Грузовой автомобиль амо ф 15 ттх схемы. Советские автобусы амо, зис, зил

А этот пост посвящен копиям «АМО-Ф-15» и его модификациям, созданным мастерскими и мастерами одиночками.

Я уверен, многие согласятся с мнением, что лучшие модели автомобилей «АМО» выполненных вручную можно было увидеть в Москве в Политехническом музее и музее автозавода «ЗИЛ». В Политехническом музее демонстрировались два макета «АМО-Ф-15» образца 1924 года из первой десятки, один из них в масштабе 1\5 изготовленный «Опытно-экспериментальной фабрикой наглядных пособий» («ОЭФНП») общества «Знание» в 1974 г. для экспонирования на передвижной выставке в музее транспорта в столице Венгрии - Будапеште, а второй в масштабе 1\10, созданный на той же фабрике в 1988 г., для экспозиции «Автомобильного отдела».

Макет в масштабе 1\10 из Политехнического музея в Москве

В музее автозавода «ЗИЛ» можно было увидеть макет «АМО-Ф-15» образца 1927 года, его автор мне не известен.

Макет из музея автозавода «ЗИЛ»

К сожалению, Политехнический музей сейчас закрыт на реконструкцию, а режим работы музея «ЗИЛ» еще много лет назад был очень не постоянен и мне неизвестно принимает ли он посетителей в наши дни или нет и какова судьба многих его редчайших экспонатов.

Макет пожарного «АМО-Ф-15» (самый дальний). Фото Михаїл Погарцев, Народный музей в Луганске, какова его теперь судьба?

Единственным недостатком музейных моделей для коллекционеров копий автомобилей в масштабе 1\43 является их крупный размер. С началом производства на ПО «Элекон» (г. Казань) и Рославльском автоагрегатном заводе - Филиале автозавода «ЗИЛ» в середине 80-х годов масштабных моделей «АМО-Ф-15» о которых я рассказал коллекционеры получили не только интересные копии, но и модели - «доноры», с помощью которых можно было создавать интересные модификации автомобиля «АМО-Ф-15», не выпускаемые промышленным способом. Поэтому предлагаю вам ознакомиться с ними, но замечу, у меня нет цели, описать их все, ведь это так же сложно как сосчитать все песчинки на морском пляже. Поэтому остановимся лишь на некоторых наиболее интересных.

К сожалению, до сих пор мне не встречались «конверсии», выполненные на базе модели «АМО-Ф-15» производства «Кзыл-Ту». Возможно, это произошло потому что из всех выпущенных миниатюр наиболее удачной и более доступной оказалась модель из Казани, именно поэтому на ее базе создавалось наибольшее количество «конверсий». Но не смотря на популярность среди мастеров продукции ПО «Элекон» , существовали «конверсии» и на базе «рославльской» модели, например работы мастера Филлипова, создавшего копии штабного автомобиля и медицинского автобуса, но в объеме их мало кто видел, только на фото, а вживую мне удалось подержать несколько миниатюр созданных на базе модели «АМО-Ф-15» образца 1927 года мастерской «ЕКАМ» (Екатеринбургмодель) с которых сегодня я и начну этот обзор.

Первой «конверсией» из Екатеринбурга стала копия «АМО- штабной фургон».

Ее создали в начале 90-х годов прошлого века по фото оригинального прототипа. У «рославльской» модели демонтировался бортовой кузов, а на его место устанавливался фургон с имитацией окон по периметру и входной двери с правого борта. Элементы фургона штамповались из жести, с помощью оригинальной технологии разработанной специалистами «ЕКАМ», затем детали спаивались между собой. Модели из первой партии окрашивались в цвет хаки, в соответствии с принятыми в СССР правилами окраски грузовых и военных автомобилей. Получилась достаточно оригинальная модификация «АМО». Чуть позже появилась модель этого же фургона, но окрашенного в веселые красно-голубые цвета, якобы копирующая «АМО медицинский фургон» вряд ли имевшая исторический прототип. Еще одной интересной моделью созданной «ЕКАМ» на базе «рославльской» модели оказался «хлебный фургон». Фургон также как и в случае с копией штабного «АМО» изготавливался по технологии жесть-пайка и устанавливался вместо бортовой платформы, чуть позже пояивились копии автоцистерн, где в качестве базы использовались модели «АМО» из Рославля, но крайне редко.

Далее в ассортименте мастерской из Екатеринбурга появились модификации копий автомобиля «АМО-Ф-15», базирующиеся на масштабной модели, выпускавшейся в Казани на заводе «Элекон». До начала промышленного выпуска решили создать копию цистерны установить ее на шасси казанского грузовичка, при этом имея смутное представление о прототипе. В результате, увидели свет модификации «АМО-Ф-15» с тремя различными типами цистерн (разное количество и размещение заливочных горловин), устанавливаемые в различных сочетаниях на три вида подставок с бесчисленным количеством надписей на них: «Мазут», «Бензин», «Керосин», «Нефть», «Битум», «Вода», «Молоко», «Живая рыба», «Вино» и др. Не смотря на отсутствие прототипов, за что через много лет создатели мастерской «ЕКАМ» на форуме коллекционеров приносили свои извинения, модель оказалась очень востребованной, а ее тираж составил несколько сотен штук. Когда похожую цистерну промышленным способом выпустили на ПО «Элекон» вы уже знаете. Специалисты «ЕКАМ» продолжали опережать «Элекон» и первыми сделали АМО-Ф-15 с будочкой. Для будочки сначала из латуни фрезеровали стенки, затем они спаивались между собой, по углам напаивали полоски с клепками, а сверху приклеивали, выполненную на фрезерном станке из алюминия крышу «домиком», в задней части будочки устанавливалась небольшая дверка, которая могла открываться. Саму будочку устанавливали в кузов казанской модели, предварительно выпилив в заднем борту проем для двери. Будочку окрашивали в синий цвет с белой полосой и наносили надпись «Почта». Встречались и варианты с серой будочкой как без надписи, так и с надписью «MТС». «Конверсия» получилась трудоемкой, да и специалисты «Элекон» выпустили огромным тиражом свой вариант «АМО-Ф-15» «Почта», поэтому спрос, на «конверсию» от «ЕКАМ» резко упал и ее тираж оказался кране небольшим, поэтому на сегодняшний день - большая редкость.

