Электробусы. Развенчание мифов

«Это не транспорт, а дорогая игрушка»

«Главный фейл дня. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус, все поехали в сторону Алтуфьево. Однако, проехав три остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк», - написал 1 сентября общественник.

По его словам, все остальные попытки вывести электробусы на линию также оказались провальными. Эту информацию растиражировали многие СМИ, которые назвали начало внедрения камских электробусов в столичную транспортную схему крахом.

Однако, по словам наших экспертов, категоричность в оценке работы нового транспорта неуместна.

Кто такой Максим Кац? 33-летний общественник с богатой политической биографией.

Максим Кац, уроженец Москвы, вернулся в 17 лет в российскую столицу из Израиля, куда эмигрировала его семья, в 2001 году. Активно изучал проблемы урбанистики и городского планирования. В 2012 году был избран депутатом муниципального собрания столичного района Щукино от партии «Яблоко». Максим Кац руководил избирательным штабом Ильи Варламова на выборах мэра Омска в 2012 году, стал заместителем руководителя избирательного штаба Алексея Навального на выборах мэра в 2013-м. Однако в 2016 году их политические дороги окончательно разошлись, и расстались они явно не друзьями. В данный момент вместе с Ильей Варламовым числится создателем фонда «Городские проекты» и активно выступает за сохранение в Москве троллейбусов.

«Если бы мэрия вводила электробусы вместо вонючих дизельных автобусов, то это было бы суперпозитивное и полезное мероприятие, которое поддержали бы все. Сам электробус внутри очень удобный, салон сделан качественно. Если такие поедут вместо автобусов, то будет просто прекрасно. Достаточно было просто купить правильную модель, которая заряжается от проводов в движении», - утверждает общественник.

Кац считает, что электробусы и троллейбусы почти «братья», но первые отличаются от вторых тем, что для их зарядки используются неправильные способы. По мнению блогера, зарядка в парке и на остановках - «слабое звено» проекта по внедрению зеленого транспорта. Электробусы должны заряжаться на ходу, от проводов, то есть практически стать троллейбусами.

«Особенность Москвы заключается в том, что у нас сохранилась крупнейшая в мире сеть для подзарядки электробусов на ходу. Мэрия хочет эту сеть уничтожить, но если бы там и правда думали о том, как развивать электротранспорт, просто закупили бы электробусы с подзарядкой на ходу», - пишет Кац.

По его словам, первые дни работы камских электробусов полностью подтвердили его опасения. «Такие автобусы - это вообще не транспорт, это просто дорогие игрушки», - написал общественник в соцсетях.

Между тем технари назвали рассуждения Максима Каца поверхностными, а его самого - дилетантом.

Москва намерена покупать ежегодно по 300 электробусов

Напомним, в мае текущего года ПАО «КАМАЗ» стало одним из победителей аукционов на поставку электробусов в столицу России. По их итогам были заключены контракты с ПАО «КАМАЗ» и ГК «ГАЗ» на поставку каждым из них по сто электробусов и по 31 ультрабыстрой зарядной станции. В 2019–2020 годах власти Москвы намерены покупать ежегодно по 300 электробусов. А в 2021 году златоглавая собирается исключить дизельные автобусы из планов закупок и перейти исключительно на приобретение электробусов.

По утверждению создателей камского электробуса, московский вариант был спроектирован специально под заказ столичной администрации. Электробус позиционируют как экологичный, высокомобильный и безопасный вид городского транспорта.

Отметим, что проект технического задания предусматривал создание низкопольных машин, вмещающих не менее 85 пассажиров. Инновационное транспортное средство предполагалось оснастить самым современным оборудованием, среди которого системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, доступ к Wi-Fi. Проезд в электробусе должен стать комфортным для пассажиров любых категорий, в том числе маломобильных.

Все эти «хотелки» были воплощены в новом продукте «КАМАЗа». Функции «Быстрая зарядка» при его создании уделялось особое внимание.

По утверждению проектировщиков, в электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе портальный мост c электроприводом и литий-титанатные аккумуляторные батареи. На их подзарядку требуется всего 6–12 минут.

Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью пантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока 380 вольт (ночная зарядка). Примечательно, что зарядка электробуса возможна при диапазоне температур от +45 до –40 градусов по Цельсии. Таким образом, электробус может перевозить пассажиров круглый год. Максимальная скорость - 75 километров в час, максимальный запас хода электробуса - 70 километров.

