Упущенные возможности. Бронеавтомобили Германии в Первую мировую войну

Броневик

Армейский Хамви»

Бронированный автомобиль (уст. блиндированный автомобиль , простореч. броневик ) - тип специального военного автомобиля с бронированным корпусом и пулемётным или пушечным вооружением. В период первой и второй мировой войн бронеавтомобиль в отличие от колесного бронетранспортёра , не был предназначен для перевозки десанта и по комплексу выполняемых задач был сходен с лёгким танком этого периода (особенно в СССР). Также в то время эти машины были зачастую разработаны на базе автомобилей, например английский бронеавтомобиль «Роллс-Ройс »

Лёгкий 1930-е

Выражение «бронеавтомобиль»

В СССР выражение «бронеавтомобиль» вышло из употребления после Второй мировой войны. В рамках кампании механизации ВС в СССР выпускался БТР-40 - вариант американского «разведывательного автомобиля» «M3 Scout car» поставлявшегося в СССР по программе ленд-лиза и являвшегося универсальной колесной машиной без башни. Впоследствии дальнейшее развитие концепции двухосной полноприводной бронемашины привело к появлению специализированных плавающих «бронированных разведывательно-дозорных машин» БРДМ-1 и БРДМ-2 которые по компоновке схожи с советскими пулеметными бронеавтомобилями тридцатых годов. Также определенное сходство с ними имеют самоходные гаубицы на 8х8 базе БТР -ов (2С23 «Нона-СВК»). Само по себе выражение «бронеавтомобиль» В СССР в последний раз применялось по отношению к миниатюрному БА-64 . По мнению экспертов по терминологии советских /российских ВС, по отношению к современой колесной бронетехники следует использовать выражение БКМ то есть Боевая Колесная Машина. Однако такая терминология не относится к военным структурам других стран, например в США многоцелевая бронемашина «Кадиллак Коммандо » называется боевой машиной пехоты (Infantry fighting vehicle) либо БТР так как в машине есть десантное отделения на 2 человека. По отношению например к «эрзац-бронеавтомобилю» на базе армейского вездехода «хамви» используется выражение «uparmored HMMWV» то есть «экранированный хамви». Экранированные вездеходы в Ираке используются по политическим причинам - использование тяжёлой бронетехники является свидетельством эскалации военных действий, что вызывает спад энтузиазма по отношению к продолжению военных действий у американского налогоплательщика. Небронированные вездеходы «хамви» понесли значительные потери в Сомали в 1993 и с тех пор эти машины усиливаются броней, полубашнями и используются для поддержки пехоты. По отношению к же к колесным БТР-ам используемым в качестве разведовательно-дозорных (по советской терминологии) машин (например «АТФ Динго ») используется выражение «Infantry Mobility vehicle» - то есть «Мобильная Машина пехоты». Такие машины часто имеют большой клиренс и клинообразное днище- что значительто улучшает защиту пассажиров от последствий наезда на мину.

Сравнение бронеавтомобиля и танка

Преимущества и недостатки бронеавтомобиля обуславливаются двумя факторами - применением колёсного движителя и постройкой на основе коммерческой машины.

• Преимущества бронеавтомобиля :
  • Относительно высокая скорость . Уже к началу 30-х годов скорость большинства бронеавтомобилей превысила 60-70 км/ч, в то время как скорость большинства танков была в полтора-два раза меньше. К нынешнему времени развитие гусеничного движителя танков несколько сгладило эту разницу.
  • Дешевизна . Для получения эрзац-бронеавтомобиля достаточно покрыть гражданский автомобиль стальными листами достаточной толщины и установить на нём пулемёт. И даже бронеавтомобили специальной постройки значительно дешевле аналогичных по массе танков, обычно используя многие узлы гражданских машин.
  • Надёжность . За счёт этих факторов бронеавтомобили, особенно в -30-е годы, как правило, были и значительно надёжнее танков, хотя после Второй мировой , развитие танков почти свело на нет это преимущество.
  • Преимущества в миротворческих операциях - простота заброса в зону боевых действий и менее «военный» вид. К тому же, танк проявляет свои преимущества только в масштабных боях, которых в миротворческих операциях практически не бывает.
• Недостатки бронеавтомобиля :
  • Плохая проходимость . Разнообразные эрзац-бронеавтомобили, как правило, способны эффективно действовать исключительно на хороших дорогах, поскольку проходимость их перегруженного и снабжённого узкими колёсами шасси даже хуже, чем у послужившего для них базой гражданского автомобиля. Бронеавтомобили специальной постройки обычно снабжены гораздо более эффективным, зачастую многоосным, шасси, но всё равно значительно уступают танкам в проходимости.
  • Недостаточные защищённость и вооружение . Являются прямым продолжением предыдущего недостатка. Колёсное шасси бронеавтомобиля серьёзно ограничивает максимальную нагрузку, что не позволяет оснастить его мощным вооружением или толстой бронёй.

История развития конструкции и боевого применения бронеавтомобилей

Появление бронеавтомобилей

Бронеавтомобили межвоенного периода

Бронеавтомобили Второй мировой войны

Послевоенное развитие бронеавтомобилей

В настоящее время преимущественно распространены боевые разведывательные машины (БРМ) и боевые разведывательно-дозорные машины (БРДМ), служащие для вспомогательных военных операций, разведки, патрулирования и в качестве базы для машин специального назначения: пусковых установок тактических ракет малой дальности и ПВО , противохимической и антирадиационой защиты и т. д.

В ряде иностранных армий на вооружении находятся пушечные бронеавтомобили, т. н. «колесные танки », отличающиеся от гусеничных аналогов меньшей стоимостью, меньшим весом, повышенной скоростью передвижения и меньшим воздействием на дорожное полотно при сравнимой проходимости благодаря многоосной полноприводной схеме (не менее трех и не более пяти осей) и системе централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

Patria AMV (AMV - Усовершенствованная модульная машина) представляет собой 8x8 или 6x6 многоцелевой военный автомобиль, разработанный финской компанией «Патрия» в 2001 г.

Конструкция бронеавтомобиля

Российские бронеавтомобили

Спецавтомобиль "Федерал" на базе войскового грузовика "Урал-55571". Предназначен для перевозки сотрудников милиции или военнослужащих. Кабина водителя, моторный отсек, топливный бак и аккумуляторы защищены усиленной броней, в кузове размещена бронекапсула, рассчитанная на перевозку 12 человек. В ней устроены обзорные бронестекла и бойницы. Капсула обеспечивает защиту от взрыва осколочно-фугасного устройства массой шесть килограммов тротила и от поражения пулями снайперской винтовки и автомата Калашникова

Даймлер и Бенц изобрели свои машины в XIX веке, но надёжным и распространённым транспортным средством автомобиль стал лишь в ХХ-ом. Военные сразу проявили интерес к новым самодви-жущимся повозкам, планируя использовать их для перевозки грузов и персонала, применять для буксировки артиллерии и как шасси для нового вида вооружений -бронеавтомобилей.

До начала Первой мировой войны удалось создать несколько десятков опытных и мелкосерийных бронемашин, однако к концу 1914 г. выяснилось, что ни в одной стране мира нет подходящей модели для развёртывания серийного производства броневиков. Проектировать что-либо заново было уже некогда: первый период войны был манёвренным, и бронеавтомобили требовались немедленно. Конструкторы срочно просматривали автопарки, надеясь выбрать наиболее подходящее шасси для установки бронекорпуса. Вот здесь многие и обратили внимание на американские автошасси фирмы Motor Саг White. Эту фирму в середине XIX века создал известный изобретатель Томас Уайт. Она изготавливала швейные машинки, велосипеды, паровые машины и автомобили с паровыми двигателями. В 1906 г. паровые автомобили «Уайт» (White) стали поступать в армию США. В 1909 г. начали выпуск автомашин с 4-цилиндровыми двигателями внутреннего сгорания грузоподъёмностью от 750 кг до 5 т, которые также закупались военными.

После начала войны шасси «Уайт» в больших количествах экспортировали в союзные страны Европы. Наиболее распространённым было однотонное шасси ТЕВО с 16-клапанным карбюраторным двигателем мощностью 28,9 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач. На его базе изготовляли лёгкие грузовики и тягачи. В кузове ТЕВО размещались скамейки на 9 – 12 человек.

