Фатихова Л.Э., Ахтямов Б.Ф. Современное состояние и перспективы развития автомобильной промышленности России

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат». Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
2. Увеличение до максимума доли .
3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство». Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб. К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

• с 60% до 20% в денежном выражении.
• Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
• На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
• Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли. Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны. Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии. Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР. Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ). Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России. Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

• автомобили надежные и морозоустойчивые;
• техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
• высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
• низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули». Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в и . Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод. Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Тенденции развития российского автомобильного производства

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva. Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны». Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при . Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов. Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

ВВЕДЕНИЕ.

Перспективы развития автомобилестроения.

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.

В ноябре 2002 г., на XVI съезде КПК был провозглашен курс на создание индустриальной экономики нового типа, предполагающий активизацию фундаментальных исследований в области высоких технологий,

политику открытости экономики и использование зарубежного опыта. В

первую очередь эти решения касаются отраслей, являющихся локомотивом

развития национальной экономики, в том числе легкового автомобилестроения, конкурентоспособность которого зависит от использования последних достижений НТП. Привлечение наукоемких технологий позволило Китаю существенно повысить качество автомобилей, увеличить объемы производства и занять первую позицию в мировом автомобилестроении, тогда как еще в 2001 г. Китай по объему их производства занимал 8-е место в мире.

На сегодняшний день китайский автопром является одной из ведущих

отраслей: в автомобильной отрасли задействовано более 2 млн. чел., а в

смежных отраслях – еще 12 млн. чел. В 2009 г. производство автомобилей

всех типов составило 13,79 млн. шт. Активно развивается также производство деталей и комплектующих для автомобилей. В период мирового финансово-экономического кризиса 2008–2009 гг. усилилось негативное влияние внешних факторов на экспорт китайских автомобилей; сократились темпы роста продаж автомобилей и на внутреннем рынке. Ответы на вопросы, как продолжать китайское автомобильное чудо и какие шаги в области государственной политики необходимо предпринять в этой ситуации, имеют значимость для многих зарубежных стран и

автомобильных корпораций мира.

Для повышения эффективности производства и конкурентоспособности

китайских автомобильных компаний необходимо в обязательном порядке

отслеживать насущные проблемы развития автомобилестроения в стране и

обеспечить их решение для повышения качества отечественного производства и своевременно проводить модернизацию производственной базы на основе использования зарубежных технологий и внедрения международных стандартов качества. В 2009 г. китайский автомобильный рынок стал самым динамичным и крупным в мире: общий объем продаж достиг 13,6 млн. шт., или на 46,2% выше, чем в предыдущем году. Доля рынка легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 29,7%. 2 Такие успехи в значительной степени явились следствием активного государственного регулирования производства и рынка автомобилей, макроэкономической среды в целом. Выявление основных проблем, тенденций и перспектив дальнейшего

развития автомобильной промышленности является чрезвычайно актуальным

для Китая направлением научных исследований, имеющим важное

практическое значение.

Альтернативный вид автомобильного топлива.

Водород можно смешивать с природным газом для создания альтернативного вида топлива для транспортных средств, в которых используются некоторые виды двигателей внутреннего сгорания. Водород также используется в транспортных средствах с топливными элементами, работающими на электричестве, вырабатываемом в результате реакции, которая происходит при соединении водорода и кислорода в топливной ячейке.

Водород при смеси с воздухом образует взрывоопасную смесь - так называемый гремучий газ. Наибольшую взрывоопасность этот газ имеет при объёмном отношении водорода и кислорода 2:1, или водорода и воздуха приближённо 2:5, так как в воздухе кислорода содержится примерно 21 %. Также водород пожароопасен. Жидкий водород при попадании на кожу может вызвать сильное обморожение.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

Описание конструкции и работы узла механизма.

Назначение.

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

• нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;
• охлаждение масла в системе смазки;
• охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;
• охлаждение воздуха в системе турбонаддува;
• охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

Общее устройство.

1. расширительный бачок

2. радиатор системы рециркуляции отработавших газов

3. теплообменник отопителя

4. датчик температуры охлаждающей жидкости

5. центробежный насос

6. датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе радиатора

7. термостат

8. масляный радиатор

9. насос циркуляции охлаждающей жидкости

10. радиатор системы охлаждения

Принцип работы узла.

