Есть ли перспективные разработки двс. Двигатель серии СМД: характеристики, неисправности и тюнинг

Эра двигателей внутреннего сгорания (ДВС) еще далека от заката - такого мнения придерживается достаточно большое количество и специалистов, и простых автолюбителей. И для такого утверждения у них есть все основания. По большому счету, существует только две серьезных претензии к ДВС - прожорливость и вредный выхлоп. Запасы нефти не безграничны, а автомобили являются одними из основных ее потребителей. Выхлопные газы отравляют природу и людей и, накапливаясь в атмосфере, создают парниковый эффект. Парниковый эффект приводит к изменению климата и далее к другим экологическим бедам. Но не будем отвлекаться.С обоими недостатками конструкторы и инженеры за последние десятилетия научились весьма эффективно бороться, доказав, что у ДВС есть еще неиспользованные резервы для развития и совершенствования.

Существенное снижения расхода топлива было достигнуто благодаря внедрению в конструкцию ряда технических новшеств. Первым шагом стал переход от карбюраторных двигателей к впрысковым . Современные системы впрыска обеспечивают подачу топлива в цилиндры под высоким давлением, в результате чего происходит его тонкое распыление и хорошее смешивание с воздухом. В ходе такта сжатия топливо впрыскивается в камеру сгорания точно дозированными порциями до 5-7 раз. Использование наддува, увеличение числа клапанов, повышение степени сжатия также позволили более полно сжигать рабочую смесь. Оптимизация формы камеры сгорания, днища поршней, применение систем с регулируемыми фазами газораспределения способствовали улучшению процессов смесеобразования. В результате двигатель может работать на более бедных смесях, экономя топливо и снижая выброс вредных веществ.

Широко применяется в современных автомобилях система старт-стоп , дающая заметную экономию топлива в городском режиме движения. Эта система автоматически выключает двигатель при остановке автомобиля. Запуск производится при нажатии на педаль сцепления (в автомобилях с механической коробкой передач) или при отпускании педали тормоза (в автомобилях с автоматической коробкой).

Система рекуперации энергии торможения , впервые появившаяся на гибридных автомобилях, постепенно перекочевала и на обычные. Кинетическая энергия замедляющегося автомобиля, которая раньше растрачивалась на нагрев деталей тормозной системы, сейчас преобразуется в электрическую и используется для подзарядки аккумулятора. Расход топлива снижается до 3%.

Важным обстоятельством является то, что улучшение технических характеристик двигателей происходит при неуклонном снижении их объема . Например, фольксвагеновский мотор 1,4 TSI, признанный лучшим двигателем 2010 года, при объеме 1390 куб.см развивает мощность до 178 л.с. То есть, с каждого литра снимается 127 л.с.! Удельный расход топлива за прошедшие 20-30 лет был снижен почти в два раза. А раз снижается потребление топлива, соответственно снижается и выброс вредных веществ, да и запасы нефти можно растянуть на больший срок.

Очистка выхлопных газов

Все вышеперечисленные меры снижают вредные выбросы, так сказать косвенно, за счет улучшения технических характеристик. Но есть ряд систем, назначение которых – непосредственно уменьшать количество вредных веществ в выхлопных газах.

Прежде всего это, конечно же, каталитический нейтрализатор и система рециркуляции выхлопных газов EGR. В нейтрализаторе вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, вступают в химическую реакцию с веществами, нанесенными на его соты. В результате реакции вредные вещества разлагаются на безвредные составляющие.

Система EGR (Exhaust Gas Recirculation) имеет более «узкую» направленность. Она предназначена для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах на режимах прогрева и резкого ускорения, когда двигатель работает на обогащенной смеси. Принцип работы системы состоит в перенаправлении части выхлопных газов обратно в цилиндры. Это вызывает снижение температуры горения и, соответственно, концентрации оксидов азота.

При работе двигателя не все выхлопные газы попадают в выпускную систему. Часть их прорывается в картер. Для предотвращения попадания в атмосферу используется система вентиляции картера . Пары бензина так же, как и выхлопные газы, содержат вредные для человека вещества. Поэтому на автомобилях устанавливается система поглощения паров бензина .