«Первый рейс прошел без сбоев»

По поводу раздутого скандала из-за поломавшегося электробуса ПАО «КАМАЗ» выступило с официальным опровержением. По словам представителя автогиганта, камский электробус выполнил первый рейс в Москве без сбоев.

В официальном заявлении говорится: «Вышедшие на линии Москвы электробусы производства ПАО „КАМАЗ“ - новый продукт, который отвечает всем требованиям современного мегаполиса. Как любой инновационный продукт он требует новых подходов - как в разработке, так и в эксплуатации».

В документе утверждается, что все намеченные на 1 сентября мероприятия с участием электробуса прошли без сбоев и никакие иные мероприятия не были запланированы. «Электробус „КАМАЗ“ выполнил первый рейс по заранее предусмотренному маршруту», - особо отмечается в сообщении пресс-службы предприятия.

Кроме того, в заявлении говорится о том, что машина была разработана в соответствии с требованиями заказчика и специалисты завода постоянно находятся в контакте с ГУП «Мосгостранс», оперативно реагируя на неизбежно возникающие при внедрении принципиально новой техники вопросы. При этом с эксплуатантами «заключен контракт пожизненного цикла, который предусматривает обслуживание техники компанией в течение 15 лет».

В завершение КАМАЗ заверяет, что и в дальнейшем намерен «выполнять все взятые на себя обязательства в рамках контракта и оперативно реагировать на все замечания заказчика».

«Это не автобус, а космический корабль на колесах!»

ИА «Татар-информ» удалось получить информацию от источника, хорошо знакомого с ситуацией, сложившейся вокруг камских электробусов.

«Собянин с окружением проехал всего три остановки, потому что так и было заранее запланировано, - утверждает наш источник. - Вспомните любого высокопоставленного чиновника, который приезжал к вам на открытие той или иной транспортной линии. Он же не проехал по полному маршруту - от одной конечной остановки до другой, а как и положено по протоколу, прокатился несколько остановок, после чего поехал на следующую встречу. Так было и здесь. Собянин оценил работу электробуса, после чего техника вернулась в парк своим ходом. А Максим Кац увидел в этом повод для скандала и раздул его до вселенских размеров».

«Сейчас идет внедрение в эксплуатацию абсолютно новой, необкатанной техники, которая ранее в городе не применялась. Сейчас камские электробусы проходят этап опытной эксплуатации. Поэтому они делают несколько ходок, три-четыре по городу, а потом возвращаются в парк, где располагается диагностическое оборудование. И с них снимают показания по тысяче параметров. Это, по сути, не автомобиль, а космический аппарат на колесах. И сейчас идет проверка того, как эти параметры работают. Электробусы находятся на линии в разных погодных условиях, при различной загрузке, передвигаются по разным дорожным покрытиям. Как все это сказывается на техническом состоянии транспорта, что и выясняют камазовские специалисты, отрабатывая все возникающие шероховатости. И это нормально. Потому что любая новая техника на начальном этапе требует дополнительного внимания».

«Это информационный удар, скорее всего, был направлен не на КАМАЗ, а на главного претендента на кресло столичного градоначальника», - предположил он.

И другие. В России первые электробусы появились в Новосибирске и Туле, а затем уже пошли и петербургские маршруты электробусов. Электробусы сегодня - это что-то типа последнего Айфона: все хотят, даже если не очень-то и нужно. При этом, как и любой инструмент, электробусы могут дать хороший толчок для развития города, а могут остаться простой дорогой игрушкой.

Вчера в Москве показали первые серийные модели электробусов. Ходят упорные слухи, что приехало значительно меньшее число машин, чем планировалось, да и те решили сломаться перед торжественным запуском - чинили буквально в ночь перед пуском, но единственный работающий электробус всё равно сломался во время заезда с мэром. Всё ли было именно так - вопрос открытый, хотя обкатка новой техники замечена не была. Первые машины пустили на 73 маршрут троллейбуса, затем электробусы планируют пустить по 25, 36, 42 и 83 маршрутам.

Всего Москва заказала 200 электробусов, часть тендера выиграл Камаз и теперь поставит городу 100 штук. Аккумуляторы стоят от Драйв Электро, а для климат-контроля здесь таки поставили небольшой дизель-генератор.

Электробусы получили распространение как инструмент замены дизельных автобусов без серьёзных вложений в инфраструктуру города: не надо прокладывать контактную сеть по всем улицам, строить вдоль всего маршрута подстанции и так далее.