Радиатор служит для охлаждения нагретой жидкости за счет отдачи тепла через стенки трубок в окружающую атмосферу. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, сердцевины, деталей крепления и патрубков. Материалом для радиатора чаще всею служит латунь. Сердцевина радиатора выполнена из отдельных вертикальных трубок, между которыми находятся поперечные горизонтальные пластины, придающие радиатору жесткость и увеличивающие поверхность охлаждения. Трубки, а вернее концы их впаяны в верхний и нижний бачки.

Термостат служит для ускорения подогрева двигателя после его пуска и для поддержания необходимой температуры охлаждающей жидкости. Он состоит из корпуса, термоэлемента, имеющего высокий коэффициент объемного расширения, двух (основного и перепускного) клапанов и горловин.

Водяной насос лопастного типа, предназначен для принудительного перекачивания охлаждающей жидкости из радиатора в рубашку охлаждения. Насос установлен в передней части блока цилиндров и состоит из корпуса, вала, крыльчатки, подшипников и уплотнителя.

Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема жидкости, возникающего во время работы двигателя. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, поверхность его ребристая. На поверхности бачка нанесена метка «Min» для облегчения контроля за уровнем жидкости. Соединительный штуцер имеет трубку, опущенную в бачок, благодаря которой облегчается конденсация пара. В верхней части бачка расположена наливная горловина, закрывающаяся пробкой с клапаном, срабатывающим при давлении, близком к атмосферному. Бачок соединен с верхней горловиной радиатора прорезиненным шлангом.

Техническое обслуживание узла механизма.

Виды и сроки технического обслуживания.

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентированная «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Данной системой предусматривается обеспечение работоспособного состояния подвижного состава автомобильного транспорта путем проведения планово-предупредительных работ по его техническому обслуживанию и ремонту. Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольно-диагностических операций с последующим выполнением по потребности необходимых работ.

«Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» регламентируются виды и режимы технического обслуживания и ремонта с учетом условий эксплуатации автомобилей. Под режимом технического обслуживания понимают его периодичность, перечень выполняемых при этом работ и их трудоемкость.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное (СО); а также обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля. Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависти безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно к работам ЕО включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередного технического обслуживания, экономии топлива и других эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно к работам ТО-1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регулировка.

Для контроля температуры охлаждения жидкости в комбинации приборов имеется термометр. Датчик температуры установлен в полости кронштейна водяного насоса. Кроме того, на панели приборов, справа от рулевой колонки, имеется зеленая лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости до 92-98 градусов. Необходимо следить правильностью натяжения ремня вентилятора. Прогиб ремня при нажатии на него пальцем между шкивом генератора и шкивом вентилятора должен быть 10-15 мм. Регулировку нужно производить путем изменения положения генератора.

Ремонт узла механизма.

Возможные неисправности и их признаки.

Способ устранения неисправностей.

Замена термостата.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Замена водяного насоса.

Предупреждение

После снятия ремня привода распределительного вала запрещается поворачивать распределительный и коленчатый валы, иначе поршень может ударить по клапанам.

Основными дефектами водяного насоса являются течь охлаждающей жидкости из насоса и износ подшипника насоса (определяется по повышенному шуму при его работе). Ремонт водяного насоса, как правило, к желаемому результату не приводит, поэтому рекомендуется заменять насос в сборе.

И спытания отремонтированного узла.

Натяжения ремня привода вентилятора проверяют при помощи линейки и рейки или специальных линеек-динамометров (КИ-8920, К-403 и др.) Рейку прикладывают к шкивам, между которыми находиться проверяемая ветвь ремня. Линейку устанавливают перпендикулярно рейки в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 40Н. Прогиб ремня определяют по шкале линейки и сравнивают с требуемым значением (указанном в руководстве по эксплуатации автомобиля).

Эффективность действия радиатора оценивают по перепаду температуры в верхнем и нижнем бочках, который должен составлять 8-12 градусов. Засорения трубок радиатора и образования накипи вызывает отклонения перепада температуры от этих значений.