Все вышеперечисленные системы универсальны, то есть используются как на бензиновых моторах, так и на дизельных. Однако выхлопные газы дизеля отличаются повышенной концентрацией оксидов азота и сажи. Поэтому в выпускной системе дизелей дополнительно устанавливается сажевый фильтр . В некоторых конструкциях может использоваться система SCR (Selective catalytic reduction) или, в вольном русском переводе, впрыск мочевины. Принцип работы: водный раствор мочевины впрыскивается в выхлопную систему перед катализатором. В результате химической реакции почти половина высокотоксичных оксидов азота превращается в обычный безвредный азот.

К слову говоря, успехи в совершенствовании дизельных моторов впечатляют. Не будем далеко ходить за примерами. Взгляните на таблицу: в ней представлены победители двух самых престижных мировых наград World Green Car of the Year (Зеленый автомобиль года в мире) и Green Car of the Year (Зеленый автомобиль года).

Видите? В одном конкурсе четыре раза побеждали дизели, в другом – дважды.

Перспективы ДВС

Суммируя сказанное можно утверждать, что в ближайшие десятилетия мы будем сосуществовать с двигателями внутреннего сгорания. Для этого есть весомые технические и экономические причины. Отлаженность технологии производства ДВС обеспечивает их сравнительно низкую стоимость. Совершенствование рабочего процесса позволило получить высокие характеристики и снизить вредные выбросы.

Рост продаж «зеленых» автомобилей во многом стимулирован правительственной поддержкой. Как только государство свертывает программу скидок на экологичные автомобили, спрос на них стремительно падает.

Дизельный автомобиль потребляет до 25% меньше топлива и меньше загрязняет окружающую среду, зато бензиновый имеет меньшую стоимость, его страхование и эксплуатация обходятся дешевле. Однако если годовой пробег превышает 15000 километров, покупать дизель выгоднее.

Выбор подходящего типа двигателя зависит также от класса автомобиля. Современные бензиновые силовые агрегаты весьма эффективны в компактных автомобилях, а нынешние дизеля позволяют достигать низкого расхода топлива и дают удовольствие от вождения в больших универсалах. Бензиновые моторы обеспечивают завидную приемистость и динамику «горячим» спортивным автомобилям, а высокий крутящий момент дизелей как нельзя кстати подходит большим внедорожникам.

Харьковский завод «Серп и Молот» приступил к производству дизельных двигателей в середине прошлого века. Продукция предназначалась для установки на транспортных средствах, работающих в сельском хозяйстве – комбайнах, тракторах. Дизельный двигатель СМД зарекомендовал себя среди пользователей, как надежный механизм, работающий в течение длительного эксплуатационного срока без капитального ремонта. На данный период завод прекратил свое существование, производство современных моторов этой категории налажено в Белгороде. Теперь из выпускает Белгородский моторный завод.

Описание двигателей СМД

Модификации дизельных двигателей внутреннего сгорания, выпускаемые под брендом СМД, обладают общими достоинствами:

1. Экономичность, низкий расход дизтоплива.
2. Компактность конструкции.
3. Сравнительно небольшая масса.
4. Доступность переналадки (чаще всего требуется изменить мощность агрегата).
5. Большое количество запасных частей по доступным ценам в торговой сети.
6. Невысокая стоимость агрегата, в сравнении с импортными аналогами.

Благодаря большому количеству преимуществ данных моторов, они широко используются при производстве сельхозтехники. В состав моторов СМД входят гидравлические насосы высокого давления для обслуживания гидросистемы. Одновременно с насосами, на с/х машины дополнительно устанавливаются специальные искрогасители. В конструкцию моторов включены топливные фильтры тонкой очистки. Их устройство позволяет производить очистку и промывку без демонтажа и разборки.

В зависимости от области использования и конструкции модификаций, силовые агрегаты бренда СМД разделяются на следующие категории:

• четырехцилиндровые, расположение цилиндров – рядное;
• шестицилиндровые, рядные;
• 6-цилиндровые, У-образные.

Дизельный двигатель СМД 18 Н

В конструкцию мотора входят четыре цилиндра. Топливо в цилиндры подается при помощи фирменного насоса ТНВД «Моторпал» PP4M10P1F-4214 производства Чехии.

