Эстонская железная дорога — путь в никуда? Эстонская железная дорога (пригородные поезда) Железные дороги эстонии.

-Гатчина . В том же году этот участок был соединен с Петербурго-Варшавской железной дорогой . Балтийское железнодорожное общество удлинило линию в 1870 году от Гатчины до Тосно , в результате чего возникло сообщение с Николаевской железной дорогой.

В 1877 году открылась железнодорожная линия Тапа-Дерпт, которая в 1897 году была продлена до Валга , где была соединена со строящейся Псковско-Рижской железной дорогой , по которой через два года пошли поезда. В 1896 году было завершено строительство первой узкоколейной (750 мм) железной дороги Валга-Пярну , в 1897 году была открыта железнодорожная ветка от Мыйзакюла до Вильянди , и оттуда - до Пайде и порта в Ревеле. Постоянное движение между этими городами возникло в 1901 году.

Самостоятельная Эстонская железная дорога (ЭЖД) была создана 15 ноября 1918 года на базе Северо-Западной железной дороги, Первого общества подвозочных линий и участков военно-морской и военно-полевой железной дороги.

В 1931 году было завершено строительство ширококолейной железной дороги Тарту - Печоры , и Эстония получила прямое сообщение с центральными регионами России и Украиной.

В 1940 году, когда ЭЖД была включена в железнодорожную сеть СССР , протяженность публичных железнодорожных путей Эстонии составила 1447 км, из них 772 км - ширококолейных и 675 км - узкоколейных путей.

В 1991 году, после возобновления независимости Эстонской Республики, ранее военизированная организация приобрела экономические функции транзитного канала. Государственное предприятие «Эстонская железная дорога» было создано 1 января 1992 года. В этом же году было установлено членство Эстонской железной дороги в Международном союзе железных дорог и Организации сотрудничества железных дорог .

В 1997 году предприятие было преобразовано в акционерное общество «Eesti Raudtee ».

В 1998 году был объявлен международный конкурс с целью учреждения акционерного общества и инвестора для организации международных пассажирских перевозок. По решению правительства в 2000 году Эстонское приватизационное агентство (ЭПА) объявило международный конкурс на приватизацию 66 % акций АО «Eesti Raudtee», проходивший в два этапа.

В 2001 году генеральный директор Baltic Rail Services (BRS) заключил договор на приватизацию 66 % АО «Eesti Raudtee».

В 2007 году Эстонская Республика выкупила обратно 66 % акций за 2,35 миллиарда крон. Причина - завышенные тарифы на перевозку грузов и лоббирование интересов американских производителей железнодорожных машин, не приспособленных для работы в странах ЕС и СНГ.

В 2009 году в коммерческом регистре зарегистрировано разделение АО «Eesti Raudtee», в ходе которого создано два дочерних предприятия: AS EVR Infra - предприятие по управлению и обслуживанию инфраструктуры и AS EVR Cargo - предприятие в сфере грузоперевозок.

Эстония - население 1 311 759 человек. Это немного больше населения самой депрессивной области Украины - Херсонской (1 065 303 человек), почти как Ивано-Франковская (1 381 798 человек). С 2010 года население Эстонии перестало уменьшаться, наметился рост. На чём же ездит население этой республики по своим маакондам (уездам)?

Украдём из педивикийной среди вот такую картографину -

На этих магистралях работает, как подвижной состав самих Эстонских железных дорог (Eesti Raudtee), так и других - всяких дочерних и частных предприятий.

Есть там АО "Elektriraudtee" (Электрические железные дороги), так называемый Elron. Пользует этот Элрон, в депо Пяэскюла, исключительно электропоезда Stadler FLIRT (EMU), которые у них обозначены четырёхзначными числами, и имеют собственные имена -

1311, Эстония, Таллинн, перегон Таллинн-Балти - Ярве.

Этот поэтично назвали - Riesenberg. Есть ещё Koit, Apelsin и другие -

Всего двенадцать трёхвагонных электропоездов.

Насколько я понял, то первая цифра номера означает тип подвижного состава (1 - электропоезд), вторая - количество вагонов в поезде, а третья и четвёртая - просто порядковый номер.

Вот смотрите: такой же Stadler FLIRT, как показанный предыдущим, но на четыре вагона - 1401 "Kegel" -

Эстония, Таллинн, станция Пяэскюла.

Таких, на четыре вагона, закуплено шесть составов -

Переходим ко второму типу пригородных поездов. Это уже дизель-поезда, на всё той же платформе - Stadler FLIRT (DMU). Нумерация нам сообщает, что существуют варианты на два, три и четыре вагона -

Для начала посмотрим на самый короткий - 2233 "Lembitu" -

Эстония, Тартумаа, перегон Тарту - Кяркна.
Поезд № 321 Тарту - Йыгева

Обратите внимание на то, что между вагонами включён модуль с дизель-генератором. Даже не нужно искать и изучать технические характеристики Stadler FLIRT - DMU и EMU, чтобы понять: степень унификации дизель-поездов и электричек очень высока. Должно быть очень удобно эксплуатировать в условиях одного (единого) депо.