«Конверсии» от «ЕКАМ» на базе продукции ПО «Элекон». Обратите внимание на два нижних фото с лева, на модель не только поставили цистерну, но и переделали кабину

Еще две цистерны от «ЕКАМ», обратите внимание у модели с красной кабиной переделали фары, а не оставили стандартные. Полет творчества ничем не ограничивался.

Дальнейшее развитие конверсий до 2012 года связано с изменением масштабных моделей «АМО-Ф-15» ПО «Элекон». Очень интересной миниатюрой, о которой обязательно нужно упомянуть стала копия от мастерской Major Models из Пензы. Коллекционерам предлагалась модель автомобиля FIAT-15 ter - автомобиля, на базе которого разработали знаменитый в нашей стране «АМО-Ф-15». В случае с моделью произошло все наоборот. Ее создали на базе копии ПО «Элекон». Со стандартной модели снималась кабина, и монтировались новая, с другим капотом, радиаторной решеткой, изменялась форма крыльев передних колес, крепились новые фары, подножки, приборная доска сидение водителя и пассажира. Для создания столь удачной конверсии использовался белый металл и полиэфирная смола. Выпускались два варианта с поднятым тентом и без него. Общий тираж составил не более 25 штук.

FIAT-15 ter от Major Models открытый вариант

FIAT-15 ter от Major Models с тентом

Все остальные конверсии масштабных моделей ПО «Элекон» можно разделить на три типа: специальные автомобили на шасси «АМО», автобусы и легковые автомобили. Среди копий специальных автомобилей, особняком стоят пожарные автомобили, прототипы которых создавались на шасси «АМО-Ф-15» в Ленинграде на заводе «Промет» с 1926 года, в Москве на заводах «АМО» с 1927 года и Московском заводе пожарных машин (Миусский завод, так как располагался на Миусской площади в Москве) с 1926 года. Одним из первых копию пожарной линейки «Промет» создал Виталий Молотков, входящий в трио мастеров работающих в мастерской «РАЗУМ» г. Киев.

Модель представляет собой глубокую конверсию продукции ПО «Элекон», к которой добавились филигранным образом выполненные детали (ручки дверей и ящичков, прожектор на телескопической подставке и т.п.) кузов задней части и необходимое пожарное оборудование (шланги, лестницы, огнетушители, автонасос и другое) размещаемое на реальном автомобиле образца 1924 года. Ее появление встретили высокими оценками, в том числе и на слете коллекционеров в Екатеринбурге. Тираж составил 6 штук, что мгновенно превратило модель в подлинный раритет. Много лет позже коллега Молоткова по работе в мастерской «РАЗУМ» - Зиновий Лахтерман создал свой вариант конверсии «прометовской» пожарной линейки, которая так же основывалась на базе модели ПО «Элекон» и была не менее удачна, а из-за небольшого тиража (4 штуки) быстро разошлась по частным коллекциям и стала раритетом. По моему мнению, она все же чуть уступила по степени проработки первой «молотковской» модели. Вот она

В выпуске копий пожарных автомобилей ленинградского завода «Промет» принимали участие и другие, менее признанные мастера, например Владимир Александров из Москвы и ряд коллег одиночек, имена которых не сохранились, отметился и коллектив «ЛОМО» («Ленинградское оптико-механическое объединение») один из крупнейших производителей масштабных моделей пожарной техники СССР и России. Все конверсии создавалась на базе моделей ПО «Элекон», следовательно, копировали автомобили образца 1924 года и оказались чуть мене поработанными, хотя и не менее любимы коллекционерами всего мира, возможно из-за своей доступности.

Автор Владимир Александров

ЛОМО

Автор не известен

Автор не известен, обратите внимание вместо прожектора по левому борту автомобиля мастер использовал фару от саратовской модели "Руссо-Балта"

Дальнейшее расширение ассортимента моделей «прометовских» пожарных машин произошло после выпуска в 2012 году издательством «De Agostini» в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» копии автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Украинская мастерская Vector models тут же отреагировала и на базе этой модели ограниченным тиражом создала сначала прекрасные проработанные копии пожарной линейки «Промет» вот она

