме. Московские снегопады помогли оценить и трансмиссию с постоянным полным приводом.

В реальности машина ведет себя предсказуемо практически на любом покрытии. Правда, система стабилизации, при попытках похулиганить на льду, усмиряет пыл водителя, «придушивая» двигатель. Своя заслуга в столь надежном поведении есть у и комфортной задней подвески с трехлистовыми рессорами. Даже пустая машина не «козлит», позволяя преодолевать наши «направления» со сравнительно высокой средней скоростью.

Трудно представить себе российского покупателя, который действительно будет грузить пикап «по полной». Поэтому такая подвеска - наиболее обоснованный выбор. А вот отсутствие понижающей передачи настораживает. Понятно, что немногие из владельцев Amarok с автоматическими коробками полезут на серьезное бездорожье, но в случае чего… Нет, с бездорожьем средней тяжести машина справляется неплохо, уверенно карабкаясь по скользкому склону на первой передаче в «ручном» режиме. Да и тяговой проходимости в сравнительно глубоком снегу хватает. Спасибо «короткой» первой передаче и грамотно настроенной электронике, которая при нажатии кнопки Off Road эффективно имитирует блокировки дифференциалов и переводит АБС во «внедорожный» режим.

Остается сообщить только расход топлива. В одних и тех же условиях Ranger расходует на 1,5-2 л/100 км больше. Это ожидаемо, исходя из объема двигателя.

Разумеется, мне могут возразить, что в фордовской линейке есть 2,2-литровая 150-сильная версия с автоматом и это было бы более корректным сравнением, но… Такая версия намного дешевле и заведомо проиграет по тяговым характеристикам VW. Поэтому реальный выбор остается только между топовыми версиями Volkswagen Amarok и Ford Ranger.

Источник:
Drom.ru

Принято считать, что смысл жизни «правильного» мужчины состоит в том, чтобы посадить дерево, построить дом и вырастить сына. Причем именно в такой последовательности. Если временно исключить из этого постулата последний пункт, к которому еще нужно как следует подготовиться, то выяснится, что первые два напрямую связаны с нашим сегодняшним «мужским» тестом. Ведь нет автомобиля более подходящего для сельскохозяйственных работ и постройки дома, чем пикап.

Приборная панель Hilux показалась наименее информативной. Зато на ней есть указатель температуры ОЖ и индикатор внедорожных режимов трансмиссии

Шестидюймовый экран Toyota не идет ни в какое сравнение с великолепным дисплеем на «Амарок», но все же он лучше, чем «амбразура» на Ford. К тому же к управлению мультимедиа и навигацией здесь нет никаких претензий. Блок управления «климатом» архаичен

В передней части центрального тоннеля расположились две 12-вольтовые розетки, кнопки подогрева сидений, отключения ESP и включения ускоренного прогрева мотора. Приятно, что в Hilux есть вход USB

Центральный тоннель - словно из 80-х годов прошлого века: кондовый, без изысков, с невзрачным рычагом механического подключения полного привода и понижающего ряда

Только у Hilux сиденья отделаны велюром, а не кожей. С точки зрения утилитарности - не лучший вариант. Они притягивают к себя всякую грязь и отмываются гораздо сложнее

На заднем ряду Toyota Toyota нет даже подлокотника. Зато места довольно много, и особенно радует абсолютно ровный пол. И именно на второй ряд Hilux попадать удобнее всего

Кузов Hilux - «голый». Даже в топовой версии Lux не предусмотрено никаких пластиковых накладок. Первая же перевозка поцарапает кузов, и тот потом будет ржаветь. Грузовая платформа всего на 10 мм короче «фольксвагеновской» (1545 мм). Но по ширине она выигрывает только у Mitsu L200 (1515 мм). Расстояние между арками самое маленькое - всего 1010 мм. Площадь платформы - 2,34 м², высота бортов - самая низкая (450 мм). Грузоподъемность Hilux - 850 кг, но в интернете полно историй о перевозке тонны груза и больше