В основном такой техникой интересуются города без разветвлённой сети троллейбусов или трамваев - проще развить уже имеющийся зелёный транспорт, чем придумывать колесо. С другой стороны, в будущем грань между автобусом и троллейбусом сотрётся и останутся электробусы - городам с инфраструктурой для электротранспорта будет намного проще внедрять новую технику.

Сегодня в мире существует три вида электробусов, они различаются принципами зарядки:

• Ночная зарядка: нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин, а сами электробусы тяжёлые (меньше может взять пассажиров). Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах.


• Динамическая подзарядка во время езды. Это троллейбус 2.0 - часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть - на аккумуляторах. Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой - никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется. Именно такие электробусы .


• Быстрые зарядки на остановках и конечных: электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда. Также есть проблема с длинными маршрутами - электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов. Москва выбрала этот тип электробусов.

С электробусными планами Москвы есть две фундаментальные проблемы: необходимость увеличивать выпуск для поддержания прежних интервалов и замена троллейбусных маршрутов электробусами. Первая значительно увеличивает капитальные и операционные затраты. Второе не решает проблемы экологии и выхлопов от автобусов. При этом городские власти идут на разного рода ухищрения и пытается обманом заставить думать людей, что новые электробусы чище, выгоднее и эффективнее троллейбусов.

Дизайн электробусов и зарядок понравился. Салон получился большим, ведь здесь нет двигателя, а все аккумуляторы на крыше.

Особо радуют большие окна. Ещё в наличии USB-зарядки на поручнях:

Салон получился прямо отличный, я совершенно серьёзно:

Брендированные покрышки:

Самый большой провал в плане дизайна - электронный маршрутоуказатель:

Кому могло придти в голову ставить такое - вопрос. Блики не дают прочитать информацию с разных углов, то есть в большинстве случаев табло оказывается совершенно бесполезным. Вангую кучу жалоб от пассажиров и картонки с маршрутом поверх экранов на второй неделе езды по городу.

Сам факт появления и развития электробусов - скорее плюс для промышленности и города, но инструментом нужно уметь пользоваться правильно. В Москве здорового человека сначала бы довели до ума существующую троллейбусную сеть: натянуть, а где-то переложить контактную сеть, но главное - сделать автоматические стрелки и плавные повороты для скоростного проезда. На основе существующей сети можно было бы развить сеть троллейбусов-электробусов вместо дизельных автобусов и даже убрать провода из исторического центра и у важных точек города - эти места проезжались бы на аккумуляторах, а дальше под контактной сетью. Но решение было принято иначе: убираем вообще все провода без проверенной и надёжной альтернативы.

Будем наблюдать за развитием событий, но пока пессимизм преобладает.

Сегодня у Сергея Собянина день фейлов. Должно было случиться важное предвыборное мероприятие - запуск первого в Москве маршрута электробусов. Но всё пошло не так

По изначальному плану сегодня на 73 маршрут должны были выйти 30 электробусов, которые призваны зачем-то заменить там троллейбус. Однако, всё зафейлилось

Фейл №1: электробус с Собяниным на борту сломался
Главный фейл дня. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус, все поехали в сторону Альтуфьево.
Однако, проехав 3 остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк. Дептранс забавно оправдывался:

Фейл №2: электробус на ходу был сегодня всего 1, а не 30, как планировалось
Ещё 2 машины поучаствовали в какой-то нелепой презентации, где блогеры распевали на сцене дифирамб, а потом уехали в парк. Говорят, что ещё 4 машины будут позже, а ещё 23 - вообще непонятно когда.

Фейл №3: вечером электробус смог проехать по маршруту только один круг
К вечеру, прозаряжавшись часа 4, электробус зарядился и смог проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно, но не смог использовать инфраструктуру для подзарядки и уехал после этого круга заряжаться в парк.

Фейл №4: непонятно зачем вообще нужно менять троллейбус на электробус на 73 маршруте
Во время езды вечером троллейбусы обгоняли электробус, ездят они как минимум с такой же скоростью, они электрические, вся инфраструктура есть. Зачем такая замена нужна - непонятно. Он весь маршрут идёт под проводами.

Фейл №5: ответы Ликсутова интересующимся
Скоро выложу полную беседу, получилось практически интервью. Ликсутов подтвердил, что вся троллейбусная сеть будет снята, новые троллейбусы закупаться не будут. В конце он зачем-то захотел ещё со мной сфоткаться.