1. Впрыск топлива – непосредственный.
2. Двигатель оборудован турбонаддувом.
3. Система охлаждения – жидкостная.

Технические характеристики двигателя СМД 18Н:

• мощность – 100 л. с.;
• число оборотов коленвала на холостом ходу 600 – 1950 об/мин;
• удельный расход дизтоплива 165 – 170 г/с. с. ч;
• вес двигателя от 735 до 880 кг.

Двигатель СМД 60

Силовой агрегат СМД 60 предназначен для гусеничных тракторов Т-150, производства завода ХТЗ. Двигатель СМД 62 – для колесной модификации Т-150К соответственно.

Описание устройства СМД-60/62:

1. Количество цилиндров – 6 шт.
2. Число тактов – 4.
3. Мощность – 150 л. с.
4. Тип охлаждения – жидкостное (в летнее время в систему заливается вода, при отрицательных температурах окружающей среды – антифриз).
5. Впрыск дизтоплива – непосредственный.
6. Турбонаддув – имеется.
7. Расположение цилиндров – у-образное со смещением.
8. Ход поршня меньше диаметра цилиндра – короткоходовой вариант исполнения.

В состав двигателя входят:

• топливный насос ТНВД;
• фильтры грубой, тонкой очистки топлива;
• моторное масло очищается при помощи специальной центрифуги;
• циклонный воздухоочиститель (пыль из него удаляется автоматически);
• пусковой мотор П-350;
• предпусковое нагревательное устройство;
• генератор переменного тока,
• турбокомпрессор двигателя размещен в развале цилиндров.

Основное отличие СМД 62 от базовой модели состоит в обеспечении перехода на повышенную мощность в 165 л.с. Пневматическая система трактора Т-150К оборудована специальным нагнетающим компрессором.

Техническое обслуживание двигателей СМД 60/62

В качестве смазочных жидкостей для тракторных двигателей данных моделей рекомендуется использовать специальные марки. В летнее время – это моторное масло М10Г, соответственно для зимы – М8Г. Если не удалось приобрести рекомендованные жидкости, можно временно воспользоваться заменителями:

• летняя моторная смазка – М 10В;
• зимнее дизельное масло – ДС-8.

Внимание: При использовании аналогов нужно перейти на топливо с уменьшенным содержанием серы (не более 0,5%).

Двигатель СМД 14

Четырехцилиндровый дизельный мотор СМД 14А входит в комплектацию Харьковского трактора Т-74, а СМД-14Б предназначен для серийного трактора – ДТ-54В, выпускаемого на Волгоградском тракторном заводе.

Технические характеристики двигателя СМД 14

1. Номинальная мощность мотора – 75 лошадиных сил.
2. Количество цилиндров – 6 штук, диаметр – 130 мм.
3. Характер расположения цилиндров – У-образное, с углом развала в 90°.
4. Число оборотов коленвала 800 – 2180 об/мин.
5. Длина хода поршня – 115 мм.
6. Тип системы охлаждения – водяной.
7. Вентиляция системы охлаждения – принудительного типа.
8. В состав СМД-14 входит система пуска с мотором П-350.

Двигатели СМД-31

Шестицилиндровые, четырехтактные дизельные моторы оборудованы турбонаддувом.

Мощность СМД-31А равна 235 лошадиных сил. Основное применение – комбайн ДОН-1500.

СМД 31.16 создан для комбайна «Славутич» производства Херсон, его мощность равна 265 л. с.

СМД 31.20 – «Обрий», зерноуборочный комбайн производится на заводе «имени Малышева» в Харькове. Мощность мотора – 230 л. с.

Технические характеристики двигателя СМД 31:

• частота вращения коленвала – 800 – 2130 об/мин.;
• расход горючего от 165 до 172 г/л.с.ч;
• пусковая система оборудована электростартером 3212.3708, а также электрическим подогревателем факельным ЭФП 8101500;
• вес мотора в сборе – 1050 – 1100 кг.

Двигатель СМД 22

Данный силовой агрегат устанавливается на различных зерноуборочных машинах отечественного производства: СКД-6 М, «Нива», «Енисей».