С 1912 г. фирма начала выпуск своего самого известного 1,5-тонного грузовика ТВС с 30-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние сдвоенные колёса. Шины были литыми. В 1914 г. ТВС поступил на вооружение американских войск в Мексике, а во время Первой мировой войны использовался экспедиционным корпусом США во Франции. В 1917 г. автомобиль ТВС послужил прототипом первого американского «стандартного грузовика» Liberty А. Распространённым был также 2-тонный длиннобазовый вариант TDC, ставший базой первого военного пожарного автомобиля.

В армии использовались и тяжёлые машины ТС, TAD, TCD и TDC грузоподъёмностью 3 – 5 т, имевшие массивную раму с полукруглой передней поперечиной, игравшей роль бампера, 4-цилиндровые двигатели мощностью 40 – 45 л.с., цепные приводы и широкие стальные колёса.

В общей сложности за годы войны компания White Motor Саг изготовила 18 тысяч автомобилей.

В русской императорской армии грузовики «Уайт» появились ещё до Первой мировой войны. В 1912 г. автоцистерна, изготовленная этой фирмой, участвовала в испытательном пробеге военного ведомства. В 1915 – 1916 гг. русская армия получила несколько 76,2-мм зениток Тарнов-ского/Лендера на небронированном шасси

5-тонных грузовиков «Уайт», сформировав две зенитные батареи на автомобильном ходу. С лета 1917 г. они стали одними из наиболее боеспособных частей. В 1917 году одна зенитная батарея вошла в состав армии Юденича и принимала участие в наступлении на Петроград… В 1919 г. два её зенитных автомобиля «Уайт» были реквизированы в эстонскую армию, где они получили персональные имена Sorts и Puuk.

White Armored Саг 4×2 Model 1916

На Румынском фронте в составе 97-го Лифляндского пехотного полка 1916 - 1917 гг. воевали автомобили «Уайт» ТВС с установленными на них лебёдками конструкции Кармышева марки «Адсудза» (сокращение от слов «Адмиралтейский судостроительный завод», где их и изготовляли в 1915 г.). Всего таких машин было выпущено не больше дюжины. Их использовали также для подъёма и спуска аэростатов.

В 1916 г. в мастерских армейского арсенала США в Рок-Айленде под впечатлением боевых действий в Европе был построен опытный бронеавтомобиль на шасси грузовика White TBC. В следующем году эта машина использовалась частями генерала Першинга в боях с повстанцами Панчо Вильи. В 1-й бронемоторизирован-ной батарее машину называли Pershing Tank, хотя её официальное название White Armored Car 4×2.

В 1917 г. в США на шасси White TBC был создан ещё один бронеавтомобиль на предприятии Van Dorn Iron Works в Кливленде. Единственный изготовленный образец под номером 11508 проходил испытания в Форт Силл (штат Оклахома) до начала 1918 г. Автомобиль вполне соответствовал уровню бронеавтомобилей других стран, но в связи с окончанием войны в серийное производство не пошёл.

В 1918 г. американские экспедиционные силы (A.E.F.) в Европе ощущали острую нехватку колёсной и гусеничной бронетехники. Прототип бронеавтомобиля решили создать прямо во Франции. За основу было взято шасси грузовика White TAB. На него установили деревянный «бронекорпус» и муляжи двух диагонально расположенных башен. Внутри разместили экипаж из 4-х человек. Спицованные колёса закрыли бронедисками.

Бронеавтомобиль, условно именовавшийся White AEF 4×2 Armored Саг, должен был послужить прототипом для реальной боевой машины, но за дальнейшее развитие проекта никто не взялся. Автомобиль-макет просуществовал до 1921 г., а потом был разобран.

Ещё одной страной, где изготавливали бронеавтомобили на шасси «Уайт», стала Россия. В ноябре 1914 г. отставной полковник инженерных войск Черемзин обратился в Военное ведомство с предложением создать «броневую автомобильную разведывательную команду» из нескольких бронемашин. Полковнику были выделены четыре машины (3 легковых и 1,5-тонный грузовик «Уайт»), Бронировка машин осуществлялась на средства купца Меркульева по образцу французских бронеавтомобилей: бронекрыша отсутствовала, а пулемётное вооружение устанавливалось за щитами.

Приёмная комиссия посчитала уровень бронирования недостаточным. В итоге, весной 1915 года три из четырёх бронеавтомобилей, в том числе «Уайт», были отправлены на Ижорский завод для усиления бронирования.

Проекты перебронировки разрабатывались штабс-капитаном В.А. Мгебровым. К тому времени на заводе уже велась сборка лёгких бронеавтомобилей «Рено» по его проекту. Обычно Мгебров бронировал легковые автомобили и активно использовал расположение бронелистов под большими углами наклона. На «Уайте» конструктору удалось разместить в кормовой части цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса, созданную на основе лёгкой морской пушки с изменённым клиновым затвором. Длина ствола орудия составляла 20 калибров (740 мм). Угол поворота башни ограничивался броне-корпусом (около 270°). Следует учитывать, что в те годы в бой бронеавтомобили шли задним ходом, что отчасти компенсировало невозможность ведения огня по ходу машины. Помимо пушки, на машине было ещё два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 г. с водяным охлаждением ствола. Корпус бронеавтомобиля был склёпан из 4 – 7-мм листов катаной хромоникелевой броневой стали Ижорского завода.

В отличие от бронеавтомобиля «Рено» конструкции Мгеброва, у «Уайта» радиатор располагался перед двигателем, что не позволило сделать бронирование моторного отсека клиновидным. Для доступа к двигателю по бортам имелись небольшие люки, а крыша моторного отделения была сделана откидной на шарнирных петлях.

В отделении управления слева размещалось сиденье водителя, справа – командира. Для наблюдения за местностью водитель и командир располагали двумя смотровыми окошками с откидными бро-некрышками, в их нижней части приклёпывались специальные бронеуголки, препятствующие попаданию пуль и осколков, рикошетирующих от лобового бронелиста. В боковых скосах для водителя и командира имелось по одной амбразуре.

Пулемётное отделение венчала башня-рубка конструкции Мгеброва, имевшая в плане сложную конфигурацию, напоминавшую стилизованное сердце. На крыше башни находилась цилиндрическая наблюдательная башенка со смотровыми щелями. Для посадки/высадки в машину экипаж располагал тремя дверьми: одна – в правом борту отделения управления, две – в бортах цилиндрической части пулемётного отделения.

Двигатель бронеавтомобиля соответствовал базовому шасси White – карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3,672 л и мощностью 35 л.с. При движении по шоссе бронеавтомобиль развивал скорость до 42 км/ч, по просёлку скорость падала до 18 – 20 км/ч. Ёмкость топливного бака составляла 100 л, что позволяло машине пройти по шоссе 230 – 250 км.

Подвеска - зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах.

Колёса переднего моста – односкатные, заднего – двускатные с литыми грузошинами и бронированными дисками.

15 сентября 1915 г. «Мгебров-Уайт» в составе 29-го автомобильного пулемётного взвода был отправлен в Тифлис в распоряжение Кавказской армии, действовавшей против турок. Однако летом следующего года материальная часть взвода, в том числе и «Мгебров-Уайт», была возвращена на Ижорский завод для ремонта, после чего «Уайт» снова убыл на фронт.

После Октябрьской революции броневик оказался на стороне красных и в 1920 г. использовался в оборонительных боях на Каховском плацдарме. Данных о его дальнейшей судьбе нет.

Во время советско-польской войны 1920 – 1921 гг. войска Советской России широко использовали восстановленную бронетехнику царской армии. Шасси для популярных «остинов» из Англии, естественно, уже не поставлялись. Потому часть бронекорпусов при ремонте переставлялись на другие подходящие шасси. В ходе неудачных боевых действий в руки поляков в качестве трофеев попало два «остина» 1-й серии, переставленных на шасси White TBC (внешне они отличались большей базой и характерными колёсами грузовиков White).