Кстати, наш российский дизель-поезд ДП-М-001, который создан на "Метровагонмаш" совместно с швейцарской компании Stadler Rail, тоже основан на подобном решении - модульности. Это освещалось в теме .

Теперь, ради интереса, посмотрим на сладкие булочки тёти Джоанны, трёхвагонный 2315 "Johanna" -

Эстония, Таллинн, станция Таллинн-Вяйке.

Хороша, зараза!

В варианте с четырьмя вагонами ничего принципиально нового не увидим, но глянем на 2432 "Balti Ekspress" -

Эстония, Ида-Вирумаа, станция Нарва.

Обратите внимание: в Эстонии эксплуатируются американские магистральные грузовые капотные тепловозы, построенный дочкой General Electric - компанией GE Transportation. Не будем на них подробно останавливаться. Это уже материал для отдельной темы.

В прошлом, моторвагонное депо Пяэскюла эксплуатировала обычные советские ЭР1 и ЭР2 -

К 2004 году 9 составов было списано. Вряд ли они сейчас существуют физически.

Более новые электропоезда прошли КВР и несколько изменили свой экстерьер -

ЭР2-802, Эстония, Харьюмаа, перегон Палдиски - Клоога. Дата: 20 мая 2011 г.

Эксплуатировались до 2013 года, пока не перешли на Stadler FLIRT.

Интересна их дальнейшая судьба: 12 составов, с разным числом вагонов, куда-то переданы. Что обнаружилось по некоторым из них - одни уже оказались в Азербайджане, в ТЧ-1 "Баку-Пассажирский". Просто были куплены компанией Holdinga Kompānija Felix Ltd (Рига), отремонтированы на Рижском вагоностроительном заводе и проданы Азербайджанским железным дорогам.

На пути в новую обитель -

ЭР2-1027, Россия, Волгоградская область, станция имени Максима Горького.
Дата: 19 сентября 2015 г.

Интересно: клянчила ли украинская нацистская хунта остатки старых электричек и в Эстонии? Может и просили, позорники эдакие. Как бы там ни было, эстонцы поступили мудро: с соседями латышами что-то да заработали на поставках электропоездов в Азербайджан. Всяко лучше, чем просто так дарить каким-то бандеровским нищебродам-временщикам.

На Азербайджанские железные дороги, в ТЧ-1 Баку-Пассажирский! -

ЭР2-1293, Латвия, Рига, цех текущего ремонта электропоездов депо Засулаукс.
Бывший эстонский электропоезд прошёл КР на РВЗ. Ведётся его наладка в депо.

На этом с Elron (Пяэскюла) мы закончим.

Есть ещё потихоньку пустеющее депо Таллин-Вяйке (Edelaraudtee) -

В нём числятся одни неработающие (обозначено жёлтым цветом) старые советские дизель-поезда ДР1А.
В 2014 году ещё ездили по маршрутам. Даже к нам заезжали -

ДР1А-274, Россия, Ленинградская область, перегон Фрезерный - Гатчина-Товарная-Балтийская.

Одни составы пока числятся неработающими, а другие уже переданы (проданы или сданы в аренду) в надёжные руки.
Дизель-поезда эстонцы слили в другую благополучную страну, в Казахстан.
Снимок от 16 июля 2016 года -

ДР1А-239, ДР1А-251, Казахстан, Алматинская область, станция Медеу. Перевозчик "Soluxexpress".
Пригородный поезд по маршруту №7202 "Алма-Ата-I - Капчагай".

Какой красивый Киргизский хребет! Это вам не какие-то дождливые Карпаты, с вырубленным лесом.) Такие тёплые дизелёчки мимо укрохунты прошли. А можно было бы и их выклянчить у европейских побратимов. Они же братья! Они же тоже европейцы! Могли бы не корысти ради, а так дать, даром! Прислать как калоши, в помощь остаткам страны, заслонившей всю Европу грудью своего украинского солдата - алкоголика-мародёра. Но, не свезло! Прагматичные эстонцы не оценили запойное мужество украинских нацистов.
Так укронацистам пофигу, они на дизель-поездах отжимать урожай к своим фермерам не ездят. А граждане остатков Украины мучаются, как могут.

А могли бы, будь эстонцы чуть добрее и жалостливие, в таких салонах разъезжать по всяким буковелям, прямо в вышиванках и в жёлтых кружевных трусах -

Салон 2 класса вагона дизель-поезда ДР1А-241.6 (DR1BJ-4770).

Ничего, казахи тоже синий цвет любят. Дизель-поезд работает на Казахстанских железных дорогах, в ТЧ-22 "Защита". А его один вагон 03(3720) вообще продан в Таджикистан, в августе этого года.

Частный перевозчик A/S GoRail обладает двумя дизель-поездами ДР1А. Они оборудованы как региональные экспрессы, использовались на международном маршруте поезда №810 "Таллин - Санкт-Петербург" -

ДР1А-228 , Россия, Санкт-Петербург, станция Санкт-Петербург-Витебский.