Вообще главное непонятно. Если бы мэрия вводила электробусы вместо вонючих дизельных автобусов, то это было бы суперпозитивное и полезное мероприятие, которое поддержали бы вообще все. Сам электробус внутри очень удобный, салон сделан качественно, если такие поедут вместо автобусов, то будет просто прекрасно.
Достаточно было просто купить правильную модель - которая заряжается от проводов в движении. И сегодня можно было бы с помпой запустить действительно работающую технологию.

Вместо этого запустили игрушку. Символично, кстати, что презентация была на фоне другой игрушки, предыдущего мэра - монорельса. Скоро его демонтируют.

Но даже эту игрушку можно было использовать с умом. Можно было взять район, где нет троллейбусов, например, Митино, и запустить игрушку там. В таких районах жители давно ждут электротранспорта, в Митино были протесты, когда вместо троллейбусного парка построили автобусный.
Почему было не запустить игрушки там, вместо вонючих дизельных автобусов?

А в нынешнем формате это чистой воды вредительство.

КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.

Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.

Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров

Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.

В день электробус выполняет всего 2 рейса - утренний и вечерний - протяженностью чуть больше 30 км каждый. Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв - зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк. Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».

Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить

Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) - глубоко переработанный дизайн. Новшества видны невооруженным глазом - это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов

Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).

Выдвижной пандус оснащен электроприводом

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений - инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.

Салон рассчитан на 85 пассажиров

Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке - винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», - сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.

«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки -до 30 минут. Станция в Сколково уже построена, но не подключена. К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.

Литийтитанатные аккумуляторы размещены на крыше

Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.

Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока

Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток. Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении. А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.

Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130

Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.

Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины

Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.

• Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
• Ограниченный запас хода

СЕРГЕЙ ИЛЬЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»

С точки зрения водителя, электрический КАМАЗ-6282 - обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельной машины большого класса, например ЛиАЗ-5292. В час пик наполняемость салона составляет до 80 пассажиров. Среди важных особенностей нового электробуса хочу отметить лучшую маневренность: радиус поворота меньше 12 м. Передняя подвеска независимая, фирмы ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе руля и компрессоре пневмосистемы. Еще обязательно контролируется жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателей. Серьезных неполадок в технике за время моей работы не было. Из мелочовки вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с некорректной регулировкой дверей. Входные группы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматики. Однажды при подъезде к конечной остановке сработала аварийная сигнализация. Пришлось, согласно инструкции, высадить пассажиров, а потом уже разбираться.

АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»

Электробус проходит испытание по маршруту №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Из-за небольшого пробега в день расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 руб. Ввиду отсутствия двигателя и трансмиссии объем технического обслуживания минимален. На сегодняшний день машина не прошла требуемого километража до первого ТО. Предположительно, расходы на него (запасные части и масла, охлаждающая жидкость) не превысят 0,33–0,5 руб. на 1 км пробега. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.

Первые попытки установить электрический двигатель на автотранспорт, способный перевозить людей, относятся к рубежу XIX-XX веков. Правда, дальше экспериментальных моделей авто дело тогда не пошло. Но идея использовать электротягу для автономного транспортных средств всегда находила своих сторонников. В наши дни электрические автобусы - или, сокращенно. Электробусы способны перевозить десятки пассажиров на сотни километров, с нужной скоростью перемещаясь без дозарядки или замены аккумуляторных батарей в течение многих часов.

Хотя сам электробус на российских дорогах общего пользования пока еще довольно редкий зверь, это слово уже с полным правом вошло в нашу жизнь. Чаще всего этот термин не требует пояснений - разве что уточнений. Строго говоря, электробусом (в отличие от тех же гольф-каров, экскурсионных электромобилей и так далее) принято считать автономное транспортное средство, предназначенное для перевозки семи и более пассажиров, движимое с помощью тягового электропривода , электрическая энергия для которого запасается в хранящемся на его борту в накопителе – чаще всего в роли последнего выступает аккумуляторная батарея - или сразу несколько АКБ .

Эпоха электробусов на городских и загородных дорогах наступает именно сейчас. Если вы помните, еще каких-то десять-пятнадцать лет назад ведущие автомобилестроительные компании еще состязались в том, какое расстояние проедет на одной зарядке их легковой автомобиль - причем едва ли не все свободное пространство в нем кроме водительского (и, редко, пассажирского) места было занято аккумуляторами. Пятьсот или семьсот километров на одной зарядке казались весьма впечатляющим результатом. Сегодня легковые автомобили на электротяге есть в модельном ряду едва ли не каждого именитого автопроизводителя - теперь внимание привлекают, скорее, те из них, кого «электрическая лихорадка» не коснулась: такие, например, FIAT Crysler, Alfa Romeo или Ferrari.