Проверка работы термостата если термостат исправен, то во время прогрева двигателя верхний бачок радиатора должен быть холодным, а когда стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного на панели приборов, отклонится на 3-4 мм от второй риски, бачок радиатора должен нагреваться. В этом случае термостат работает нормально. Для более точной настройки проверки термостата вынимают, очищают от накипи и помещают в емкость с водой, после чего нагревают, контролируя температуру термометром. Моменты начала и полного открытия клапана термостата (определяемые с помощью специального индикатора)

должны соответствовать 65-70 градусов и 80-85.

Инструменты, приспособления и материалы, применяемые при Т.О.и ремонте

Набор отверток. Набор ключей и головок.

Ручные инструменты.

Набор головок.

Графическая часть.

Чертеж узла, механизма, детали.

Термостат. Помпа.

Радиатор.

Эскиз узлов, механизмов, деталей.

Термостат. Помпа.

Радиатор. Термостат в сборе.

Организация рабочего места.

К организации рабочего места предъявляются.

1. рабочее место не должно быть захламлено;
2. при работе ничто не должно вас затруднять в движении;
3. работать только исправным инструментом и оборудованием с использованием соответствующих средств индивидуальной защиты;
4. при работе соблюдать равномерный ритм движений (не спешить и не отвлекаться, быть полностью сосредоточенным на выполняемой операции);
5. в зоне, где производятся работы не должно быть посторонних лиц;
6. всё электрическое оборудование выключать от сети питания сразу после того как работа с ними закончена;

7. выполнять только ту работу, которая вам поручена.

Охрана труда во время Т/О и ремонта.

Общие требования безопасности.

К самостоятельной работе по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, прошедшие проверку знаний по управлению грузоподъемными механизмами. Слесарь, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда (не реже одного раза в 3 месяца), не должен приступать к работе. Слесарь обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, утвержденные на предприятии. Продолжительность рабочего времени слесаря не должна превышать 40 ч в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, утверждаемыми работодателем по согласованию с профсоюзным комитетом. Слесарь должен знать, что наиболее опасными и вредными производственными факторами, действующими на него при проведении технического обслуживания и ремонта транспортных средств, являются: автомобиль, его узлы и детали; оборудование, инструмент и приспособления; электрический ток; этилированный бензин; освещенность рабочего места. Автомобиль, его узлы и детали - в процессе ремонта возможно падение вывешенного автомобиля или снимаемых с него узлов и деталей, что приводит к травмированию. Гаражно-ремонтное и технологическое оборудование, инструмент, приспособления - применение неисправного оборудования, инструмента и приспособлений приводит к травмированию. Слесарю запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми он не обучен и не проинструктирован. Электрический ток - при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде электротравм (ожоги, электрические знаки, электрометаллизация кожи), электроударов. Бензин, особенно этилированный - действует отравляюще на организм человека при вдыхании его паров, загрязнении им тела, одежды, попадании его в организм с пищей или питьевой водой. Освещенность рабочего места и обслуживаемого (ремонтируемого) узла, агрегата - недостаточная (избыточная) освещенность вызывает ухудшение (перенапряжение) зрения, усталость. Слесарь должен работать в специальной одежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты. В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются: При выполнении работ по разборке двигателей, транспортировке, переноске и промывке деталей двигателей, работающих на этилированном бензине: костюм вискозно-лавсановый; фартук резиновый; сапоги резиновые; перчатки резиновые.

Экономическая часть.

Радиатор – 1345.00 руб.

Термостат – 235.00 руб.

Прокладка насоса – 3.00 руб.

Бачек расширительный – 80.00 руб.

Кран управления отопителем – 120.00 руб.

Крыльчатка вентилятора – 210.00 руб.

Антифриз 10л – 750.00 руб.

Замена антифриза – 450.00 руб.

Замена радиатора – 350.00 руб.

Замена радиатора отопителя – 1000.00 руб.

Замена ремня – 750.00 руб.

По работе – 750+350+450+1000=2550.00 руб.

По запчастям – 1345+235+3+80+120+210+750=2743.00 руб.

Ремонт радиатора – 1000.00 руб.