На заднем борту Hilux в комплектации Lux есть камера заднего вида. Жаль, что в сырую погоду она быстро забрызгивается грязью

Кнопки на руле для управления мультимедиа и круиз-контролем у Ranger одни из самых удобных

Приборная панель предельно лаконична

Цветной экран Ford Ranger - всего пятидюймовый. Особенно забавно на таком выглядят карты навигации

Выпуклая центральная панель - легкодоступна для водителя и переднего пассажира, к ней не надо тянуться. Чуть ниже - блок климат-контроля и две 12-вольтовые розетки. Слева - кнопка включения системы спуска с горы

В задней эмблеме расположена камера заднего вида, которая при движении задним ходом транслирует изображение на салонное зеркало заднего вида

На центральном тоннеле расположилась пара подстаканников, ниша для мелочей со скользким дном, удобный рычаг АКП и круглый переключатель режимов трансмиссии (2Н, 4H и 4L). Ford Ranger - единственный автомобиль, у которого есть охлаждаемый бокс-подлокотник. Там же расположен и вход USB

По удобству с передними креслами Ford может соперничать только «Амарок». Сиденья L200 и Hilux далеко не так хороши. Единственный недостаток - кнопка подогрева, расположенная в «слепой» зоне

Задний диван Ranger - самый просторный. В спинках передних сидений есть специальные выемки под колени. Из удобств - подлокотник с подстаканниками и розетка на 12 В. Мешает только довольно высокий центральный трансмиссионный тоннель

По размерам грузовой платформы (с пластиковыми накладками на полу и на бортах) Ranger уступает только немецкому пикапу. Длина грузового кузова - 1549 мм, ширина - 1560 мм, расстояние между арками - 1139 мм. Ее площадь составляет 2,41 м². Зато у Ranger самые высокие (511 мм) борта и самая большая грузоподъемность - 1152 кг

Volkswagen Amarok

«Всефольксвагеновская» приборная панель и на «Амарок» не вызывает никаких нареканий. Чисто, понятно и информативно. Но пикапу, на наш взгляд, не помешал бы датчик температуры ОЖ или масла

Только у Volkswagen есть такой шикарный восьмидюймовый тач-скрин с великолепной графикой. По сравнению с ним экранчики Hilux и Ranger выглядят как дешевые китайские подделки. Жаль, что USB-входа не предусмотрено. Блок микроклимата традиционно безупречен, но жаль, что нет «половинок» градуса

На глыбоподобном центральном тоннеле расположились рычаг АКП с возможностью спортивного и ручного режимов, кнопки подогрева сидений, активации внедорожной программы Off-Road, блокировки заднего межколесного дифференциала (опция), а также две 12-вольтовые розетки

Передние сиденья Amarok оснащены механическими регулировками, в отличие от кресел Ranger. Но профиль у них самый лучший

Задний ряд Amarok оказался ощутимо теснее, чем у Ranger. Неудивительно, ведь у «Амарок» на 125 мм короче колесная база, а длина грузовой платформы, наоборот, немного больше

У Volkswagen Amarok - самый вместительный кузов. Длина - 1555 мм, ширина - 1620 мм, расстояние между арками - 1222 мм. Площадь - 2,52 м². Борта почти такой же высоты, как у Ranger - 508 мм. Но по грузоподъемности VW Amarok с подвеской Comfort проигрывает всем конкурентам - на борт он может взять максимум 845 кг груза. Зато в версии Heavy Duty «Амарок» сможет увезти уже 1044 кг, а это больше, чем L200 и Hilux

Изнутри абсолютно весь кузов обит специальным материалом. Предусмотрена 12-вольтовая розетка и подсветка грузового отсека. Крышка на пневмоподпорах позволяет держать кузов в чистоте, независимо от природных условий

Приборная панель построена по схожей с Hilux схеме: слева - тахометр, по центру - спидометр, справа - указатели уровня топлива и температуры ОЖ. Современные панели VW и Ford читаются лучше

Из всего инструментария более или менее адекватно выглядит только блок микроклимата. Магнитола и

Безусловно, если внешне сравнить Амарок и Рейнджер, то о какой-то здоровой конкуренции тут говорить нечего. И в своё время на международной выставке пикапов Форд Рейнджер наглядно доказал, что Фольксвагену ещё учиться и учиться. На выставке Амарок занял лишь третье место, тогда как Рейнджер заполучил первое.