В 1917 г. фирма Renault построила бронеавтомобиль, установив корпус опытного броневика Segur & Lorfeuvre на шасси американского 2-тонного грузовика White. К началу Первой мировой войны Франция располагала 2000 шасси «Уайт» двух типов: TAB, выпускавшихся в США с 1915 по 1919 год, и ТВС, производившихся по лицензии фирмой «Рено» с 1915 по 1922 год. Шасси отличались шириной и массой. В серийном производстве бронемашин, получивших обозначение White AMD, использовались и те, и другие. 25 августа 1917 г. броневик «Уайт» был принят на вооружение французской армии. Всего фирмой Renault было построено 230 бронемашин этого типа, еще 20 – собрали на американских шасси. Несомненно, это были одни из лучших бронированных машин Первой мировой войны, но к началу Второй мировой они уже устарели.

Полностью закрытый бронированный корпус машины был склёпан из листов катаной стали толщиной 8 мм. Экипаж состоял из 4-х человек: командир (унтер-офицер), водитель переднего поста управления, водитель заднего поста управления и наводчик, обслуживавший пушку и пулемёт.

Доступ к двигателю для обслуживания и ремонта обеспечивали два съёмных бортовых листа на стенках бронекапота, крепившиеся болтами к каркасу. Спереди моторное отделение закрывалось бронированным горизонтальным жалюзи с двумя неподвижными пластинами и верхней подвижной крышкой, которая поднималась на шарнирных петлях, обеспечивая приток воздуха к радиатору. Позади моторного отделения находилось отделение управления, в котором располагались водитель (слева) и его помощник (справа). Обзор им обеспечивали два лобовых окна с опускаемыми бронекрышками и два круглых смотровых отверстия в бортах с бронекрышками полукруглой формы.

Бронемашина была оборудована вторым постом управления для движения задним ходом. При необходимости этот пост занимал помощник водителя. При этом механизм реверсивной передачи допускал на всех четырёх передачах примерно такие же скорости движения задним ходом, как и вперёд. Однако задний пост управления не имел всех органов управления. Кроме того, вождение бронемашины с кормового поста управления требовало определённой сноровки, так как при этом управляющие колёса находились сзади. Наблюдать за местностью водитель заднего поста мог через узкое кормовое окно с бронекрышкой и два боковых смотровых отверстия.

Над боевым отделением размещалась клёпаная симметричная башня кругового вращения. На её крыше имелись два люка, через которые командир машины и наводчик могли вести наблюдение за местностью. Помимо этих люков, для обзора были предусмотрены смотровые щели с бронекрышками.

В башне противоположно друг другу были установлены 37-мм пушка SA 18 образца 1916 г. и 8-мм пулемёт «Гочкис». Кроме того, в боевом отделении перевозился запасной пулемёт, который использовался для стрельбы по воздушным целям. При необходимости он монтировался на вилочном станке, прикреплённом по левому борту на уровне лобового окна. Вести огонь из зенитного пулемёта можно было только выйдя из остановившейся бронемашины. В этом случае снаряжённая патронная лента подавалась к нему через круглое смотровое отверстие в борту отделения управления. Для входа экипажа в машину в обоих бортах имелись большие прямоугольные двери: левая открывалась в сторону кормы, правая – в сторону передней части машины.

На бортах кормовой части корпуса располагались большие ящики для инструментов и запасных частей. По левому борту на специальных скобах крепился штатный шанцевый инструмент – лопата и кирка.

Для движения в тёмное время суток бронемашина была оборудована большой съёмной фарой-прожектором, крепившейся по центру над жалюзи радиатора, и парой фар меньшего размера, смонтированных у верхних углов передней стенки моторного отделения. Четвёртая фара, служившая для освещения дороги при движении задним ходом, располагалась на левом заднем крыле.

В ходовой части машин использовались деревянные спицованные колёса с литыми грузошинами типа «Дюкасбль» (на задней оси стояли двускатные колёса).

До середины 1930-х гг. бронеавтомобиль «Уайт» являлся основной ударной силой французских бронекавалерийских войск во Франции, Марокко, на Ближнем Востоке и даже в Шанхае. К сентябрю 1939 г. в Северной Африке оставались еще 57 бронеавтомобилей White с «родным» шасси. Последний раз они участвовали в бою в 1941 г. на Ближнем Востоке в составе 6-го и 7-го бронекавалерийских полков. Сохранилось несколько фотографий, на которых немцы с удивлением рассматривают трофейные бронеавтомобили с деревянными спицованными колёсами.

В октябре 1918 г. в Москву на ещё недостроенный завод АМО начали поступать с фронта разбитые трёхтонные грузовики «Уайт». За 1919 г. поступило 250 трёхтонок ЕС и TAD. Машины эти по тем временам считались довольно хорошими. Но у двигателей был серьёзный недостаток – часто лопались нижние крышки шатунов. Американцы делали их из бронзы.

Бронирование автомобилей на Ижорском заводе. Слева – «Мгебров-Уайт»

Потерявший связь с валом шатун вызывал, как правило, полное разрушение блока и картера двигателя. Такие аварии надолго выводили из строя десятки нужных стране машин. Запасных частей для «Уайта» уже не оставалось, и поэтому для ремонта грузовиков на заводе АМО была организована отливка и механическая обработка блоков и картеров. Дело это оказалось трудным: чертежей не было, работу пришлось выполнять по «натуре». Более 300 отлитых блоков пришлось отбраковать на разных стадиях механической обработки, прежде чем удалось получить хорошие результаты. При восстановлении грузовиков на АМО от старых моторов использовались только шатуны, коленчатые и распределительные запчасти; было освоено производство водяных и масляных насосов, спроектирован новый радиатор типа ФИАТ более рациональной конструкции с удачным креплением к раме. Даже карбюраторы типа Zenith для этих двигателей начали изготовлять у себя – на 4-м государственном автомобильном заводе в Москве – бывшей фабрике Ильина.

Четырёхцилиндровые двигатели «Уайт-АМО» мощностью 30 л.с. при 1400 об/мин. выпускались в Москве до 1924 г. Их устанавливали на отремонтированные грузовики и дрезины.

Одновременно с мотором завод освоил второй крупный узел трёхтонки – коробку передач. Её фактически пришлось заново конструировать. Коробка «Уайта» отличалась сложностью устройства: четыре передачи вперёд, из которых третья была прямой, а четвёртая – повышающей. Скопировать её не удалось, потому амовцы сделали четырёхступенчатую коробку с четвёртой прямой передачей.

После капитального ремонта на АМО 3-тонные грузовики White TAD приобретали столь много новых нехарактерных черт, что по праву именовались «Уайт-АМО». Занимался капитальным ремонтом грузовиков White и Ярославский автозавод. Концепция его первенца Я-3 формировалась под влиянием White TAD.

13 августа 1924 г. завод АМО на шасси отремонтированного 1,5-тонного White ТВС построил автобусный кузов конструкции И.Ф. Германа и сдал его в эксплуатацию в Московское коммунальное хозяйство. Армейская служба машины кончилась, начались мирные будни.

Л. КАЩЕЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Традиционно считается, что первый бронеавтомобиль для Русской Армии спроектировал подъесаул 7-го Сибирского казачьего полка князь Михаил Александрович Накашидзе еще во время русско-японской войны. Якобы машина, изготовленная во Франции, предназначалась для действий в условиях Дальнего Востока, но из-за отсталости России и косности царских чиновников броневик «зарубили». Попробуем разобраться, как же все-таки обстояло дело.

Князь М. Накашидзе действительно был большим любителем и популяризатором автомобильной техники. В 1902 году он опубликовал в Петербурге книгу «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России», которая являлась первой в стране книгой по военному автомобилизму.

Служа в Варшаве, М. Накашидзе совместно с графом Потоцким и полковником Головиным основал автотранспортное предприятие под названием «Большой международный гараж автомобилей», которое открылось в июле 1903 года. Помимо продажи машин французской фирмы «Панар-Левассор» здесь были изготовлены несколько автомобилей собственной разработки, получившие название «Интернациональ».