и позже пожарной цистерны Миусского завода,

таким образом коллекционеры и любители пожарной техники смогли добавить к своим собраниям более поздние версии пожарных автомобилей «АМО-Ф-15». Видимо продукция филиала «ЗИЛ» из Рославля не совсем удовлетворяла украинских мастеров по своему качеству, либо не было возможности достать необходимое количество доноров, поэтому выпуск этих модификаций задержался на столь долгий период. Получившиеся модели очень качественны и прекрасно проработаны, о чем свидетельствует наличие множество мелких подробностей, которые их оживляют и приближают к оригиналу. До специалистов из Vector models на пожарные автомобили Миусского завода, обратили внимание только московский мастер Владимир Александров, вот его работа

и Юрий Кипер, проживающий сейчас в Израиле, вот фото его модели

Первый в начале 2000 годов создал копию пожарной цистерны «Московского завода пожарных машин», используя в качестве базы детали казанскую модель ПО «Элекон». Поэтому понятно, что Владимир изготовил вариант пожарного автомобиля на базе АМО образца 1924 года, но к сожалению ему не удалось в отличие от специалистов из Vector models точно передать угловатую форму ящиков находящихся под катушками шлангов с правой и левой стороны емкости с водой. В остальном конверсия Владимира Александрова, очень качественна и выигрывает тем, что комплектуется копиями съемного багра и деревянных лестниц, что выглядит более реалистично.

Юрий Кипер, для изготовления своей модели использовал базу «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР», также как и специалисты Vector models и несмотря на то что в его версии кузов, подножки, пожарные лестницы, элементы освещения выглядят более реалистично, в мелочах (ручки дверей, ящичков, наличия дополнительного пожарного оборудования и др.) она чуть проигрывает миниатюре из Украины.

Владимир Александров в отличии от Юрия Кипера не остановился на создании одной модификации и помимо цистерны Миусского завода он, по моему, единственный, кто создал копии пожарных линеек, выпускаемых непосредственно на заводе «АМО» в Москве. Обе они созданы также на базе моделей ПО «Элекон» и различаются между собой различным набором пожарного оборудования и выполнены в той же манера мастера, с копиями съемных багров и деревянных лестниц.

Владимир Александров, Первый вариант линейки

Владимир Александров, в торой вариант линейки

Владимир Александров, автомобиль Московской пожарной охраны 1926 год.

Помимо перечисленных и интересных моделей, пожарных автомобилей, коллекционерам попадались и менее удачные, мастера создавали их по мере своего опыта и видимо многое не получалось в основном из-за отсутствия необходимой информации (фото, схемы, чертежи и т.п.) . Вот например, мастер не известен

Следующими заслуживающими внимания моделями специальных автомобилей на шасси «АМО-Ф-15» образца 1924 года, на которые я хотел бы обратить ваше внимание, являлись работы мастеров Дмитрия Сергеева из Санкт-Петербурга и Андраника Манукяна из города Киров. Сергеев, выпустил копию автомобиля, входившего в состав обслуги аэродромов и использовавшего для запуска авиационных двигателей. Копия так и называлась «АМО-Ф-15 аэродромный стартер»,

цистерна с интересным видом бочки,

грузовик с компрессорной станцией в кузове,

поливальная машина для уборки улиц

два типа паровых автонасосов, используемых пожарными командами,

и несколько военных, вот примеры:

Все миниатюры Сергеева выполнены на хорошем уровне, путем переделки моделей ПО «Элекон» и не смотря на то, что многие коллекционеры сомневались и сомневаются в существовании прототипов данных моделей, они быстро нашли своих покупателей. Тираж точно не известен, но можно быть уверенными, что он крайне мал.

Андраник Манукян, также как и многие его коллеги, по созданию масштабных моделей, выбрал в качестве базы продукцию «Элекон» и создал несколько копий автомобилей «АМО-Ф-15», прототипы которых, по его мнению, могли использоваться для перевозки заключенных. Для создания фургона с решетками он использовал вначале полистирол, в чуть позже литье из смолы.


Фургон из полистирола

Фургон из смолы

Штабной, автор Андраник Манукян

Конечно же в связи с тем что копию автобуса на шасси «АМО-Ф-15», выпускавшегося недолгое время в Алма-Ате на ПО «Кзыл-Ту» было не достать, множество мастеров решило потратить свои усилия на ее создание. Одними из первых мастерских, создавших эти модели оказались «Саратовская лаборатория минимоделей» соответственно из Саратова и DOKA из города Челябинск. Обе мастерские небольшими тиражами выпустили копии автобусов как с одной дверью для входа пассажиров, так и с двумя дверями. Для создания глубокой конверсии с проработанным автобусным кузовом, салоном и другими мелочами использовалась база от масштабных моделей ПО «Элекон». Тираж обеих мастерских был очень мал, но не смотря на высокую цену этих «конверсий», все они находятся в частных коллекциях и редко меняют своих хозяев.

Автобус пассажирский однодверный 1926 год, DOKA

Автобус пассажирский двух дверный 1926 год, DOKA

Несколько запоминающихся копий модификаций автобусов на базе «АМО»: санитарный автобус, отрытый курортный автобус (их иногда в народе называли «шарабанами») создали мастера, имена которых не сохранились.

Сантираный автобус, автор не известен

Три различных модели автобуса, авторы неизвестны

На какой базе создавались эти «конверсии» вы можете догадаться сами, увидев миниатюры на фото.

Очень интересной масштабной моделью в 2009 году обрадовал коллекционную общественность, к сожалению ныне покойный Александр Николаев. Все на той же базе модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года он по одной лишь фотографии, используя полистирол и своем умение, создал копию почтово-пассажирского автобуса.