О днако вернемся именно к пассажирскому транспорту - электробусам, которых с каждым годом становится все больше, как в мире, так и в России в частности. От электромобиля его отмечают такие характеристики как пассажировместимость, мощность электропривода, емкость аккумуляторов - обычно это ТАБ или тяговые аккумуляторные батареи, которые располагаются в нишах под кузовом, в заднем отсеке или в других местах. Принцип движения у электробуса и легкового электромобиля один: ведущие колеса машины приводятся в движение тяговым электродвигателем, который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты и прочее) соединен с ТАБ. Это, так сказать, в классическом варианте; в качестве альтернативного решения на транспортное средство могут быть установлены мотор-колеса, использование которых позволяет отказаться от таких передаточных устройств как кардан, дифференциал, полуоси и прочих.

В силу различных причин далеко не все регионы планеты можно густо усеять станциями для подзарядки автономного электротранспорта. Поэтому едва ли не важнейшей направлением развития электробусов являются увеличение запаса хода без дозарядки на стационарной заправочной станции. В этом направлении год от года предлагаются все новые решения в виде ТАБ повышенной емкости, разного рода топливных элементов, суперконденсаторов (ионистеров) и многого другого. В качестве варианта для аварийной подзарядки батарей электробуса на его борту может размещаться небольшая генераторная установка - разумеется, с условием ее безопасности для пассажиров и низкого уровня шума, соответствующего требованиям, предъявляемым к современным электробусам .

Электробус, как это часто принято подчеркивать, представляет собой пассажирский автотранспорт новой генерации - поэтому инновационные решения, внедряемые в его конструкцию, относятся не только к силовому агрегату и аккумуляторной батарее, но и к другим узлам и агрегатам. Ниже мы на примере двух представителей российских электробусов первого и второго поколения проследим эволюцию машин этого типа, п роисходящую в нашей стране.

«ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ»: НЕФАЗ-5299 С ЛИТИЙ-ИОННЫМИ АКБ

П ионер среди электробусов российского производства был создан на базе автобуса Неф А З-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд госкорпорации Росатом - эксплуатации в городе Новосибирске, где он осуществлял перевозку персонала местного завода химконцентратов. Разработчиком первого отечественного автобуса на электротяге выступила инжиниринговая компания Drive Electro, в прошлом НИИКЭУ, о которой мы скажем отдельно.

В конструкции машины была реализована масса инновационных на тот момент времени решений. В частности, электробус был оснащен системой телеметрии, которая по ГЛОНАС- или GSM- каналам способна передавать данные на удаленный компьютер для контроля состояния батареи и основных агрегатов.

Но главной новацией стали литий-ионные аккумуляторы производства ООО «Лиотех» , процесс полной зарядки которых занимал восемь часов. Для быстрой зарядки в течение двадцати минут от сети до 500 кВт на нем были установлены специальные разъемы. В роли зарядного устройства использ овал ся установленный на крыше тяговый инвертор, получающий питание от трехфазной сети 380 В 50Гц. В процессе заряда потребляемая от сети мощность составля ла около 40 кВт.

С пециальная с истема контроля и обслуживания батареи (Battery Management System, BMS) непрерывно отслежива ла параметры режима работы батареи и состояние отдельных ячеек, осуществляя к онтроль и управление процессом заряда батареи, ее балансировку и з ащиту от нештатных режимов работы.

Тяговый асинхронный электродвигатель, установленный на первый отечественный электробус, обеспечива л преобразование электроэнергии в энергию движения, а в р ежиме рекуперации частичный возврат электроэнергии в акку м уляторную батарею. Тяговый инвертор работа л в режиме векторного управления электродвигателем, что позволя ло добиться высокой точности и оперативности регулирования скорости и момента на валу двигателя, а также высок ого КПД за счет минимизации потерь на нагрев и перемагничивание.

Тормозная система электробуса была оснащена к омпрессор ом FIAC CCS 100/338 M, присоединенный к осушителю штатной тормозной системы. Автобус имел электрический п ривод насоса гидроусилителя 24 В и жидкостную систему отопления с дизельным подогревателем.