Видимо в это время Накашидзе начинает сотрудничать с французской фирмой «Шаррон, Жирардо, Вуа» (Chraron, Giarardot, Voigt»), основанной в 1901 году. Пока не удалось установить, как выстраивались взаимоотношения русского князя и французов, но, по некоторым данным, Накашидзе являлся одним из совладельцев этого предприятия. Во всяком случае, уже в начале 1904 года он продал «Большой международный гараж автомобилей», а в переписке с представителями Генерального Штаба Русской Армии он представлялся как директор отдела броневых автомобилей фирмы «Шаррон».

В 1902 году «Шаррон, Жирардо, Вуа» представила на парижской выставке автомобиль с установленным на нем 8-мм пулеметом Гочкиса и частичным бронированием. В следующем году эта машина испытывалась во время маневров французской кавалерии в Шалонском военном лагере, но дальнейшего.развития не получила.

В 1905 году отставной французский полковник-артиллерист Гюйе, работавший на фирме «Шаррон», спроектировал полностью бронированный автомобиль с пулеметной башней, причем на механизм поворота башни оригинальной конструкции 13 февраля 1906 года он получил патент № 363712. В начале этого же года фирма «Шаррон» изготовила два таких бронеавтомобиля.

С началом русско-японской войны М. Накашидзе возглавляет сформированную им из добровольцев команду разведчиков, с которой отправляется на фронт в распоряжение 7-го Сибирского казачьего полка. В начале июля 1905 года он направил главнокомандующему русскими войсками на Дальнем Востоке генерал-адъютанту Леневичу предложение о заказе во Франции одного бронированного автомобиля, вооруженного пулеметом, для испытаний его во фронтовых условиях. Скорее всего, Накашидзе уже знал о проекте броневого автомобиля полковника Гюйе и рассчитывал на то, что русское правительство заинтересуется новинкой. Он брал на себя роль посредника при оформлении сделки, а также финансирование доставки броневика в Россию.

Генерал-адъютант Н.П. Леневич согласился с предложением Накашидзе. Кроме того, последний получил от министерства финансов Российской Империи разрешение на беспошлинный ввоз броневика в Россию: предполагалось, что налоги заплатит государство в случае приобретения машины. В случае если бы сделка не состоялась, броневик предполагалось отправить во Францию в 3-месячный срок.

Видимо, заручившийся поддержкой «наверху» Накашидзе, что называется «вошел во вкус», так как начальник управления военных сообщений Генерального Штаба сообщал генерал-квартирмейстру Главного Штаба русской армии:

«Подъесаул князь Накашидзе докладной запиской от 3 декабря с. г. просил о безотлагательном пропуске через таможню еще пяти таких же бронированных автомобилей, но в этой просьбе ему было отказано 8 декабря, так как предположено приобрести лишь один мотор на предмет испытания его военным ведомством».

Бронированный автомобиль прибыл в Петербург 8 марта 1906 года. Машину направили на Санкт-Петербургский артиллерийский склад, который размещался в кронверке Петропавловской крепости (ныне там Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи. - Прим. автора).

Бронеавтомобиль «Шаррон» на дороге. Россия, 1906 год (РГВИА)

Испытания новинки поручили специально созданной для этого комиссии Главного артиллерийского управления под председательством генерал-лейтенанта Тахта-рева. В период с 22 марта по 29 мая 1906 года бронеавтомобиль совершил несколько пробегов в окрестностях Петербурга. Также были проведены испытания стрельбой и отстрел брони на Ружейном полигоне Офицерской стрелковой школы.

30 июня 1906 года был составлен «Журнал комиссии при ГАУ для испытания бронированного автомобиля, снабженного пулеметом», в котором обобщили все материалы по испытанию машины:

«Автомобиль, по заявлению Накашидзе, обладает мощностью 30 л.с, запас бензина на 500 км, расход бензина составляет 1,25 фунта насилу в час, т.е. 37,5 фунтов в час, вес всего автомобиля 180 пудов (2400 кг), число людей 4 (офицер, управляющий автомобилем шофер и 2 пулеметчика).

Со всех сторон он прикрыт броней в 4,5 мм, спереди броня сделана откидная на петлях и может, по желанию, подниматься или опускаться вниз, сбоку прорезаны 4 окна (по 2 с каждой стороны), закрывающиеся стальными листами 4,5 мм толщины. Таким образом, в боевом виде автомобиль почти совершенно прикрыт броней, остаются лишь маленькие отверстия для глаз.

Неприкрытыми остаются колеса с их дутыми шинами, которые броней не защищены. Для освещения внутри имеются маленькие лампочки накаливания. Спереди расположены сиденья для офицера и шофера, около которых сосредоточены все механизмы и рычаги для управления, задняя же часть предназначена для пулемета, укрепленного во вращающейся башне, лежащей над крышей автомобиля.

Башня эта может передвигаться вокруг особой вертикальной оси, к которой прикреплен пулемет двумя изогнутыми рычагами...

В помещении для пулемета находится сиденье для пулеметчиков, которое во время стрельбы убирается. Кроме того, здесь же помещаются два вертикальных резервуара - один для перевозки 140 л бензина, другой 20 л масла. Остальное количество бензина перевозится в резервуаре под передними сиденьями. Самая задняя часть автомобиля предназначена для перевозки 2400 патронов, уложенных в 10 металлических ящиков по 10 пачек по 24 патрона в каждой. Для остальных патронов особого помещения не имеется, но еще некоторая часть может перевозиться прямо на полу автомобиля около стойки для пулемета.

С наружной стороны спереди автомобиль оснащен ацетиленовым фонарем, сбоку снаружи к нему привешены два переносных мостика для переезда через рвы, а сзади запасное колесо и запасной пулемет.

Автомобиль вооружен пулеметом Гочкиса, стреляющим французскими патронами».

Не слишком впечатляющими были результаты испытаний брони обстрелом из 7,62-мм винтовки Мосина, показавшие, что «броня, поставленная на автомобиль, по своим качествам относительно непробиваемости значительно уступает нашей стали, причем хрупкость ее подтверждает и то обстоятельство, что при пробивании ее попадающими пулями около пробоин откалывались маленькие кусочки брони».

В своих выводах по испытанию броневого автомобиля фирмы «Шаррон» комиссия главного артиллерийского управления отмечала следующее:

«1. Машина дала вполне хорошие результаты:

а) по очень хорошей дороге автомобиль двигался со скоростью 60 верст в час;

б) подъемы до 18-20 град, автомобиль брал хорошо;

в) по песчаному уплотненному неглубокому грунту и по сухой пашне автомобиль двигался беспрепятственно.

2. Имея достаточный запас воды и бензина, автомобиль долго движется без их пополнения.

3. Управление автомобилем удобно ввиду того, что все рычаги и механизмы сосредоточены около шофера.

4. Необходимо отметить и целесообразное устройство охладителя машины.

Недостатки:

5. Автомобиль совершенно не может двигаться по размокшей сырой не мошеной дороге (с обыкновенным грунтом окрестностей Петербурга), по пути укрытому даже неглубоким рыхлым снегом, а также без дорог, по сухим мягким фунтам, по которым обычный легкий пассажирский 8-местный автомобиль может проходить. При движении по таким грунтам автомобиль увязал почти до осей.

6. Поворотливость автомобиля незначительна. Для поворота необходим круг в 17,5 аршин диаметром и 9,5 аршин для поворота последовательным движением вперед - назад.

7. Нет полной независимости ходов.

8. Некоторые части автомобиля, например выхлопная труба, расположены очень низко, ввиду чего в случае увязания колес возможны их поломки.

9. Центр тяжести автомобиля поднят очень высоко ввиду довольно значительного веса броневой башни и пулемета, расположенных сверху крыши автомобиля, что вредно влияет на его устойчивость».

Не все обстояло гладко и при испытании машины стрельбой. Если при ведении огня с места результаты были вполне удовлетворительные, то оказалось, что в движении «меткость значительно понижается, причем с увеличением скорости понижение растет».

Кроме того, отмечалась, что боевое отделение мало для размещения пулемета и двух пулеметчиков, вращение башни и наведение ее на цель довольно сложно, а «стрельба требует особой ловкости и сноровки вследствие тесноты помещения». Также члены комиссии высказались против использования на броневике пулемета Гочкиса: «Стреляет французскими патронами, следовательно для нашей армии непригоден».