Если не ошибаюсь, были в ходу до весны 2014 года, пока поезд не был отменён. Сейчас отмечены, как неработающие. Возможно как раз сейчас их моют, подкрашивают и готовят к торжественной передаче европейским побратимам на Украину.)
"Весь мир с нами!", "Заграница нам поможет!" и т.д. и т.п.

Вот мы и обозрели весь пригородный моторвагонный подвижной состав (МВПС) Эстонии. Тоже, как и в Литве - не сильно густо, чопорно и декоративно.

Детские болезни, это частое явление у нового подвижного состава.

Пишет Михаил Корб, депутат Рийгикогу, Центристская фракция: То ли так сложилось исторически, то ли злокозненные происки весны, но апрель становится недобрым вестником для нашей крайне важной отрасли экономики - транзита. В 2007 году, после апрельских событий, грузоперевозки из России стали медленно, но верно ”усыхать”. А на днях на транзитный сектор свалилась новая беда - пришло сообщение, что Россия сокращает суточное число поездных пар с 12 до 6.

На этом фоне показатели 2006 года в 32 поезда в сутки кажутся вершиной железнодорожного благоденствия, да и не только железнодорожного, ведь работу получали не только связанные с ”железкой”, но и наши порты со всей положенной им инфраструктурой. Работники имели вполне приличную зарплату, а фирмы радующие налоговые органы доходы.

Полтора месяца назад, когда призрак плохих новостей уже маячил на горизонте, я, от имени Центристской фракции, передал запрос министру экономики и инфраструктуры Кристену Михалу, в котором напомнил и про прошлогодние убытки госфирм Eesti Raudtee и AS EVR Cargo в 9 и 3 миллионов евро соответственно, и про падение объема перевозимых грузов на четверть, и про то, что уже в прошлом году по объему перевозок в 28 миллионов тонн Эстония достигла исторического ”дна” в этой услуге со времен восстановления независимости страны.

Не злобные политизированные враги, а вполне себе приличные аудиторы из международной фирмы PriceWaterhouseCoopers подсчитали, что эстонский транзитный коридор самый дорогой по сравнению с конкурентами Латвией и Финляндией, что означает отсутствие у владельца железной дороги в лице государства внятной и гибкой транзитной политики. Ответа по существу мы в зале парламента от министра не услышали, лишь рассуждения на тему изменения методики в оплате за провоз разных видов грузов с конца 2017 года, да подсчет потенциальных убытков - в прошлом году это было 6,5 миллионов евро, из который 5 миллионов компенсировалось из госбюджета, а в этом году убытки в 8,5 миллионов евро уже заложены в бюджет. И это вместо того, чтобы государственную казну усердно пополнять! После новостей об уменьшении количества поездов, серьезно забеспокоились профсоюзы транспортников, поскольку это грозит сокращениями как на железной дороге, так и в портах –Таллиннском и Силламяэском, а ведь речь идет о сотнях рабочих мест.

Воистину, как заметил директор по развития Силламяэского порта Андрей Биров, ”сидим на золотом мешке - это наше географическое положение, но им не пользуемся”. К сожалению, в ответе министра на запрос о будущем транзита ни слова не было сказано о главной ценности всех времен и народов - человеческом общении.

К примеру, наши соседи - латыши, в преддверии крупнейшего международного транспортного форума ”ТрансРоссия 2016”, на него не поскупились - Москву посетил не только председатель правления Латвийской железной дороги, но и госсекретарь Министерства сообщения, и министр сообщения Латвии.

Эстонское же правительство на столь высоком уровне последний раз было представлено ровно десять лет назад. За интересы эстонского транзита пока лишь в одиночку сражается новый директор ЭЖД Сулев Лоо, ведущий двусторонние переговоры со своим российским коллегой. Однако никакой политической воли в лице правительства Эстонии за этим не стоит, хотя проекция от ее отсутствия тяжелой тенью ложится на всю экономику.

А разговоры о том, что дело правительства - создавать хорошие условия для бизнеса, остаются лишь словами. Попытки влезть в коридор Нового шелкового пути, перехватив кусочек казахстанского транзита на пути товаров из Китая в Европу, может опять разбиться о неповоротливые тарифы. К тому же не стоит особо обольщаться и забывать, что Казахстан наравне с Россией входит в единый таможенный союз, и порты Ленинградской области могут оказаться предпочтительнее эстонских, а значит, грузовые поезда пойдут именно туда, не заглянув наши пенаты.

Так что как ни крути, а налаживать отношения с восточным соседом необходимо - осенью в Москве побывала парламентская делегация, теперь очередь за исполнительной властью. Но, помня тезис бывшего премьера о том, что транзит нам не очень-то и нужен, терзают меня смутные сомнения о том, что дело его живет и побеждает и в нынешних коридорах власти. И пока от властных структур нет никаких сигналов к тому, что побегут по рельсам долгожданные груженые составы - на радость занятых в отрасли работников и государственного бюджета, и на зависть конкурентам.