Электробус, рассчитанный на максимальную техническую массу 19 тонн имел пассажировместимость 110 человек и был рассчитан на максимальный запас хода в 200 километров без подзарядки. Максимальная скорость, которую электрический Неф А З-5299 был способен развивать на горизонтальном участке, составлял 70 километров час. Затраты электроэнергии на километр пути у первого российского электробуса составляли от 1 до 1,6 кВт*ч, что для начала десятилетия было отличным показателем. Однако уже через пять лет в России появится представитель нового поколения электробусов, существенно превосходящий по ряду характеристик своего предшественника - и произойдет это снова при непосредственном участии специалистов компании Drive Electro.

КАМАЗ-6282: ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

О сенью нынешнего года к рупнейший российский производитель грузового и пассажирского транспорта - ПАО «КАМАЗ» - на выставке COMTRANS 2017, прошедшей в Москве, презентовал электробус второго поколения КАМАЗ-6282, разработанный в соавторстве с уже упомянутой компанией Drive Electro. Нужно заметить, что официальной презентации электробуса предшествовали испытания модели в ГУП «Мострансавто» на маршруте «м. Славянский бульвар – инновационный город «Сколково», где новинка зарекомендовала себя весьма положительно.

Сравнительно с электробусами первого поколения новая модель отличается обновленными интерьером и экстерьером. Видоизменен салон машины: в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общую пассажировместимость.

В электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост и литий-титанатные (LTO) аккумуляторные батареи производства Drive Electro. На подзарядку батарей требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения батарей. Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трёхфазной сети переменного тока 380 вольт (так называемая «ночная зарядка»). Примечательно, что зарядка электробуса возможна в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже при –40°С. Таким образом, новый электробус может перевозить пассажиров круглый год.

М аксимальная скорость КАМАЗ-6282 - 75 км/ч, максимальный запас хода – 70 км. Отметим , что электробус адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. А ккумулятор рассчитан, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда – это более 15 лет интенсивной эксплуатации. По словам разработчиков, с уч е том низкой стоимости обслуживания и эксплуатации электробус КАМАЗ окупается в середине своего жизненного цикла. В ходе уже упомянутой выставки COMTRANS 2017 образец электробуса второго поколения был передан для опытной эксплуатации сроком на два месяца «Мосгортрансу» – в церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов. Электробус КАМАЗ и станция для его зарядки созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума развития автономного подключенного электрического транспорта.

«Использование городского общественного электротранспорта способно полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, – считает генеральный директор Drive Electro доктор технических наук, профессор Сергей Иванов. – С переходом на транспортные средства автономного хода не только значительно снижается уровень загрязнения. Это выгодно и с финансовой точки зрения, так как обеспечивается экономия на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электрического транспорта будет способствовать увеличению числа частных электромобилей».

К настоящему времени российская инжиниринговая компания Drive Electro, специализирующаяся в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта, реализовала целый ряд проектов пассажирского электротранспорта с аккумуляторным ходом. В Новосибирске с 2012 года эксплуатируются электромобили и электробус НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компани и Росатома «ТВЭЛ». В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов – первые в мире троллейбусы на основе литий-титанатных (LTO) аккумуляторов. В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с батареями Drive Electro была направлена в «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынок Восточной Европы и Западной Азии. Троллейбусы с большим запасом автономного хода модели 32100D – совместный проект Drive Electro и «Белкоммунмаш» – в конце 2016 года появились на дорогах городов Гомель и Гродно в Белар аруси . В августе 2017 года первый электробус, разработанный российской компанией Drive Electro специально для турецкого автопроизводителя, отправился в Турцию. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.

Учитывая, что первый отечественный электробус перевозил персонал промышленного предприятия, а представитель второго поколения уже работает в сфере городских пассажирских перевозок, нетрудно провести вектор дальнейшего развития этого типа автотранспорта. Более чем вероятно, что электробусы следующих поколений будут обслуживать междугородние и туристические маршруты. Разумеется, это потребует дальнейшего совершенствования аккумуляторных батарей, заряда которых должно будет хватать на сотни километров пути - а также телеметрических систем, передающих информацию о состоянии и режимах работы электробуса. Учитывая европейский опыт производителей автономного пассажирского транспорта, отечественным разработчикам это вполне по силам. И вполне возможно, что уже через какие-то пять-десять лет мы сможем насладиться путешествием из Москвы в Петербург, находясь в салоне абсолютно бесшумно движущегося автобуса.

В качестве поскриптума к этому небольшому материалу назовем еще один весомый аргумент в пользу автобусов на электротяге, возможно, самый важный из них. Электробусы весьма экономичны в эксплуатации - именно по этой причине мэрией российской столицы уже принято решение о постепенной замене