Вид бронеавтомобиля «Шаррон» с башней, развернутой назад. Россия, 1906 год (РГВИА)

В окончательных выводах комиссия записала:

«Доставленный автомобиль не удовлетворяет некоторым условиям поставки, а потому и не может быть допущен к приему».

Присутствовавший на испытаниях князь Накашидзе, видимо поняв, что представленный им броневик не удовлетворяет требованиям военных, 18 июня 1906 года направил на имя начальника Генерального Штаба генерал-лейтенанта Ф. Палицина докладную записку следующего содержания (кстати, в этом документе Накашидзе именовался «директором отдела броневых автомобилей фирмы «Шаррон, Жирардо, Вуа»):

«Построенный мною автомобиль был приспособлен к условиям войны на Дальнем Востоке. Нынешнее политическое положение на этой окраине вовсе не дает оснований предполагать, что мы не накануне новых оснований с нашим врагом. Японское военное министерство уже два раза обращалось на наш завод с просьбой поставить ему 50 автомобилей, а комиссия китайских офицеров, приезжавшая для осмотра автомобиля, сделала нам заказ на 150 автомобилей для китайского правительства.

Будучи связан со мной контрактом, завод был вынужден временно отказаться от этих заказов, но если до 1 сентября с. г. я не представлю заводу от Русского Правительства заказа известного количества автомобилей, не менее 50, то завод будет вправе поставлять бронеавтомобили кому угодно...

Из всего сказанного вытекает, насколько было бы важно в целях Государственной обороны и придания нашим военным силам большей мощи, если бы Русская Армия оснастилась теперь же достаточным количеством броневых автомобилей, которые, будучи сосредоточены в парках, дали бы возможность заблаговременно подготовить контингент механиков и изучить боевую тактику этого нового вида .

В заключение считаю долгом добавить что, идя навстречу Правительству в виду его тяжелого денежного положения, мы готовы были бы открыть в Петербурге крупный автомобильный завод».

Скорее всего, сведениями о предполагаемых закупках бронемашин различными странами Накашидзе пытался надавить на русское военное министерство и вынудить его к покупке партии бронемашин у него. Причем предприимчивый князь уже пытался воздействовать таким образом ранее. Например, представляя прибывший в марте 1906 года бронеавтомобиль представителям управления военных сообщений, Накашидзе сообщил, что по имеющимся у него «секретным данным германское Военное Министерство заключило условие с одной из крупных немецких фирм о поставке по первому требованию 80 автомобилей в двухмесячный срок и что подобный же контакт заключен французским Военным Министром с одной из французских фирм о поставке в течение трех месяцев 100 автомобилей приблизительно того же типа, как и изготовленный заводом «Шаррон».

Бронеавтомобиль «Шаррон», застрявший на песчаном грунте. Россия, 1906 год (РГВИА)

Распоряжением начальника Генерального Штаба от 21 июля 1906 года бронированный автомобиль было «приказано передать в распоряжение штаба Красносельского военного лагерного сбора на время с 24 июля с. г.». Для проведения испытаний приказом командующего войск гвардии и Петербургского военного округа была создана специальная комиссия под председательством генерал-майора Розеншильд фон Паули. Вряд ли поводом для проведения испытаний послужили сомнительные сведения Накашидзе о заказах на броневики других стран. Скорее всего, командование Русской Армии хотело получить полные сведения о бронированной новинке, так как в приказании комиссии указывалось, что «испытания следует проводить исключительно с тактической целью». В своем заключении комиссия генерал-майора Розеншильд фон Паули отмечала следующее:

«...При испытании с 25 июля по 5 августа с. г. на практике выяснилось, что автомобиль весьма пригоден для выполнения следующих задач:

а) для широкой разведки в тылу и на флангах противника;

б) для прорыва с разведывательной целью сквозь цепь противника;

в) для службы связи в сфере огня противника, особенно при значительном развитии сети путей;

г) для расстройства кавалерийских частей, идущих в атаку...

д) как удобная вышка для производства наблюдений на ровной местности, особенно если имеются и кусты, за которыми можно скрыть автомобиль.

Кроме указанных выше назначений автомобиль, можно полагать, принесет пользу в следующих случаях:

а) для быстрого продвижения к фронту противника или в тыл ему с целью уничтожения при помощи перевозимого запаса взрывчатки каких-либо важных сооружений, особенно переправ;

б) для различных вспомогательных целей при партизанских действиях;

в) для быстрой доставки в боевые линии патронов и снарядов, а равно пополнение убыли офицеров;

г) при преследовании противника постоянное беспокойство со всех сторон пулеметным огнем.

Хотя комиссии поручено было высказаться о тактическом значении броневого автомобиля, тем не менее, нельзя обойти молчанием и некоторых технических сторон, существенно влияющих на тактическое применение автомобиля. В этом смысле нельзя не отметить:

1) Бронеавтомобиль Накашидзе вследствие своей громоздкости (180 пудов) получит широкое применение лишь в сфере густой сети шоссе.

2) Автомобиль слишком грузен, почему легко застревает в грязи.

3) Малоповоротлив на дорогах, благодаря чему уходит много времени на повороты, что под огнем противника может быть гибельно.

4) Передок слишком низко сидит над землей, вследствие чего бывают задержки от попадания камней и т.д.

5) По своему наружному очертанию автомобиль представляет слишком большое сопротивление для воздуха и мало поверхностей, по которым скользили бы пули.

6) Шины колес следует по возможности прикрыть броней.

7) Для наблюдения по сторонам вместо имеющихся больших отверстий сделать узкие щели.

8) Все приспособления для пулемета следует облегчить и пулемет сделать съемным, а способ его крепления более удобным для стрелка.

9) Для быстрого вскакивания в автомобиль его следует снабдить большим числом дверей.

10) По возможности уменьшить шум от движения, чтобы дать возможность незаметнее подходить к неприятелю».

Таким образом, общие выводы обеих комиссий, проводивших испытания машины в марте - мае и июле - августе в целом совпадали. Их оценка бронеавтомобиля в целом сводилась к одному - в данном виде он не пригоден для эксплуатации и применения в Русской Армии.

Однако такой поворот дела никак не устраивал Накашидзе, который был напрямую финансово заинтересован в том, чтобы Россия приобрела партию бронеавтомобилей «Шаррон». Видимо, находясь под впечатлением боев революции 1905-1906 годов, он предлагает использовать машину «для поддержания внутреннего порядка». Записавшись на прием к тогдашнему министру внутренних дел П. Столыпину, Накашидзе приехал на его дачу 12 августа 1906 года. Именно в этот день на министра было совершено покушение, и его дача взлетела на воздух. Сам Столыпин не пострадал - во время взрыва он отсутствовал. Однако, как следует из записки товарища министра внутренних дел,

«12 августа 1906 года был убит среди других, явившийся к Министру с предложением для полицейских и охранных целей изобретенного им типа автомобиля штаб-ротмистр князь Михаил Александрович Накашидзе, и вместе с ним погибли все чертежи, планы, договоры с французской автомобильной компанией и прочие документы, относящиеся к его изобретению».

Но, несмотря на столь трагическую судьбу самого Накашидзе, предлагаемый им бронеавтомобиль продолжал свою «одиссею» в России. Курировал машину товарищ погибшего князя отставной полковник гвардии А. Офро-симов, который также являлся представителем фирмы «Шаррон».

«По мнению Главного Управления Генерального штаба бронированный автомобиль князя Накашидзе, хотя и оказался не удовлетворяющим некоторым из предъявленных к нему условий, тем не менее по результатам испытаний на Красносельских маневрах мог бы быть пригоден для выполнения известных боевых задач, а потому таковой желательно приобрести в Военное Ведомство для развития дальнейших испытаний с ним и с целью усовершенствования его технических данных».

Видимо, на основании этого документа 9 января 1907 года бронированный автомобиль приобрело военное ведомство России, заплатив французской фирме 30000 рублей.