Тираж оказался всего несколько штук, поэтому сейчас встретить его в продаже большая удача. Правда у некоторых коллег вызывает сомнение, что существовали подобные автобусы на шасси образца 1924 года. Ведь прототип начал выпускаться с 1927 года, поэтому, скорее всего, его почтово-пассажирский кузов устанавливали на шасси «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Совсем недавно уже известная вам, украинская мастерская Vector models, выпустила несколько вариантов автобусов, используя для этого как в случае создания пожарных автомобилей копию автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года от издательства «De Agostini», выпускающих масштабные модели в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР». Мне попадались гражданский вариант

«ПОЧТА» с гербом СССР




«Милиция» также с гербом СССР.

Все варианты с одной дверью для входа пассажиров. Модели выпущены на хорошем уровне с прекрасной проработкой, но почему в почтовом варианте модели салон модели такой же как в пассажирской это пока загадка. Возможно, потому что он использовался не для развоза почты, а для перевозки сотрудников почтовых отделений? Что ж может кто-то в скором времени даст по этому поводу отельный комментарий. В «милицейской» версии нет решеток на окнах, но через оконные проемы можно увидеть металлическое ограждение, защищающее стекло изнутри. Что тоже наводит на определенные вопросы, развеять которые можно только получив исчерпывающие данные о прототипе.

Копии легковых автомобилей на базе «АМО-Ф-15» мастерами, вручную создающие масштабные модели создано не так много, но и они есть. Мне очень понравилась масштабная модель закрытого штабного автомобиля вы исполнении Александра Николаева

и этот же вариант автомобиля, но в открытом исполнении, к сожалению не известного мне мастера, вот он:

Копию открытого легкового «АМО-Ф-15», чуть позже повторил Андраник Манукян из Кирова, вот она

В заключение мне бы хотелось упомянуть по настоящему интересные масштабные модели, созданные в отличие от всех вышеописанных «конверсий» с нуля.

Во-первых, это копия бронеавтомобиля «БА-27» от Moscow Models, прототип которого на основе разработок специалистов «АМО» начали собирать на Ижорском заводе в 1927 году.

Модель создавалась из полиэфирной смолы и белого металла в начале 90-х годов прошлого века и очень реалистично передавала конструкцию прототипа (с клепками на бронелистах поворотной башней и др.). Приобрести копию «БА-27» можно было как в собранном виде, так и в виде набора деталей для самостоятельной сборки - «кита».
В наши дни некоторые экземпляры, редко, но попадаются на аукционах из частных коллекций.

И во вторых это копии недолго просуществовавшей мастерской «АвтоR» из Нижнего Новгорода, стремительно ворвавшейся на рынок масштабных моделей в 2008-2010 годах.

«АМО-Ф-15» (слева) и Fiat-15 ter (справа) от мастерской «АвтоR»

Нижегородцы абсолютно самостоятельно из смолы и белого металла производили очень аккуратные и проработанные копии автомобилей Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 года, одного из десяти автомобилей участвующих 7 ноября 1924 года в демонстрации на Красной площади в Москве. У масштабной модели «АМО» - единственной в масштабе 1\43 правильно передана геометрия капота и радиаторной решетки, и помимо этого сознанием дела проработаны салон, подвеска, присутствует имитация складного тента и фары со стеклами. Модели Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 от «АвтоR» это лучшие, по моему мнению, масштабные модели этих автомобилей, полностью соответствующие историческим прототипам!

Я уверен интерес к моделям на базе «АМО-Ф-15», как и ко всему, что с ним связано, будет в нашей стране всегда. Мы увидим еще больше "конверсий" как старых (пока не известных широкому кругу коллекционеров) так и новых. Увидим новые копии «АМО» созданные как в ручную, так и промышленным способом. Ведь до сих пор в масштабных моделях не представлены копии полевых мастерских-летучек, использующихся для мелкого ремонта автобронетанковой техники, генераторных станции, полевых кухонь, с одиночными и спаренными пулеметными установками «Максим», зенитными прожекторами, минометами, со звукоулавливающими установками, позволяющими засечь самолеты противника на расстоянии около 20 км и другие. «АМО-Ф-15» по праву считается одним из знаменитых автомобилей СССР и интерес к нему и его модификациям не утихнет никогда.

Об истории этого грузовика и его модификаций написано множество статей, он упоминается во множестве книг, рассказывающих об истории автомобилестроения СССР и истории ныне уже не существующего автогиганта преемника «АМО», известного в последние годы своего существования как «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). Изображения автомобиля «АМО-Ф-15» и его модификаций периодически можно увидеть на открытках, карманных и настенных календарях, плакетках, настольных медалях, спичечных этикетках, значках, даже удостоились быть размещенными на почтовых марках.

Настенная плакетка из пластика

Несколько значков с АМО

Настольные медали

Марки

Естественно специалисты, создающие копии автомобилей в различных масштабах не могли остаться в стороне и обойти своим вниманием «АМО-Ф-15» и его предка FIAT-15ter. Мне попадалось множество модификаций этого автомобиля, созданных воспитанниками «Домов детского творчества» и «Станций юных техников» в различных масштабах и из широкого спектра материалов: жесть, бумага, пластилин, дерево и т.п. Московским заводом игрушек «Прогресс» выпускался набор пластиковых деталей, собрав который, можно было получить очень хорошую копию «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Коробка и набор деталей для сборки копии «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Собранная «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24 и одна из моделей «АМО-Ф-15» в масштабе 1\43.