Ремонт системы охлаждения экономически выгоден.

Используемая литература.

Учебный материал.

Устройство и Техническое обслуживания автомобиля,

Учебно-практическое пособие.

А.Н.Шишлов, С.В.Лебедев. МГАУ им. ВП Горячкина 2002г.

Введение....................................................................
...................3
I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка.......................................................................
4
II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития..8
III Прорыв
АвтоКрАЗа...................................................................
..10
IV Автомобиль и экология...............................................................13

Заключение..................................................................
...............16

Список использованной литературы............................................17

Введение.

По мере экономического роста страны, объемов общественного производства усложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все более актуальной становится проблема повышения эффективности общественного производства.

Транспорт - одно из важнейших звеньев народного хозяйства, взаимосвязанное со всеми материальными отраслями и непроизводственной сферой.

Как и сейчас, так и в перспективе будет увеличиваться спрос как на легковые, так и на грузовые автомобили, который обуславливается причинами экономического, социального и научно-технического характера.

Прежде всего, под влиянием определенного увеличения численности населения, действия объективного роста его потребностей неизбежно возрастает покупательский спрос на легковые автомобили. Необходимости увеличения сбыта и выпуска грузовых автомобилей требует и будет требовать все повышающееся значение автотранспорта в перевозках грузов. Из-за увеличения численности населения и из-за ограниченности использования личного транспорта (из-за топливно-энергетических и финансовых проблем), растет спрос на городской транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи; который пребывает сейчас в кризисном состоянии.

Однако в наше сложное время производство автомобилей снижается, сроки внедрения новых моделей постоянно отодвигаются. Продукция, которая выпускается сегодня не радует потребителя ни новизной технических решений, ни качеством.

Пессимистически настроенные специалисты предсказывают для автомобильной промышленности Украины еще более тяжелые времена. Конкурентоспособность производимых автомобилей на низком уровне, а цены на них приближаются к мировому уровню. Время монополий кончилось. У покупателя появилась возможность выбора-импорт автомобилей растет. И этому не могло помешать даже повышение таможенных пошлин, хотя оно и привело к скачку цен на автомобили зарубежного производства. Но машину сегодня мало кто покупает на многолетние трудовые сбережения. Основная часть покупателей-люди состоятельные. За надежность и качество можно переплатить.

Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется еще с одной проблемой. С проблемой нехватки квалифицированных кадров.

К сожалению, в наследство независимой Украине достался автопарк с деформированной структурой. Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Мощности есть. Школа талантливых конструкторов тоже. Наконец, есть сегодня поддержка со стороны государства.

А для обеспечения эффективного использования автотранспортных средств, которые у нас есть, требуются новые методы планирования развития и организации управления работой автотранспортных предприятий и организаций, новые подходы к оценки их хоз. деятельности и использования автотранспортных средств, усиление действенности экономических стимулов и рычагов в формировании противовозвратного механизма, переход на нормативный метод развития автомобильного транспорта.

I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка.

Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей гражданского машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад производства, сокращение инвестиций, старение производственного аппарата. Между тем, как показывает опыт послевоенных Германии и Японии, оживление в автомобильной промышленности было важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны. Потому, что его продукция удовлетворяет важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает передвижение товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста производительности труда. Развитие производства и связанное с расширением масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает рост объема продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платных услуг, способствует повышению занятости населения.

Учитывая массовый характер производства, техническую сложность продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития разделов науки и техники, способной в значительной степени заменить в этом качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный комплекс.

Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля
Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с другими государствами нарушились, она осталась без собственного производства ряда видов и типоразмеров автомобильной техники, что дополнительно осложняет экономическую ситуацию, Большие сложности возникают с потерей мощностей по производству автобусов малого(ЛиАЗ) и особо малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ,ВАЗ).

Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления и укрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей в современной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой продукции.

Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например, обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около 50 шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе- 400-500, в
Восточной-130-200.

Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10 лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на
Западе - менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и снижает безопасность движения.

В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей.
Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним, грузооборот к 2000 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7
%, а его структура существенно изменится.

В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) и малого (от 1 до 1,5 л) классов.

Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением партийности отправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и фургоны малого класса для мелко партийных грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных партий грузов.

Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса, существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной - портные поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ существенно снизился или полностью прекратился импорт автобусов и тяжелых грузовиков и самосвалов, незначителен импорт престижных и подержанных легковых автомобилей. Этому способствуют трудности с запасными частями, отсутствие необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но при стабилизации экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкое наступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественных производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистские меры правительства. Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной техники.

В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений, несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями конечной продукции, существенные изменения экономических условий. Например, затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105, КрАЗа-5444.

Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее проблема обновления продукции будет при переходе страны на рыночную экономику с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической эффективности.

С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она была ориентирована на привязку производств того или иного типа автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу- изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.

При оценке с формализованных позиций, применявшихся до недавнего времени органами Госстандарта и ГКНТ СССР, новое поколение отечественных автотранспортных средств практически по всем моделям не уступало или приближалось, в допустимых приделах, к принятым по оценке уровня аналогам.
Тем не мение практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным признакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги.

Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное отставание по эстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано не только и не столько невысоким уровнем начальной разработки, сколько длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в производство, а также чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены моделей.

Вторе серьезное препятствие - отсутствие специализированных производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива, современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления, антиблокировочные системы и т.д.

Третья проблема - необходимость повышения качества изготовления и сборки автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к
"внешнему" качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей, равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных материалов, окраске кузова.

Cущесвенным недостатком отечественных автомобилей являются их экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, экологические показатели автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленых параметров.
Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом состоянии.К сожалению серьезные экономические трудности и неравнозначность экологической обстановки в различных областях делают маловероятной возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы антитоксичных устройств и обеспечения требований западных стандартов на всех выпускаемых заводами и эксплуатируемых автомобилях.
Для существннного улучшения экологических характеристик продукции украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых, освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т.Причем внедрение наиболее сложных элементов этих систем(нейтрализаторов, лямбда-зондов, электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики антитоксичных устройств. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров- нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых, переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива, для чего потребуется создание смежного производства (в электронной промышленности), обеспечивающиго выпуск электронных узлов надлежащего качества (по типу производства, производящего массовую электронно-бытовую технику). Это особенно важно, потому что уровень выпускаемой автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует зарубежному и в случае появления реальной конвертируемости карбованца она будет задушена хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной электроники.
Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны сыграть технический уровень производства и его основной компонент- технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает оборудованию лучших зарубежных фирм.
Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными автотранспортными средствами.
Как первая, так и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают проблеме повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь выше.

II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.

Как известно, в течении четытех десятилетий Львовский автобусный завод выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами
Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление, чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране...
Еще в прошлом году дизельные двигатели для автобусов- Д-611 и Д-612, разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов-продемонстрировали на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума, экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не уступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских автобусах. Чтобы развернуть массовое производство предприятие запросило у правительства 40 миллиардов крб. Но
Кабинет министров денег не предоставил.
Немногим более, чем по 18 миллиардов крб. полагалось получить
Конотопскому вертолеторемонтному и Львовскому механическому заводам взявшимся за изготовление кузовов. Но их постигла та же участь.
На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но и там не хватает средств. В частности, для закупки в России комплектующих.
Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпускать 32- местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси ЗИЛа-133. Это удобные, надежные машины, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным дорогам. К этой работе подключили и Черкасский авторемонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у них шасси.
От решения проблем пассажирского автотранспорта никуда не деться. Ведь если не возить людей на работу, по делам,-это будет катастрофа. Ежесуточно в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.
Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге, по соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил черкасский завод "Ротор", задержавший поставку пастонамазочной машины и сушильных агрегатов.
Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств, чтобы полностью оплатить заказ.
С коробками передач, задними мостами, ветровыми стеклами дела обстоят так: Львовяне, как известно, выпускают гидравлическую коробку передач.
Теперь возникла потребность организовать производство механической коробки.
Специалисты ассоциации " Укрпастранс ", в частности, Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали ее новую конструкцию. Недалек и срок их запуска в массовое производство. Оно развернется на бывших площадях
Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский завод на Харьковщине заканчивает подготовку к массовому выпуску задних мостов (их опытные образцы уже успешно испытаны). И здесь единственным препятствием стало прекращение финансирования.По той же причине застопорилось производство ветровых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
Проблема еще и в том, что есть уже изготовленные автобусы, за которые заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортные предприятия работают на государственной дотации.
Как уже говорилось выше, причиной всех бед является нехватка средств.
Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два с половиной месяца. По полтора два месяца безмолствовали цехи многих предпреятий, входящих в ассоциацию.
Все это так же из-за отсутсвия заказов, отсутсвия реализации продукции, невозможности закупать материалы и комплектующие изделия.
И все же все надеятся, что завершившееся формирование высших государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют положение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и в автомобилестроении.