Кстати, одним из условий приобретения броневого автомобиля Генеральный Штаб поставил сдачу машины «во вполне исправном виде» с заменой броневого корпуса и башни. Надо отдать должное оперативности отставного полковника Офросимова - 19 февраля 1907 года он заключил с Путиловским заводом в Петербурге договор на ремонт броневика. При этом были проведены следующие работы:

«1. Установка новой брони, доставленной из Франции;

2. Исправление щитов колес;

3. Сделать все приспособления пулемета съемным;

4. Для наблюдения по сторонам в имеющихся ставнях оконных сделать бойницы в виде продолговатых щелей;

5. Сделать в задней стене бойницу;

6. Возобновление наружной окраски».

28 марта 1907 года комиссия из представителей управления военных сообщений, главного артиллерийского управления и представителя фирмы «Шаррон» Офросимова приняла бронеавтомобиль, отремонтированный Путиловским заводом. После небольшого испытательного пробега машину направили на хранение в кронверк Петропавловской крепости.

В начале августа 1907 года броневик вновь отправили в Ораниенбаум, для проведения испытаний на ружейном полигоне Офицерской стрелковой школы. Руководил испытаниями начальник полигона полковник Н. Филатов, а шофером машины был солдат 1-го Кавказского железнодорожного батальона Павел Васильев.

Испытания с перерывами длились до середины октября, причем проверялась как скоростные и маневренные качества машины, так и возможность установки на ней и ведения огня из пулеметов Гочкиса, Максима и Мадсена. Во время нахождения на полигоне бронеавтомобиль прошел более 600 верст, показав высокие скорости движения по хорошим шоссе и полное отсутствие проходимости по грязным дорогам или проселкам. Кроме того, отмечалось большое число поломок, для исправления которых приходилось приобретать запчасти на заводе Лесснера. В целом, выводы по маневренности и проходимости машины полностью совпадали с выводами комиссий, проводивших испытания в 1906 году.

Бронеавтомобиль «Шаррон» во время испытаний пробегом на пути в Ораниенбаум. Россия, 1906 год (РГВИА)

В июле 1908 года бронеавтомобиль поступил в распоряжение войск гвардии и Петербургского военного округа и его отправили в Красное Село «для испытания ездою на маневрах». Однако результаты оказались неутешительными: «Броневой автомобиль в его настоящем виде, вследствие чрезмерной тяжести, для вышеуказанных целей служить не может». При этом штаб Петербургского военного округа предлагал переделать автомобиль «на более легкий тип» (т.е. разбронировать), взяв все расходы за свой счет.

17 сентября 1908 года броневой автомобиль передали в «полную собственность» Петербургского округа, а к 16 октября броня с машины была снята, а сам автомобиль переделан в легковой.

Таким образом, несмотря на более чем двухлетние испытания броневика фирмы «Шаррон» в России эта машина не получила признания у наших военных, и в этом нет ничего удивительного. Дело в том, что до этого ничего подобного на вооружении ни одной страны мира не имелось, и опыта в использовании нового вида боевой техники, естественно, ни у кого в то время не было. Кроме того, не следует забывать, что технический уровень броневиков того времени был напрямую связан с развитием автомобилестроения. А в первые годы XX века автомобили представляли собой еще весьма несовершенные конструкции, имевшие малую надежность работы агрегатов и низкую проходимость, а также бывшие весьма сложными и капризными в эксплуатации.

Фирма «Шаррон» помимо броневика для России изготовила еще несколько подобных машин в расчете на русский заказ. По французским источникам, шесть построенных броневиков отправили в Россию в конце 1906 или начале 1907 года, но через границу их не пустили. Чуть позже две машины были куплены немцами, причем с солидной скидкой (по некоторым данным до 40%). После испытаний в 1909 году машины участвовали на учениях 5-й гвардейской бригады, а затем их отправили в одну из крепостей в Восточной Пруссии. По некоторым данным, оба броневика использовались немцами в боях в Восточной Пруссии в августе 1914 года.

Один броневик был куплен у фирмы «Шаррон» французскими военными, и в 1914 году использовался в боях в составе кавалерийского корпуса генерала Сордэ.

Помимо броневого автомобиля князя Накашидзе, перед Первой мировой войной в России имелся еще один броневик, о котором в нашей стране практически ничего не известно. Правда, заказывали машину не военные, а гражданские власти.

11 ноября 1911 года управление по постройке восточной части Амурской железной дороги заключило с немецкой фирмой «Бенц и К°» договор на изготовление броневого автомобиля, который должен был удовлетворять следующим требованиям:

«Общий вес автомобиля около 120 пудов, вес брони толщиною 4,5 мм из крупповской стали не должен превышать 30 пудов.

Подъемная сила - 60 пудов груза или 6 человек и 20 пудов.

Шасси грузового типа. Мотор должен быть 4-цилиндровым, в 35/40 л.с, с отлитыми попарно цилиндрами...

Максимальная скорость при полной нагрузке 20 верст в час.

6. Автомобиль должен быть снабжен боевой вращающейся башней, непроницаемость брони гарантируется против винтовочных выстрелов».

Судя по всему, перед выдачей заказа фирма «Бенц» представила управлению по постройке восточной части Амурской железной дороги эскизный проект машины, который, с небольшими изменениями, и был утвержден.

4 августа 1912 года броневик доставили в Петербург, в российское отделение торгового дома «Бенц и К°», после чего машину отправили в Хабаровск. Судя по документам, внешний вид и характеристики машины соответствовали заданию, однако немецкая фирма не полностью выполнила поставленные условия. Так, броневик не имел «боевой вращающейся башни», а грузошины были меньшего диаметра, за что с исполнителя удержали 1203 рубля (общая стоимость машины составляла 11500 рублей).

Интерес к бронеавтомобилю управлением по постройке восточной части Амурской железной дороги не случаен. Дело в том, что в ходе русско-японской войны выяснилось, что Китайско-Восточная железная дорога, проложенная по территории Маньчжурии, полностью не обеспечивает интересов России. Поэтому уже в 1906 году началось проектирование Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска обшей протяженностью 2041 версты с ветками к Нерчинску, Рейно-ву и Благовещенску. Строительство началось два года спустя, и велось в малонаселенных районах вблизи с китайской границей. Поэтому нередки были случаи нападения на рабочие партии китайских бандитов - хунхузов. Для безопасных поездок инженеров, а также перевозки ценных грузов, по предложению начальника работ по постройке восточной части Амурской железной дороги инженера А. В. Ливеровского и был заказан бронеавтомобиль «Бенц».

Прибывший в Хабаровск 15 сентября 1912 года броневой автомобиль в начале следующего года переделали для движения по железнодорожному полотну, так как шоссе и хороших грунтовых дорог в этом районе имелось крайне мало, а зимой движение по ним было практически невозможно.

После начала Первой мировой войны бронеавтомобиль «Бенц» был принят «в Военное ведомство по военно-автомобильной повинности» по акту № 16495 от 5 октября 1914 года. Как следовало из сопроводительных документов, к этому времени автомобиль «в период времени службы на постройке в течение 25 месяцев сделал пробег всего лишь 2425 верст». Кстати, в тех же документах эта машина именовалась «бронированным автобусом» - видимо из-за больших габаритных размеров.

В середине октября 1914 года «бронеавтобус» из Хабаровска направили в Петроград, в распоряжение Военной автомобильной школы, но машина затерялась на необозримых русских просторах, так и не доехав до столицы.

Весной 1918 года машина «всплывает» в Омске. Здесь, за характерную форму корпуса броневик прозвали «гроб Лобкова» (3. И. Лобков - один из организаторов отрядов Красной гвардии в Омске, председатель городского комитета РСДРП (б)).

Таким образом, к началу Первой мировой войны на вооружении Русской Армии броневых автомобилей не имелось. Впрочем, и в других странах, имевших более развитую (по сравнению с Россией) автомобильную промышленность - Австро-Венгрии, Германии, Англии, Америке и Франции - дело обстояло точно также. Построенные этими странами в 1906-1913 годах различные образцы броневых автомобилей не пошли дальше опытных образцов и ни один из них не заинтересовал военных.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Первый бронеавтомобиль вышел на поля сражения Первой Мировой войны в самом ее начале. И хоть в России он был известен с 1905 г., (с испытаний бронеавтомобилей «Шарон-Жирардо э Вуа», построенных по настоянию подъесаула Накашидзе), первыми в мировой войне легкобронированные автомобили, вооруженные пулеметом, применили немцы. В Восточной Пруссии такие боевые машины успешно действовали с самого начала боевых действий в составе конных отрядов, с которыми они проникали через линию фронта, сея растерянность и наводя панику на тыловые части русских войск.