Издательство «Орел», из города Харьков (Украина), выпускало наборы для бумажного моделирования, склеив которые можно было получить копии грузового «АМО-Ф-15» образца 1924 года или автобуса «АМО-Ф-15» с объемными фарами и поворачивающимися колесами в масштабе 1\25.

«АМО-Ф-15» в масштабе 1\25, издательство «Орел»

Я не буду подробно останавливаться на этих моделях, а сосредоточу ваше внимание на копиях в масштабе 1\43. И начну с масштабных моделей, выпускавшихся промышленным способом.

На данный момент известно, что первым создал копию автомобиля «АМО-Ф-15» коллектив производственного объединения по обработке пластмасс «Кзыл-Ту» (в переводе с казахского «Красное знамя»), расположенного в городе Алма-Ате, столице Казахской ССР. Работники объединения примерно с конца 70-х годов прошлого века, предложили коллекционерам сразу три модификации: конечно же копию первого грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года,

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из голубого пластика

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из желтого пластика с коробкой

копию автобуса на шасси «АМО», прототипы которого начали в 1925 году создаваться в Москве

















Автобус на шасси «АМО» в ранней и поздней коробке

и копию легкового штабного автомобиля на шасси «АМО», чьи немногочисленные прототипы выпускались очень мелкими партиями с 1925 по 1927 годы.

Штабной автомобиль на шасси «АМО»

Все масштабные модели «Кзыл-Ту» изготавливались из цветной пластмассы с неплохой степенью проработки, обладали открывающимися элементами и комплектовались металлизированной имитацией радиаторной решетки, фар, клаксонов, остеклением (выполненным из прозрачного пластика), имитацией шасси (рессоры, кардан, задний ведущий мост), копями покрышек колес, выполненных отдельными деталями и монтирующиеся на колесные диски. Выпускаемые миниатюры упаковывались в картонные коробки с окошком, защищенным прозрачным блистером.
Что примечательно, для сборки этих масштабных моделей привлекался не только коллектив производственного объединения, но и учащиеся подшефной школы. Тираж выпущенных моделей доподлинно не известен, но в наши дни копии автомобилей «АМО» от «Кзыл-Ту» в коллекционном состоянии укомплектованные фабричной коробкой очень редки и высоко ценятся среди коллекционеров, возможно потому, что большая часть этих пластмассовых «АМО» погибла в песочницах бывшего СССР. Да и самого производственного объединения теперь уже не существует, а на месте его головного предприятия расположился торговый центр «Асыл», а Казахская ССР стала государством Казахстан.

Следующими предприятиями, начавшим выпускать копию автомобиля «АМО-Ф-15» стали производственное объединение (ПО) «Элекон», располагавшееся в городе Казани - столице Татарской АССР и «Рославльский автоагрегатный завод» - Филиал автозавода «ЗИЛ». Наиболее вероятна версия, что выпуск этих моделей был приурочен к празднованию 60-летия советской автомобильной промышленности, которое широко отмечалось в СССР. Специалисты из Казани начали выпуск копии грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года, а в Рославле решили выпустить копию грузовика «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Масштабные модели получились очень разными и, безусловно, это зависело как от возможностей и опыта разработчиков, так от возможностей и ограничений использования существующих производственных мощностей, на которых осуществлялся выпуск. Сотрудники ПО «Элекон» уже имели опыт создания и производства масштабных моделей, к тому моменту на протяжении нескольких лет ими выпускались прекрасные копии грузовых автомобилей «КАМАЗ», т.е. опробованы и освоены процессы изготовления комплектующих для масштабных моделей из пластика, резины и металла, имелось соответствующее оборудование и кадры осуществляющие очень важный этап -финальную и качественную сборку, кстати на последнем этапе в основном работали женщины, которые, как известно более терпеливы, чем мужчины и прекрасно справляются с монотонной и кропотливой работой. Именно поэтому копия «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» получилась очень качественной и ее можно назвать одной из лучших масштабных моделей СССР, как по степени копийности, так и по степени проработки.

«АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» выпуска 1986 года, на фарах есть метализация, на эмблеме, располеженной на радиаторе, ее уже нет

Модель состояла из более чем 40 деталей, причем из металла изготавливались кабина с передними крыльями и рама с картером, остальные детали бортовой кузов, колесные диски, радиаторная решетка (она кстати как и капот немного все же по форме не соответствовала прототипу), подножки элементы салона и др. штамповались из пластика, что добавляло ажурности модели и повышало степень ее соответствия оригиналу. Покрышки колес имели правдоподобный протектор и конечно выполнены из резины. Первые копии «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» имели хромировку на фарах и эмблеме «АМО», находящейся на радиаторной решетке моделей, приборную доску и имитацию масленки на копии дифференциала, затем хромировка пропала, исчезли и некоторые другие детали. Модели имели разную цветовую гамму полностью синие, полностью красные, с рыжей или синей кабиной и красным кузовом и другие, колесные диски имели белый цвет, красный и даже коричневый. Упаковывались в картонную коробку с прозрачным окном из блистера.