Технические характеристики СМД-22:

• Количество цилиндров – 4 штуки.
• Номинальная мощность – 140 лошадиных сил.
• Количество оборотов – 650 – 2130 об/мин.
• Расход топлива – 171 г/л.с. ч.
• Модель пускового двигателя – П-10 УД.
• Вес агрегата равен 735 – 880 кг.

Технические характеристики двигателя СМД 21:

• полное название модификации — СМД-21.07.02;
• оборудование – турбонаддув;
• жидкостное охлаждение;
• ТНВД «Моторпал»;
• число цилиндров – 4 шт.
• количество оборотов – 2400 об/мин;
• момент кручения 610 Н.м;
• система пусковая – электростартер, 24 вольта;
• эксплуатационный срок до капитального ремонта – 10 лет.

Краткий обзор моделей СМД

Двигатели СМД 15Н и 14Н не оборудованы турбинами, относятся к категории безнаддувных моторов. Благодаря повышенным мощностным показателям (68 л. с.), нашли применение в таких областях, как:

• тракторы «ЮМЗ»;
• дорожная техника (погрузчики, укладчики асфальта, катки);
• строительное оборудование.

Четырехцилиндровые турбонаддувные дизельные моторы СМД-17Н, 18Н мощностью не менее 100 лошадиных сил, устанавливаются:

• на сельскохозяйственных тракторах Вг ТЗ, ДТ-75;
• лесных модификациях ЛХТ-55 «ОТЗ», ТДТ-55;
• экскаваторах «АТЭК».

СМД-19 обладает мощностью от 120 до 145 л. с., СМД-20 – 125 л. с. Обе модели относятся к 4-х цилиндровым турбодизелям. Область использования – фронтальные погрузчики, трактора, зерноуборочные комбайны и пр.

Возможен ли тюнинг двигателей СМД

По мнению специалистов, силовые агрегаты, предназначенные для сельскохозяйственной техники, не подвергаются усовершенствованиям с целью улучшить мощностные характеристики. Это объясняется тем, что их конструкция и методы изготовления рассчитаны на выполнение конкретных работ в определенных условиях. Любое вмешательство в регулировки, настройки и конструкцию СМД приведет к нарушению сбалансированной работы двигателя и транспортного средства в целом.

Создана широкая линейка моделей СМД, отличающихся мощностными характеристиками. Различные машины спецтехники комплектуются наиболее подходящим мотором из имеющегося широкого диапазона.

При желании преобразить внешний вид транспортного средства допускается применять светодиодный тюнинг.

смд 62 тнвд ямз 236

СМД-62 Мочалов

1. Краткая техническая характеристика двигателя СМД-62………………….. ……4

Тепловой расчет двигателя………………………………………………………………………….…..6

2.1.Параметры рабочего тела………………………………………………………………..…..……7

2.2.Параметры окружающей среды и остаточных газов…………………….………7

2.3.Процесс впуска……………………………………………………………………………………………..8

2.4.Процесс сжатия…………………………………………………………………………………………….8

2.5.Процесс сгорания………………………………………………………………………………..……….9

2.6.Процесс расширения……………………………………………………………………………..…….10

2.7.Индикаторные параметры рабочего цикла двигателя……………….………11

2.8.Эффективные показатели двигателя…………………………………………………….11

2.9.Основные размеры цилиндра и удельные параметры двигателя……..12

3.Построение индикаторной диаграммы…………………………………………………………..14

4.Кинематический расчет кривошипно-шатунного механизма…………….. …….17

5.Динамический расчет двигателя…………………………………………………………….….…

5.1.Расчет динамических масс…………………………………………………………………..……21

5.2.Пример расчета для угла поворота коленчатого вала …….21

Литература……………………………………………………………………………………………………………25

Приложения……………………………………………………………………………………………………………..26

1.Краткая техническая характеристика двигателя СМД-62

Тип двигателя — дизельный с турбонаддувом, четырехтактный, V-образный.

1.Количества цилиндров: i=6.

2.Порядок работы: 1-4-2-5-3-6.