Бронеавтомобиль «Шарон-Жирардо э Вуа» в ходе испытаний в России, 1905 г.

Русские броневики появились на фронте стихийно, как ответная мера на немецкую инициативу. Так, в августе офицер 5-й автомобильной роты штабс-капитан Бажанов забронировал щитами трофейных германских орудий итальянский грузовик «SPA», который позднее был вооружен двумя пулеметами и применялся в боях частей 25-й пехотной дивизии. Бронеавтомобили своей конструкции в то время делали многие, но применяли их поразному. Поэтому, обобщив информацию о применении на фронте бронавтомобилей немецкого и отечественного производства, а также сведения о подобных машинах у союзников, военное ведомство России подняло вопрос о целесообразности развертывания заводского выпуска подобных машин.

Записка военного министра, положившая начало бронесил в России, 1914г

19 августа 1914 г. военный министр генерал-адъютант Сухомлинов вызвал к себе временно прикомандированного к канцелярии военного министерства лейб-гвардии Егерского полка полковника Добржанского и предложил ему сформировать «бронированную пулеметную автомобильную батарею». Этим самым военный министр «положил начало существованию блиндированных автомобилей» в России.

Бронеавтомобиль «Руссо-Балт» после боя, 1915г.

Однако для начала производства бронеавтомобилей в России одного распоряжения было мало. Ведь Россия того времени не имела развитой автомобильной промышленности. Мощностей единственного завода по производству автомобилей – Русско-Балтийского вагонного – не хватало для покрытия нужд армии даже в грузовых машинах, что уж там говорить о броневиках. Поэтому их начали изготавливать «из того, что под руками». Это привело к появлению в первый год войны большого числа оригинальных машин, построенных в одном экземпляре. Чтобы нормализовать это положение вещей, осенью 1914 г. приказом Сухомлинова была образована специальная закупочная комиссия, которая вскоре отбыла в Англию с целью приобретения автомобильной техники и имущества, в том числе и броневых автомобилей.

Бронеавтомобили «Остин» по пути на фронт, 1917г.

Однако найти здесь бронеавтомобиль, который бы устроил русских военных, не удалось. Срочно нужен был исполнитель, который взялся бы в сжатые сроки разработать проект бронеавтомобиля, соответствующего русским тактико-техническим требованиям. И такой исполнитель вскоре нашелся. Им стала фирма «Остин Мотор Компани» (Austin Motor Co. Ltd.), с которой 29 сентября 1914 г. был подписан контракт на изготовление 48 машин для нужд русской армии. Кроме того, указанная комиссия закупила во Франции 40 готовых дешевых бронеавтомобилей фирмы «Рено».

Бронеавтомобиль «Чудовище» типа «Гарфорд-Путиловец» между боями, 1916г.

Бронеавтомобили «Остин» стали наиболее массовыми боевыми машинами русской армии того времени. Базой для них послужило легковое шасси «колониального типа» с двигателем 30 л.с. Они были защищены броневыми листами толщиной 3,5-4 мм, имели экипаж 4 человека (командир, водитель и два пулеметчика), их боевой вес составлял 166 пудов (2650 кг), а цена казне достигала 1150 фунтов стерлингов. Но изготавливались они не только за рубежом. После получения первой партии машин русские военные сочли их бронирование слабым и провели перебронирование 7-мм броневыми листами, а начиная с 1915 г. бронирование автомобилей «Остин» осуществлялось уже только в России. На всех бронеавтомобилях русского изготовления по возможности устанавливали второй (кормовой) пост управления. Наличие этого поста позволяло броневикам действовать согласно специальной тактике, когда в бой они шли задним ходом, скрывая от обстрела наиболее уязвимые узлы – радиатор и управляемую ось, а при обстреле вражеской артиллерией быстро выходили из-под обстрела передним ходом, позволявшим развивать большую скорость.

Бронеавтомобиль «Рено» забронирован по проекту штабс-капитана Мгеброва, 1916 г.

Формированием первых пулеметных автомобильных взводов занималась Офицерская стрелковая школа, начальник которой генерал-майор Филатов проявил большой интерес к броневому делу. В начале 1915 г. он предложил забронировать двухосный 4-тонный грузовик американской фирмы «Гарфорд» (Garford Motor Truck Co) и вооружить его пушкой и двумя пулеметами. Первый бронированный «Гарфорд» был готов к отправке на фронт 3 мая 1915 года, а к октябрю закончились работы на всех 30 запланированных к бронировке шасси.

Машина имела очень слабый двигатель, неполноприводное шасси, которое оказалось к тому же сильно перегруженным, не имела поста заднего управления… Но несмотря на все недостатки, у машины было одно достоинство, за которое ей прощали все, – чрезвычайно мощное вооружение.

Всю заднюю часть броневика занимала вращающаяся броневая башня с установленной внутри на тумбе 76,2-мм противоштурмовой пушкой обр. 1910 г. В боекомплекте пушки имелись шрапнели и гранаты, что позволяло использовать ее как против живой силы, так и против полевых укреплений.

Бронирование автомобилей по проекту Мгеброва на Ижорском заводе, 1916г.

Говоря о русских броневиках, нельзя забыть о работах офицера Военной автомобильной школы штабс-капитана Мгеброва. Дело в том, что французские бронеавтомобили «Рено», которые были приобретены в 1914 г. и начали прибывать в Россию весной 1915 г., не имели броневой крыши, что делало их экипаж уязвимым при обстреле шрапнелью.

Бронированный грузовой автомобиль «Паккард» «Капитан Гурдов», 1916 г.

Эти машины редко применяли в боях. В некоторых пулеметных автомобильных взводах они использовались только для подвоза боеприпасов, но это было не рационально. Мгебров предложил перебронировать эти автомобили листами с большими углами наклона. Пулеметы «максим» он расположил в трехместной башне сложной формы. Броневая защита автомобиля улучшилась, но машина оказалась сильно перегруженной. Поэтому весной 1916 г. тяжелая башня Мгеброва была заменена двумя цилиндрическими башнями по типу примененных на бронеавтомобилях «Остин».

Всего Мгебровым было забронировано 11 автомобилей «Рено», а также по одному образцу фирм «Изотта-Фраскини», «Уайт», «Бенц», «Пирс-Арроу», и «Руссо-Балт».

Информация взята из книги Свирина Михаила. История советского танка 1919-1937

5:03 / 13.07.16
Бронеавтомобили России: от первых машин до современных. Часть 1. Бронеавтомобили Русской императорской армии.

История автомобиля. В конце Х VIII века многие замечательные умы задумывались над созданием автомобиля. В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания на горючем газе, что привело к появлению в 1885 году газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания.

Немецкий инженер Карл Бенц - изобретатель автомобиля / Фото: 2mir-istorii.ru

Первый серийный автомобиль Бенца / Фото: megabook.ru

Параллельно с Бенцем над созданием автомобиля работали немецкие инженеры Готтлиб Вильгельм Даймлер и его коллега Вильгельм Майбах.

Готлиб Даймлер / Фото: autohis.ru

Вильгельм Майбах / Фото: krasfun.ru

Первый четырёхтактный двигатель они сконструировали в 1885 году. Тогда же они изобрели первый карбюратор. В 1886 году, Бенц в это время использовал двухтактный двигатель, они установили двигатель на четырёх колёсную карету, привод на колёса осуществлялся ремённой передачей.

Первый четырёх колёсный автомобиль Даймлера и Майбаха / Фото: www.avtovzglyad.ru

Устройство дифференциала / Изображение: avtoexperts.ru

Фердинанд Порше - немецкий конструктор автомобилей и бронетанковой техники / Фото: avtoexperts.ru

В частности, им изобретён кулачковый дифференциал ограниченного проскальзывания. Данный тип дифференциала в настоящее время используется на автомобилях Горьковского завода и бронетранспортёрах Арзамасского завода.