Разные цветовые решения «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон»

Масштабная модель АМО-Ф-15 образца 1927 года из Рославля оказалась гораздо грубее казанской, но это была единственная копия «АМО» с жесткой крышей. Причем выпускали ее специалисты ранее не обладавшие опытом производства подобной продукции, но имевшие доступ к настоящему прототипу «АМО-Ф-15» 1927 года, располагавшемуся в вестибюле заводоуправления автозавода «ЗИЛ» в Москве до 2010 года. Где он находится теперь мне не известно, возможно, попал в какой-то музей, не хочется думать, что пущен под пресс.

Модель из Рославля собиралась из чуть более чем двух десятков деталей, большая часть из которых отливалась из металла. Пластик использовался для изготовления только покрышек колес, клаксона и элементов салона. Первые варианты имели плоское не проработанное днище.

Затем появились варианты с металлическим карданом,

и чуть позже с пластиковым, также появились имитации глушителя картера и заднего моста.

Первые партии копии «АМО-Ф-15» образца 1927 года окрашивались в красный цвет, чуть позже появились модели в голубой окраске. Упаковка также менялась со временем, производились как глухие картонные коробки, так и с прозрачным окном из блистера. Модели из первых партий имели бронзовые звуковые клаксоны и капотные замки, позднее клаксоны стали пластиковыми, а замки оливались вместе с кабиной.
Впуск моделей на филиале «ЗИЛ» в Рославле продержался до середины 1994 года, но не смотря на то, что производились они более 10 лет и достаточно большим тиражом, многие коллекционеры узнавали об их существовании случайно, общаясь в клубах или рассматривая собрания своих коллег. Дело в том, что реализовывалась продукция из Рославля в основном в Смоленске и Смоленской области, а в другие регионы бывшего СССР попадала в результате усилий самих коллекционеров, благодаря обменам или продаже мелких партий.

Иначе дело обстояло с продукцией ПО «Элекон». Модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года из Казани продавались во многих уголках страны, и их выпуск продолжался до 2005 года. Помимо бортовой версии с 1991 года начали выпускаться автоцистерны на шасси «АМО-Ф-15» (с надписью «Керосин» кабина синяя, цистерна голубого цвета) и не имеющие реальных прототипов фургоны "Почта" (модели выпускались синего, красного и др. цветов) и санитарный автомобиль (выпускался в белой цветовой гамме с красными полосой и крестами на фургоне). Причем для последних двух моделей была выпущена новая картонная коробка с прозрачным окном, так как в старые эти модели по высоте уже не входили.

Автоцистерна на шасси «АМО-Ф-15»

Фургон "Почта". Обратите внимание, сам фургон голубого цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе присутствует металлизация - модель из первых выпусков

Фургон "Почта". Поздний выпуск. Обратите внимание, сам фургон синего цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе отсутствует металлизация, отсутствует иммитация масленки на копии дифференциала

Фургон "Почта" в красном цвете, колеса стали еще проще, изменился дизайн коробки

Санитарный автомобиль на шасси «АМО-Ф-15»

Что интересно, но в разработке детали имитации фургончика, вставлявшегося в бортовую платформу модели, принимал участие Зиновий Лахтерман один из известных членов мастерской «РАЗУМ» из Киева. Одной из причин, почему такую хорошую модель как «АМО-Ф-15» сняли с производства в Казани, была ее хрупкость, к сожалению, она плохо переносила транспортировку, поэтому оптовики все чаще отказывались ее закупать и возвращали брак в Казань. На сегодняшний день ПО «Элекон» по некоторым данным совсем остановило производство масштабных моделей, так как судя по сообщениям, опубликованным в ряде периодических изданий, руководство ОАО «КАМАЗ», и правообладатель торговых знаков автозавода «ЗИЛ» стали через суд требовать от производственного объединения компенсировать убытки за использование символики, используемой казанскими специалистами при выпуске копий автомобилей. Поэтому есть большая вероятность, что на этом модельная история ПО «Элекон» закончится, однако возможно кто-то инвестирует в это производство и начнется новая, но под другим брендом, например, посмотрим.

В отличие от российских производителей, компании занимающиеся выпуском масштабных моделей на производственных мощностях заводов Китайской Народной Республики (КНР), не закрывают производство, а только его наращивают. Об этом свидетельствует широкий ассортимент масштабных моделей, производящийся множеством компаний мира в этой стране. Не стали мудрствовать лукаво и сотрудники итальянского издательства «De Agistini»,когда решились на выпуск серий масштабных моделей серий «Автолегенды СССР» и «Автомобиль на службе» и заказали производство копий автомобилей компании PCT (IST) имеющей хороший опыт в этом вопросе. В июне 2012 года в серии «Автолегенды СССР» под номером 87 вышла копия автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Специалисты, кто отвечал за наполнение серии, правильно рассудили и решили выпустить модель именно этого автомобиля. В результате, коллекционеры и фанаты автомобильной истории смогли поставить на свои полки улучшенную, по сравнению с ранее выпускаемой в Рославле модель, но все же до уровня казанского «АМО» мастера из PCT (IST) немного не дотянули. Созданная в Китае копия также как и масштабная модель ПО «Элекон» очень привлекательна, не имеет искажений в пропорциях, кабина выполнена из металла (с более аккуратным остеклением), остальные детали из пластика. В качестве недостатков по сравнению с казанской продукцией у копии PCT (IST) хуже проработано днище, нет надписи «АМО» на эмблеме расположенной на радиаторе, лишними кажутся таблички «АМО» на модели, но зато окрашена она в зеленый цвет - цвет в который в СССР в основном окрашивались грузовые автомобили. Увы, ни специалисты ПО «Элекон» ни завода в Рославле зеленый вариант «АМО» так и не выпустили. Тираж «АМО-Ф-15» образца 1927 года от PCT (IST) составил 120 000 экземпляров, упаковывалась модель в прозрачный блистер, а реализовывалась совместно с журналом, в котором раскрывалась история прототипа этой модели. Кстати в качестве фото прототипа в журнале использовали 3D модель, подробнее можно прочитать
Следующим продолжением копий семейства автомобилей стала модель «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь», вышедшая в ноябре 2012 года под номером 32 в серии «Автомобиль на службе» того же издательства «De Agistini».