III Прорыв АвтоКрАЗа.

Национальная программа развития автостроения-плод коллективного труда.
Однако авторские права на главу "Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы" кременчугские автозаводцы не уступят никому. Для них идея украинского грузовика обернулась верой в то, что объдинение "АвтоКрАЗ" получило реальную возможность выбраться из болота экономической неопределенности.
Украина сегодня имеет свои грузовики-бортовые, самосвалы, седельные тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью для которого стал КрАЗ-
6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т, двигатель-240 л.с.,скорость-до 80 км/ч).
Объединение "АвтоКрАЗ" полностью закрывает потребности в автомобилях этого класса. Но-только его одного.
В классической схеме грузового парка средней европейской страны тяжелым автомобилям отведено не более 10-15%. До 20-25% -автомобилям среднего класса подъемностью 4-5т, от 65 до 80-грузовикам до 2т (в том числе микрогрузовикам, пикапам и грузовым фургонам на базе легкового автомобиля).
У нас же ситуация иная: 70-80% - многотонные грузовики КрАЗы, ЗИЛы и лишь
20-25% - среднего класса, грузовики малого класса практически отсутствуют.
К сожалению в наследство независимой Украине достался автопарк с деформированной структурой. Поэтому типична картина, когда бидон молока фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом парк автомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, в то время как 72%-это автомобили типа ЗИЛ и
ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин.
Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Как раз сейчас идет работа над практическим осуществлением программы сразу в нескольких направлениях.

Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на выпуск нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача не из простых, ведь пришлось перестроить техпологические потоки на новую номенклатуру деталей. Процес затянулся на несколько лет.
Отличительной чертой новых автомобилей стала не только так называемая цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числе удельной мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровня лучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзашли их.
Следует отметить, что время на Кременчужском автозаводе ускорилось. Путь от первых КрАЗов-222 до нынешней модели,скажем, 6510 завод преодолел за 35 лет. От первых образцов до серийного выпуска проходило по 10-15 лет. Модель еще в чертежах устаревала. Таким долгим и мучительным был был путь к серии, например, КрАЗа-250. Новые экономические отношения требуют: хочешь жить поворачивайся быстрее.
За считанные месяцы в соответствии с запросами потребителей и требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321. В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема кузова с грузом - не более 20 секунд.
Этапным для Кременчужского автозавода стало создание КрАЗ-5444, нарушевшего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе двухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива в дизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют мировым стандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может буксировать полуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом программы украинского грузовика является то, что "АвтоКрАЗ" работает не над какой-то отдельной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной технологии, программирует ее структурное совершенствование. В чертежах и на дисплеях компьютеров, а частично уже и в метале существуют КрАЗы совершенно иного класса-"четырехтонки" и "полуторки". Грузовик малой тонажности с дизельным двигателем, своего рода вездеход с кузовом на 1,5-2 тонны, приспособленный к нашим грунтовым дорогам, - извечная мечта каждого фермера.
На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию, готовят продукцию к сертификации, на соответствие требованиям международных систем, А это - еще шаг к мировому уровню.
Сейчас автозаводцы совместно с французскими специалистами завершают монтажные и пуско-наладочные работы на линии по обработке лонжеронов в рамно-кузовном корпусе. Это будет третий обрабатывающий центр на трудоемкой когда-то операции сверловки. Два центра в этом цехе уже действуют. В целом по качеству и уровню оснащенности производства новых автомобилей завод не уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблем остается немало.
Когда провели иследования эксперты Международного банка реконструкции и развития, то они пришли к выводу: западным государствамцелесообразно вкладывать крупные капиталы в Кременчужский завод.
На данном этапе кременчужцы предложили нескольким заводам, с учетом корпоратизации и приватизации, создать добровольное объединение государственных предприятий - тоже "АвтоКрАЗ". Цель и перспективы создания украинского грузовика вдохновили трудовые колективы, за которыми было последнее слово - входить в бъединение или нет.
В "АвтоКрАЗе" снова те же заводы, что были и раньше, - Херсонский карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный, Каменец-Подольский автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольский авторулей,
Синельниковский рессорный. К ним присоединились Мироновский авторемонтный,
Кировоградский литейный, Житомирский металлоконструкций, Бердичевский завод транспортного машиностроения, Полтавский автоагрегатный.
Хотя большую часть комплектующих изготовляют на Украине, основные части приходится покупать за границей. Так, например, в Украине отсутствует силовой агрегат для КрАЗа. Комплектуются автомобили ярославскими двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Нет коробки передач и сцепления. Так что найдется настоящее дело для мощностей оборонной промышленности, высвобождаемых в результате конверсии. К участию в производстве малотоннажек будут привлечены и иностранные фирмы.
Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнего семейства перспективных автомобилей в основном завершены. Коннструкторы прорабатывают модели КрАЗов XXI столетия. Изучаются предложения по развитию фирменного обслуживания. Новые принципы работы с потребителями будут внедряться через сеть автотехнических центров. Национальная программа автостроения определила основные его направления. Сейчас расставляются последние точки над "i".
Программа на 1995 год - 30000 автомобилей.