Вид изнутри и ощущение комфорта

Ну что же, давайте перейдём к более близкому знакомству с нашими автомобилями, и узнаем, кто же вышел , Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер.

Попадая в Амарок, первым делом в глаза бросаются воздуховоды. Ну зачем спрашивается портить и без того непримечательную атмосферу, бюджетными воздуховодами от ? И дело тут даже не в дешевизне и простоте этих деталей, а в том, что их дизайн, совершенно не гармонирует с общим видом интерьера и экстерьера. Как мы уже говорили ранее, внешний вид Фольксвагена весьма строг и прямоуголен. В таком же стиле и общая атмосфера внутри. Довольно плоская, ничем не привлекательная передняя панель, в основу дизайна которой заложены прямые линии, имеет такой же срубленный вид, и напоминает панель многотонных рабочих грузовиков или самосвалов.

Где же хвалёное ощущение легкового автомобиля? Большие, круглые заглушки розеток, аналогично воздуховодам совершенно не вписываются в общую картину и кажутся вообще лишними деталями, от которых хочется скорей избавиться. Пластик, как и следовало ожидать, очень жёсткий. Конечно, это, прежде всего рабочий автомобиль, это пикап и сделан он не для красоты и комфорта. Но ведь цена у него не совсем соответствует простой рабочей лошадке. Кроме того, Фольксваген позиционировал свой пикап как весьма комфортный и , внутри которого, вы будете чувствовать себя как в полноценной легковой машине.

Несомненно, в движении открываются легковые замашки Фольксвагена, но это чувствует лишь водитель. Управление в Амарок довольно лёгкое и непринуждённое, а в паре автомобиль действительно кажется легковым. Однако задним пассажирам этого не понять. Спинки заднего сиденья практически вертикальны, а пространства для ног весьма мало. Так что сзади о комфорте можно лишь мечтать.

Частично сгладить недостаток удобства может версия подвески для города. Но с такой подвеской, Амарок практически полностью теряет возможности пикапа. Так как в задних рессорах такой подвески только три пластины, а в стандарте их пять. Так что грузоподъёмность на городской версии Фольксвагена существенно ниже, чем у конкурентов, однако плавность хода и лёгкость в управлении существенно выше. Но зачем покупать громоздкий пикап, который способен увезти чуть больше чем , да ещё и с меньшей комфортабельностью?

Попадая в салон американца, уже с первого взгляда возникает ответ на вопрос кто же лучше, или Форд Рейнджер. Интерьер действительно очень напоминает легковые модели Форда. Как снаружи, так и внутри в новой версии Рейнджера не осталось ничего от предшественника. Это полностью созданный с нуля автомобиль, вобравший в себя всё, что требуется современным людям.

Теперь это не тот старенький Рейнджер с простеньким и ничем не примечательным интерьером. Отныне сидя в этом автомобиле, чувствуешь себя королём дорог, а не сельхоз работником. Такая же раздутая, как и сам Рейнджер, передняя панель, выполненная в очень гармоничном стиле. Яркая и завораживающая приборная панель. Отделочный пластик жёсткий, но если сравнить Амарок и Рейнджер, то качество отделки Форда в разы выше, и с виду этот дубовый пластик можно легко принять за благородный материал. Весьма оригинальный и современный дизайн , мало кого оставит равнодушным, тем более на нём имеется масса регулировок, в число которых входит и управление аудиосистемой. Однако сам руль имеет возможность регулировки только по высоте, Амарок же обладает в этом случае более широкими возможностями, а именно можно изменять положение по вылету и по высоте. Однако Форда в разы удобнее, просторные, и имеют специальную поддержку. Более того, есть возможность отрегулировать кресло так, как вам удобно при помощи электроприводов. В Фольксвагене все регулировки механические и по своим возможностям значительно уступают Рейнджеру.