Следующим шагом в создании полноценного автомобиля стало применение рулевой трапеции. 28 февраля 1893 года Карл Бенц запотентовал шкворневую систему поворота, благодаря чему управляемые колёса приобрели способность при повороте прокатываться по разновеликим радиусам.

Карл Бенц запатентовал собственную шкворневую систему поворота / Изображение: motor.kz

Таким образом, применение на колёсной повозке двигателя внутреннего сгорания, дифференциала и рулевой трапеции позволило окончательно обозначить образ современного автомобиля. Без этих элементов конструкции автомобиль просто не возможен.

С появлением достаточного количества автомобилей возник вопрос о их применении для нужд армии. Первое массовое использование автомобилей относиться к 1916 году, когда французы мобилизовали 6000 автомобилей, включая парижское такси, и в период с 27 февраля по 6 марта перебросили под Верден 190 тыс. солдат и свыше 25 тыс. тонн различных военных грузов.

В России применение автомобилей для армии являлось предметом исследования. В 1902 году проводились Большие курские маневры - учения Русской императорской армии (РИА).

Впервые в русских войсках использовались автомобили: в Южной армии - три грузовых автомобиля, в Московской армии использовались два легковых и два грузовых автомобиля.() Исследования показали целесообразность и необходимость применения автомобилей в РИА.

Автомобиль Фрезе и Яковлева / Фото: 4gear.ru

Автомобиль был представлен на Нижегородской выставке в 1986 году. Автомобиль имел складываемый комканый верх (что наиболее важно для российского климата), использовался бензиновый двигатель горизонтального расположения мощностью в 2 лошадиные силы и имел резиновый ленточный привод на ось ведущих колёс. Запас хода по топливу составлял до 10 часов.

Первый «Руссо-Балт» с движителем Кегресса (модель С 24/30, шасси № 21) / Фото: www.gruzovikpress.ru

4 апреля 1902 года английский инженер Фредерик Симмс продемонстрировал в Лондоне свой «моторный военный вагон», по существу первый реальный бронеавтомобиль в мире.

1-й в мире Симмс Мотор Уор Кар 1899 год / Фото: fishki.net

Серьёзным препятствием для внедрения перспективных военных изобретений стала закостенелость Верховного главнокомандования, в частности, Артиллерийского комитета. Так в 1900 году Луцкий Б.Г. запотентовал бронеавтомобиль, созданный на основе им же созданного грузовика. Бронеавтомобиль не был принят военными, хотя и был одобрен царской семьёй. Определённый интерес для Армии представлял бронеавтомобиль подъесаула Сибирского казачьего полка Михаила Накашидзе. Князь Накашидзе был одним из акционеров французской фирмы «Шаррон, Жирардо э ВУА». Шла Русско-японская война. Князь заказал в фирме изготовление бронеавтомобиля для нужд фронта. Требуемый князем объект был разработан. Патент на бронемашину с пулемётной башней был получен автором Гюйэ. Но машина известна как «бронеавтомобиль Накашидзе»

Бронеавтомобиль «Накашидзе-Шаррон» на испытаниях. Россия, 1906 год / Фото: ru.wikipedia.org

Бронеавтомобиль имел на вооружении 8-мм пулемёт Гочкисса, установленный во вращающуюся на 360 градусов башню. Запасный пулемёт размещался внутри корпуса. На бортах закреплялись переносные мостики, обеспечивавшие преодоление траншей и рвов шириной до 3 метров. Поучаствовать в боевых действиях машина не успела, так как война с Японией закончилась. Машина заслужила низкую оценку у военных, она застревала в размокших грунтах и имела склонность к опрокидыванию на бездорожье из-за высокого расположения центра тяжести. Но в истории автомобиль запомнился как первый бронеавтомобиль «Накашидзе - Шаррон».

План автомобиля. 1 — прожектор; 2 — броневые крышки окон; 3 — пулемёт «Гочкисс»; 4 — броневые колпаки колёс / Изображение: ru.wikipedia.org

К реализации производства заставила перейти война. Первую автобронероту направили на Северо-Западный фронт уже 19 октября 1914 года. Рота укомплектовывалась бронеавтомобилями Русско-Балтийского завода, а бронирование выполнили на Ижорском заводе. Из-за поспешности пришлось отказаться от вращающейся башни. Недостаток маневра возмещался применением трёх пулемётов «максим», расположенных в переднем и боковых броневых листах (спереди - 37-мм пушка Максима-Норденфельда, по бокам два пулемёта 7,62 мм «максим». Бронезащита: лоб и корма - 5мм, борт 3,5 мм, крыша - 3мм.

Успех применения броневиков послужил толчком к созданию новых конструкций. Осенью 1914 года Путиловский завод выпустил пушечный бронеавтомобиль. Проект бронирования разработал начальник офицерской стрелковой школы генерал-майор Н.М. Филатов. Машина предназначалась для усиления на поле боя пулемётных броневиков. В качестве базы применили грузовой автомобиль «Гарфорд» американского производства. Машина получила название «Гарфорд-Путиловец».

Пушечный бронеавтомобиль "Гарфорд-Путилов" / Фото: www.aviarmor.net

Бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд»: 1 - бронедверца отделения управления, 2 - заслонка люка обзора водителя и командира машины, 3 - спонсон пулемета, .../ Изображение: hobbyport.ru

Примерно в это же время на Путиловский завод поступило распоряжение Комиссии по броневым автомобилям при Главном военно-техническом управлении оборудовать задними постами все «Гарфорды». В конце января 1916 года первый комплект заднего поста управления был испытан. Руль сделан съёмным, задний шофёр, сидя в кресле боком, наблюдает в смотровую щель за местностью, рулит и по рупору переговорной трубки даёт команду на действия с конусом (сцеплением), на переключение передач и управление тормозом и акселератором. Задние управления, по мере изготовления, должны били быть поставлены в армию вместе с инструкторами запасной бронероты, которые должны были их устанавливать на машины и обучать личный состав. За 1916 год такая работа была выполнена.

Следует заметить, что все бронелисты, устанавливаемые на машины Путиловским заводом проверялись на качество брони обстрелом. Завод гарантировал защиту от остроконечных бронебойных винтовочных пуль со 150 шагов и далее, а от обычных пуль - с 75 шагов. Командирам было рекомендовано, для поднятия боевого духа, перед новобранцами проводить обстрел броневиков российской сборки винтовочным патроном в любую плоскость корпуса с дистанции 75-40 шагов.

Бронеавтомобиль «Остин» 1-й серии / Изображение: zonwar.ru

Компоновка бронеавтомобиля «Остин» 1-й серии / Изображение: zonwar.ru

Несмотря на это в марте 1915 года была закуплена партия «Остинов» 2-й серии.

Бронеавтомобиль «Остин» 2-й серии / Фото: lib.rus.ec

Компоновка бронеавтомобиля «Остин» 2-й серии / Изображение: zonwar.ru

Бронеавтомобиль «Остин» 3-й серии / Фото: pro-tank.ru

Компоновка бронеавтомобиля «Остин» 3-й серии / Изображение: www.xliby.ru

Грузовик «Джеффери-Куод» американского производства / Фото: http://armyman.info

Весной 1916 года проведены испытания этой машины в бою (на подножке В. Поплавко) / Фото: armyman.info

Бронеавтомобиль Поплавко / Изображение: Фото: armyman.info

Компоновка бронеавтомобиля Поплавко / Изображение: Фото: armyman.info

Необходимо заметить, что наряду с бронеавтомобилями, имевшими колёсный тип движителя, в 1916 году по проекту прапорщика Кегресса был создан на базе грузовика «Остин» первый броневик с колёсно-гусеничным типом движителя. В рапорте генерала-майора Филатова отмечалось, что автомобиль шёл из Царского Села в Пулково по дороге со скоростью до 40 вёрст в час, затем свернул на целину, преодолел канаву около 1,5 аршин глубиной и шириной до 2 аршин, затем пошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, плавно преодолевая различные неровности.