Производителем модели являлась все та же компания PCT (IST) , и справедливости ради хочется отметить, что для ее изготовления были созданы новые формы и штампы и абсолютно не использованы разработанные ранее при производстве «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР». Прототипом модели послужил автомобиль Иваново-Вознесенского Губздрава, черно-белое фото которого известно многим увлеченным автомобильной историей энтузиастам. Кузов выполнен из металла, днище и все остальные детали пластик. Днище имеет другу форму, нежели у «АМО-Ф-15» от PCT (IST), но и его проработка так же оставляет желать лучшего, опять на модели закреплены таблички с надписью «АМО», отсутствовавшие на прототипе. Однако видно, что китайские специалисты пытались сделать эту копию, лучше предыдущей. У копии «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» тщательнее проработаны решетка радиатора (на ней появилась эмблема с буквами «АМО»), колесные диски, появились несколько другие фары, имитация боковых шторок на кабине, на кузов нанесены декали. Тираж составил 80 000 экземпляров, упаковывалась она также как и «АМО-Ф-15» от PCT (IST) в прозрачный блистер и реализовывалась вместе с журналом.
В настоящий момент копия «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» замыкает список моделей автомобилей «АМО» в масштабе 1\43, производящихся промышленным способом. Но надеемся, она все же не будет последней, и любители и почитатели истории этого автомобиля СССР пополнят свои коллекции копиями его новых и исторически достоверных модификаций. Познакомиться же с конверсиями и моделями ручной работы можно

Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15


Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г


В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.


ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)


На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8


ЗИС-8 1934 г.


8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.


ЗИС-16 1938 г.


В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.


Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16


ЗИС-154 1947 г.


Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154


Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.


Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.


Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.


Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158


В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .


Междугородный автобус ЗИС-127.


Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127


Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»


Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах - его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки - 1959; число мест - 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность - 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач - 2; длина - 10 220 мм; ширина - 2680 мм; масса в снаряженном состоянии - 13 000 кг; наибольшая скорость - 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
- 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
- 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101).
Кроме того, в 1951-2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 годах - 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

Правильнее называть это транспортное средство - автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин ос­воил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных при­надлежностей «Промет». Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей, появлению которых предшествовали драматические события.

После революции во всей огромной России осталось с десяток машин приспособленных для противопожарной службы. Страна в буквальном смысле горела в огне Граж­данской войны, в пожарах поджогах. И неудивительно что уже 17 апреля 1918 г. появился декрет ЦИК «Об организа­ции государственных мер борьбы с огнем». В этом доку­менте много написано о том что было важно для противопожарной охраны страны но нет ни слова о пожарных автомобилях. Почему?

В ту пору в нашем Отечестве не было автомобильной промышленности. Зато на его громадной территории оказалось очень много иностранных машин, доставшихся новой власти в качестве трофеев в войне с немцами и их союзниками, после интервентов и от ушедшего в небытие царского режима. Тысячи разбитых авто свозили на недостроенные автозаводы, около которых вырастали автомобильные кладбища. Национализированные предприятия пусть и медленно, но восстанавливались. Автохлам ремонтировали, воссоздавая из него работающие автомобили. Некоторые из них оборудовали как пожарные машины. Особый тон в этой работе задавали коллективы по­жарных команд небольших городов. Они собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовики и создавали из них столь необходимые им «пожарки». Как правило, это были либо автолинейки, на которых борцов с огнем, сидевших снаружи «в линию», то есть в ряд, доставляли к очагу возгорания вместе с ручным насосом, лестницами и специальны­ми инструментами; либо автобочки, с наружными сидениями для нескольких пожарных.

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см 2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 - 3 кг/см 2 , что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжи­тельное время действия такой машины, бойцы с огнем ус­певали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и вой­нами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. не­скольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в ос­новном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве - бывшии АМО а с 1924 г. - и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год - ЯЗ. Их прото­типами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ле­нинградском гидромеханическом заводах сделали не­сколько пожарных машин на шасси упомянутых иномарок. Поскольку «Промет» уже использовал для выпуска «пожа­рок» АМО-Ф-15, то на Миусском заводе вскоре перешли на советскую модель. Как же был устроен этот «первенец»?