Пожалуй, одна из важнейших деталей, удобство задних пассажиров, в Форде просто на высоте. Амарок в этом смысле остался далеко позади. Рейнджер просто создан за город. Даже с ростом в 180 сантиметров, можно легко расположиться на заднем сиденье, и при этом у вас будет довольно большое пространство для ног. Сзади, как и спереди присутствуют подлокотники, а спинка дивана имеет достаточный наклон для того, чтобы вы чувствовали себя превосходно даже в дальних поездках. Под задним сиденьем присутствуют два тайничка, в которые можно положить инструменты. В версии Wildtrak салон Рейнджера становится ещё привлекательнее благодаря новому дизайну сидений, доступных только в этой комплектации. Появятся новые с надписью Wildtrak, кроме того, кресла будут выполнены из кожи и ткани в чёрно-оранжевых цветах.

Рейнджер обладает ещё одним весьма оригинальным решением - мультимедийный дисплей расположен не прямо на торпеде, а в специальной нише, что защищает его от бликов дневного света. Благодаря тому, что дисплей постоянно находится в тени, изображение на нём видно достаточно ярко и отчётливо. Кроме того, на внутреннем зеркале заднего вида, присутствует ещё один дисплей для вывода изображения .

По совокупности основных факторов, таких как, привлекательность, удобство и комфортабельность, Форд Рейнджер явно обыгрывает Фольксваген Амарок. И поэтому первое место за лучший салон, мы вполне заслуженно присуждаем фордовскому шедевру.

Техническое сравнение, двигатели и ходовые параметры

Итак, давайте взглянем на то, что могут предложить автолюбителям Форд и Фольксваген, с технической точки зрения.

Тест-драйв автомобиля Форд Рейнджер:

Трёхлитровая версия Рейнджера, пожалуй, имеет лишь один недостаток относительно Фольксвагена - высокий расход топлива. По всем другим параметрам Форд явно обыгрывает Амарок. Как небольшой он вообще вне конкуренции. Огромная мощность позволяет Рейнджеру даже с грузом на борту вести себя весьма резво на трассе. Амарок приняв на борт уже полтонны груза, начинает явно сдавать в манёвренности, в ускорении и скорости. Рейнджер, наоборот, с каждым новым килограммом становится лишь послушней.

Выбирая Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, мы рекомендуем обратить внимание именно на Форд. Одно из главнейших преимуществ Рейнджера, это . В своё время Генри Форд задался целью сделать автомобили доступные для каждого. Его компания и по сей день следует этому принципу. И Форд Рейнджер прямой тому пример. Для сравнения, самая дешёвая версия Фольксвагена с двойной кабиной и задним приводом стоит 1 365 900 рублей, а самая дорогой Амарок в комплектации Canyon обойдётся вам аж в 2 583 700 рублей. Самый дешёвый Форд Рейнджер будет стоить 1 369 000 рублей, всего на 3 100 дороже, но при этом вы получаете автомобиль . Самый дорогой Рейнджер в версии Wildtrak будет стоить всего 1 709 000 рублей. Разница почти в миллион рублей. Несмотря на такую разницу в цене, Форд Рейнджер гораздо надёжнее, комфортнее, красивее и более проходимый, чем Фольксваген.

Тест-драйв автомобиля Фольксваген Амарок:

Итак, мы попытались сравнить Амарок и Рейнджер. У нас это получилось, и в результате мы выявили лишь одно существенное преимущество Фольксвагена относительно Рейнджера. Амарок действительно экономичнее в плане топлива, но на этом все его выдающиеся качества заканчиваются.

Класс пикапов ещё малоизученный сегмент для российских потребителей. Поэтому при выборе таких автомобилей можно легко оказаться обманутым. При покупке этих машин не стоит полагаться на бренд и внешний вид автомобиля, тщательно изучите характеристики каждого кандидата, и тогда вы не потратите свои деньги впустую, а получите сильного и надёжного «стального коня» на все случаи жизни.