IV Автомобиль и экология.

Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) построена значительная часть материального благополучия последнего. Но от работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего - с точки зрения экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспорта и делают в настоящее время новый "виток" в свое развитии. Хотя не секрет, что все, связанное с производством электромобилей, особенно источников энергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в автомобильном производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать лишь по непосредственному ущербу при эксплуатации.
Результаты такого сравнивания следующие.
Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта оценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считают специалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной организации здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой утверждать, что и
80% бюджетной государственной программы зравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же время следует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60% - службы здравоохранения предприятий.
Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней работников уменьшаются объемы производства и производительность труда, расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных, санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических факторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структуры сельхоз угодий), комунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов, фасадов зданий и т.д.).
Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но особенно транспорт: На него приходится 40% всего наносимого ущерба.
Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды.
Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитальных вложений для их реализации.
Технико-экономический анализ обоих способов показывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в настоящее время более доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределению финансовых ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб, наносимый легковым автомобилем среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США.
Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный: предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли, облагаемой налогом, целевым назначением - в местный бюджет, для реализации программ здравоохранения.
Такое решение не может не заинтерисовать производителей, поскольку оно приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск автомобилей с улучшеными потребительскими (в том числе экологическими) свойствами, от чего выиграют все без исключения.
Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией городского пассажирского транспорта.
Даже любой непрофессионал знает, что этот транспорт играет чуть ли не главную роль при решении экономических и социальных задач любого города и что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такой стабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных.
И в то же время ни одно коммунальное хозяйство не встречается с таким колличеством проблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо.
Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и
"прибыльность" транспортных предприятий, занимающихся пассажирскии перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав.
Например, "Икарусы" - наиболее дешовые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынужденны тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий использования такого транспорта.
Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с "Икарусами".
Предварительные расчеты показывают: если учесть экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов "Икарус" на электробусы даже сейчас, в период "разброда и шатаний", экономически целесообразна. Потому что городской автобус - самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского транспорта.
Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в меропреятия по ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.
Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости или электробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными тележками аккумуляторов).
Причем надо сказать, электробус имеет преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут заинтерисованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу.
С другой стороны, должен уменьшится экологический вред и от самих электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные выбросы в атмосферу.
Сейчас над электробусом работают многие зарубежные фирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется "МАН-Стандарт-Е Бус" фирмы "Варта", на котором установлена аккумуляторная батарея. Масса батареи - 6,1 т. Она без подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км. При этом развивает скорость 70 км/ч. В Японии наряду с реализацией дорогостоящих программ использования экзотических электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы. В
США уже находят применение натрий-серные и цинк-бромные обратимые системы.
Для этих систем прцесс "подзарядки" представляет собой высокотемпературный электролиз отработавших окислов.
Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же будущее - за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по экономическим соображениям.

Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам
(степень автоматизации, коэфициенты использования мощностейи сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.
Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственнго потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям: повышение уровня автоматизации технологических процесов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции; ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок; внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированого оборудования по всем основным сферам производства; создание экологически чистых технологий и оборудования; разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов; анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

Список использованной литературы.
1.Аксенов И.Я.Транспорт:история,современность,перспективы.:М.Наука 1985.
2.Автомобильные дороги Украины/Зав.ред. Конева З.Н/К.1978.
3.Автопрофи,№14,1994.
4.Автопрофи,№13,1994.
5.Автомобильная промышленность,№7,1993.
6.Автомобильная промышленность,№2,1993.
7.Сигнал,№6,1994.
8.Сигнал,№4,1994.
9.Зотов Д.К.Проблемы развития транспорта СССР.М.:Транспорт,1990.
10.За рулем,№8,1994.

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

· слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

· низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

· практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

· отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики

· отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;

· несовершенство нормативного правового регулирования;

· низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

· низкие кадровый потенциал и производительность труда.

Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.

3.2.1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

3.2.2. Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов

Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

3.2.3 Низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли

Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.

3.2.4 Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР

Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.

В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.

Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.

Стремление человечества к изобретению самодвижущихся экипажей было отмечено еще рукой Леонардо да Винчи, который в 1490 году изобрел повозку на ручном управлении. Однако пройдет еще не одно столетие, пока эта цель не начнет воплощаться в реальность более конструктивным образом и, несомненно, гораздо больше времени, пока автолюбителями станет доступна покупка и аренда автомобилей бизнес класса , комфорт класса и класса люкс. Ближе к 18 веку люди начали осознавать тот факт, что передвигаться искусственным методом можно не только при помощи лошадей.

Появление первых автомобилей

К наиболее примечательным историческим примерам создания первых механических транспортных средств относятся:

• первая в мире паровая машина Джеймса Уатта - 1769 год
• паровые автомобили французского инженера Киньо -1770 год
• почтовая паровая карета от Тревитика - 1801 год
• легковое паровое авто Ханкока - 1822 год и др.

Исходя из этого, многие автомобильные инженеры приняли во внимание, что пар может великолепным образом быть использован в качестве движущей силы для транспортного средства. Однако в начале 19 века стало просматриваться и параллельное направление в развитии автомобилестроения. Так, в 1806 году французский изобретатель Ленуар произвел подобие автомобиля, которое могло передвигаться посредством двигателя внутреннего сгорания. Француз соединил воздух с парами бензина, успешно применив смесь для того, чтобы заставить транспортное средство двигаться. В результате революционное авто без труда преодолело путь от столицы Франции до города Жуанвиль-Ле-Пон.

Создание четырехтактного двигателя

Спустя более чем пятьдесят лет немецкий инженер Николаус Отто, используя опыт Ленуара, поднял автомобильный двигатель на новую ступень развития. Его открытие состояло в сжатии газовой смеси в камере сгорание и создании четырехтактного рабочего цикла. В 1876 году немецкий ученый сделал патент на свою работу, который, однако, не имел успеха. Дело в том, что немногим ранее, в 1862 году, инженер Бо де Роща на теоретических основах уже доказал возможность существования четырехтактного мотора. В связи с этим родственниками Роща была подана жалоба, и патент Отто был отменен. Однако неудача Отто дала возможность многим автомобильным инженерам, основываясь теперь уже на его опыте, продолжить модернизацию четырехтактного двигателя. Как известно, к концу 19 века автомобильная промышленность начала приобретать более оформленный вид, и значимые для автомобилестроения лица стали появляться на мировой арене все чаще.