3.Диаметр цилиндров: D=130 мм

4.Ход поршня: S=115 мм

5.Рабочий объем двигателя: (Vh i)=9,15 дм3.

6.Степень сжатия: =18.

7.Номинальная мощность двигателя: Nн=121,36 кВт

8.Номинальная частота вращения: nн=2100 мин-1

9.Наибольший крутящий момент: Мк=890 Н м при nдв=1300 мин-1

10.Удельный коэффициент расхода топлива: ge=250

Исходное топливо – дизельное топливо «Л»(ГОСТ305-82) Для него:

1.Низшая удельная теплота сгорания топлива:

2.Средний элементный состав: С=0,857; Н=0,133; О=0,01

3.Молекулярная масса:

Количество свежего заряда (горючей смеси):

Давление остаточных газов принимаем: Температуру остаточных газов принимаем:

2.3.Процесс впуска:

Принимаем температуру подогрева свежего заряда на нормальном скоростном режиме.

Плотность заряда на впуске:

где — удельная газовая постоянная для воздуха, .

В соответствии со скоростным режимом двигателя и качеством обработки внутренней поверхности впускной системы принимаем

Потери давления на впуске в двигатель:

Давление в конце впуска:

Коэффициент остаточных газов:

Температура в конце впуска:

Коэффициент наполнения:

2.4.Процесс сжатия:

С учетом характерных значений показатель политропы сжатия для заданных параметров двигателя равен

Тогда давление в конце сжатия:

Температура в конце сжатия:

Средняя молярная теплоемкость для свежего заряда в конце сжатия (без учета влияния остаточных газов):

Число молей остаточных газов:

Число молей газов в конце сжатия до сгорания:

2.5.Процесс сгорания:

Средняя молярная теплоемкость при постоянном объеме для продуктов сгорания жидкого топлива в дизеле:

Число молей газов после сгорания:

Расчетный коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси:

Принимаем коэффициент использования теплоты.

Температуру в конце сгорания определяем из уравнения сгорания для дизельного двигателя:

Максимальное давление в конце сгорания:

Степень предварительного расширения:

2.6.Процесс расширения:

Степень последующего расширения:

С учетом характерных значений показателя политропы расширения для заданных параметров двигателя принимаем n2=1,26. Тогда:

Проверим правильность ранее принятой температуры остаточных газов (Tr=800 K):

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Ивановская Государственная Сельскохозяйственная

академия имени академика Д.К.Беляева

Кафедра: ”Тракторы и сельскохозяйственные машины”

Курсовая работа

Тема: ”Тепловой, кинематический и динамический расчет двигателя СМД-62”

Выполнил:

студент 4 курса 5 группы ф-та механизации с/х

Мочалов С.В. Проверил: Чернов Ю.И.

ТКР 11 Н.1 И СМД 62

Двигатели СМД: технические характеристики, устройство, отзывы

Тракторы Т-150 и Т-150К разрабатывались инженерами Харьковского тракторного завода. Эта модель сменила другую оригинальную разработку ХТЗ - Т-125, выпуск которой прекратили в 1967 году.

Т-150 был в разработке несколько лет и поступил в серийное производство в 1971 году. Изначально это была модель Т-150К - трактор на колесной базе. С 1974 года начался выпуск гусеничного трактора с маркировкой Т-150.

Принцип, заложенный инженерами ХТЗ при разработке Т-150 и Т-150 К, заключался в максимальной унификации этих моделей. Колесный и гусеничный тракторы имеют настолько схожую конструкцию, насколько это возможно с учетом разных движителей. В этой связи большинство запчастей и узлов маркируются для Т-150, но подразумевается, что они подходят и колесному трактору Т-150К.

Двигатели, устанавливаемые на трактор Т-150

Моторы на тракторах Т-150 и Т-150К имеют переднее расположение. К агрегату через муфту подключается сцепление и коробка передач. На колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливались двигатели:

Двигатель Т-150 СМД-60

На первых тракторах Т-150 был дизельный двигатель СМД-60. Мотор имел принципиально отличную конструкцию для того времени и сильно отличался от других агрегатов для спецтехники.