Для изготовления рамы автомобиля использовали стальной швеллер. Рама состояла из двух продольных и пяти поперечных балок. В маховике двигателя были прорези, обеспечивавшие при его вращении вентиляцию моторного отсека. Бензобак располагался высоко, и бензин самотеком поступал в карбюратор. Руль находился спра­ва, а слева - единственная дверь кабины, в которой не было крыши. В центре рамы стояла распределительная коробка, от которой крутящий момент передавался либо заднему мосту, либо шестеренчатому (коловратному) водяному насосу, установленному в задней части машины. В ее середине и задке крепились четыре стойки с перекрытиями. На них укладывали раздвижные лестницы и другой пожарный инвентарь. За спиной водителя висел колокол, а слева перед кабиной красовалась дополнительная фара. Забирные рукава (два слева и один справа) укладывали на передние крылья и подножки, под которыми закрепили инструментальные ящики. За кабиной, на раме, установили бак с водой для подачи первой струи, по его бокам скамьи для троих пожарных, с каждой стороны (лицом наружу) под скамьями находились ящики для банок с порошком, еще ниже была укладка для пожарных ломов. Перед насосом, но выше него, разместили пеногенератор и две небольшие катушки с рукавами, третью же, гораздо большую, подвесили сзади автомобиля. В разных местах шасси закрепили различные принадлежности — огнетушители, разветвители и прочее. Все эти инструменты и приборы открывали возможности для широкого применения новинки. Ее использовали и для оказания первой противопожарной помощи, и для длительной работы на пожаре. Рассмотрим, как это происходило.

Приехав по вызову, расчет пожарного АМО принимал решение, как тушить пожар. Если он только что возник в закрытом помещении, и еще не разгорелся, то одни бойцы бежали к огню и из огнетушителей направляли в него потоки пены, а другие заправляли порошком пеногенератор, запускали его в действие, и, проложив пенорукава, продолжали пенотушение. Зачастую, этого оказывалось достаточно. Если же к моменту приезда пожарной команды пламя вырывалось наружу, то гашение осуществлялось водой. Сначала давали первую струю из бака с водой. До его опорожнения следовало сделать одно из двух, по обстоятельствам: либо свинченный забирный рукав опустить в естественный водоем, либо установить стендер на водопроводную сеть. Затем переключали насос с бака на рукав или стендер, и продолжали тушение огня водой. Прибывшие пожарные снимали с АМО лестницы, брали ломы, багры, топоры и приступали к разрушению переборок, мешавших тушению пламени.

Технические характеристика пожарного автомобиля АМО-Ф-15

Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем.

Вот один из примеров:

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 стволов, чтобы отсечь распространение огня, пожар разрастался. Зарево над городом побудило пожарных со­седних предприятий - завода «Вискоза», фабрик «Про­летарская победа», «Мострикотаж» и других — прислать на подмогу насосы. Депо Северной железной дороги направило пожарный паровоз. Прибывшие команды смогли дать лишь четыре ствола, что не остановило распростра­нение огня. И тогда, в 5 ч. 16 мин. утра, брандмейстер г. Мытищи запросил помощь из Москвы. На вызов сразу же выехали две автомобильные части на пожарных АМО. В их составе был помощник брандмейстера одной из пожарных команд. По заснеженной дороге, 20 верст удалось преодолеть за 35 мин. Прибыв на место, московские по­жарные тут же дали четыре струи в очаг огненного смерча - на раскаленный металл и древесину, пропитанную скипидаром и масляными красками. Благодаря своевременной и квалифицированной помощи из столицы, в течение двух часов пожар удалось локализовать, а еще через три - и потушить. Третьей московской части вызванной дополнительно, работать уже не пришлось

Пожарные АМО строили до конца 1929 г., только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт Петербурга. Другой, изготовленный Миусским за­водом, представлен в экспозиции столичного Политехни­ческого музея.

Техника молодежи, № 3/2002

История автомобиля АМО-Ф15 началась со сборки итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом АМО с 1917 по 1919 год, после чего взяв его за основу, в 1924 году был налажен выпуск первого советского грузового автомобиля под названием АМО-Ф15. Хоть за основу автомобиля и был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.

В январе 1924 года завод АМО приступил к подготовке собственного производства, к этому моменту на заводе имелось 163 чертежа полученных из Италии, а также 513 чертежей изготовленных уже на заводе АМО в прежние годы. Кроме того, имелось два эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, которые хранились в особом помещении.

Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Е.И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б.Д. Страканов - занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И.Ф. Герман - вел кузовные работы, Н.С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г.Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С.О. Макаровский и главный инженер В.Г. Соколов.

В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-Ф15, и уже к 6 ноября было собрано 10 автомобилей последней предсерийной партии. На следующий день эти 10 грузовиков выкрашенных в красный цвет приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.

В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-Ф15, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15.

Конструкция автомобиля АМО-Ф15 за все время производства модернизировалась дважды. Так в 1927 году автомобиль получил более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухое» сцепление, был упрощён рулевой механизм. В 1928 году была упрощена система питания, автомобиль получил электрический стартер, фары и сигнал.

Автомобиль АМО-Ф15 был в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. За семь лет производства было выпущено чуть менее 7000 экземпляров автомобилей.

Дизайн и конструкция

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

• Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
• Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
• Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
• Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
• Изменилась конструкция сцепления.
• Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
• Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.

Модификации

• Автобус - построенный в 1926 году автобус на шасси грузовкика АМО-Ф15. Серийно производился 5 лет с 1926 по 1931 год.
• Пожарный автомобиль - серийное производство с 1927 по 1931 год.
• Штабной автомобиль - автомобиль для нужд армии рассчитанный на 7 пассажиров. Серийно производился с 1926 по 1931 год.
• Скорая помощь - санитарный автомобиль построенный на шасси АМО-Ф15. Серийно производился с 1925 по 1931 год.
• БА-27 - Бронеавтомобиль на базе АМО-Ф15 серийно производился с 1927 по 1931 год.