Двигатель Т-150 СМД-60 является четырехтактным, короткоходовым. У него шесть цилиндров, расположенных в 2 ряда. Мотор турбированный, имеет системы жидкостного охлаждения и непосредственного впрыска топлива.

Особенностью двигателя трактора Т-150 СМД-60 является то, что цилиндры располагаются не друг напротив друга, а со смещением на 3,6 см. Это было сделано для того, чтобы установить на одну шатунную шейку коленвала шатуны противоположных цилиндров.

Конфигурация двигателя Т-150 СМД-60 кардинально отличалась от строения других тракторных моторов того времени. Цилиндры движка имели V-образную компоновку, что сделало его намного компактнее и легче. В развале цилиндров инженеры расположили турбонагнетатель и выпускные коллекторы. Подающий дизель насос марки НД-22/6Б4 размещен сзади.

Двигатель СМД-60 на Т-150 оснащен полнопоточной центрифугой для очистки моторного масла. Топливных фильтров у мотора два:

1. предварительный,
2. для тонкой очистки.

Вместо воздушного фильтра на СМД-60 используется установка циклонного типа. Система очистки воздуха автоматически очищает пылесборник.

Особенности двигателя Т-150 СМД-60

На тракторах Т-150 и Т-150К с двигателем СМД-60 использовался дополнительный бензомотор П-350. Этот пусковой двигатель карбюраторного типа, одноцилиндровый, с системой водяного охлаждения генерировал 13,5 л.с. Контур водяного охлаждения у пусковой установки и СМД-60 единый. П-350 в свою очередь запускался стартером СТ-352Д.

Для облегчения запуска в зимнее время (ниже 5 градусов) двигатель СМД-60 оборудовали предпусковым прогревателем ПЖБ-10.

Технические характеристики двигателя СМД-60 на Т-150/Т-150К

Двигатель Т-150 СМД-62

Одной из первых модификаций трактора Т-150 стал двигатель СМД-62. Он был разработан на основе движка СМД-60 и во многом имел схожую с ним конструкцию. Главным отличием стала установка компрессора на пневмосистему. Также у двигателя СМД-62 на Т-150 увеличилась мощность до 165 л.с. и число оборотов.

Технические характеристики двигателя СМД-62 на Т-150/Т-150К

Двигатель Т-150 ЯМЗ 236

Более современной модификацией является трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ 236. С мотором ЯМЗ-236М2-59 спецтехника производится по сей день.

Необходимость замены силового агрегата назревала годами - мощности первоначального двигателя СМД-60 и его преемника СМД-62 в некоторых ситуациях просто не хватало. Выбор пал на более производительный и экономичный дизельный мотор производства Ярославского моторного завода.

Впервые эту установку в широкое производство запустили в 1961 году, но проект и прототипы существовали с 50-х годов и весьма неплохо себя зарекомендовали. Долгое время двигатель ЯМЗ 236 оставался одним из лучших дизелей в мире. Несмотря на то, что с момента разработки конструкции прошло почти 70 лет, она остается актуальной до сих пор и используется в том числе в новых современных тракторах.

Особенности двигателя ЯМЗ-236 на Т-150

Трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 серийно выпускался в разных модификациях. В свое время устанавливались и атмосферные моторы, и турбированные. В количественном отношении наиболее популярной стала версия Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 ДЗ - атмосферником с рабочим объемом 11,15 л, крутящим моментом 667 Нм и мощностью 175 л.с., который запускался электростартером.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236Д3 на Т-150/Т-150К

Двигатель ЯМЗ-236 на современных Т-150

На новые колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливается двигатель ЯМЗ-236 М2-59. Этот мотор с унифицирован с ЯМЗ-236, который выпускался до 1985 года, и ЯМЗ-236М, выпуск которого прекратился в 1988 г.

Двигатель ЯМЗ-236М2-59 - это дизельный атмосферный движок, непосредственным впрыском топлива и водяным охлаждением. Мотор имеет шесть цилиндров, расположенных V-образно.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236М2-59 на Т-150/Т-150К

Переоборудование тракторов Т-150: установка неродных двигателей

Одной из причин, по которой тракторы Т-150 и Т-150К получили такую популярность, является их высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Машины можно легко переоборудовать и установить другое, неродное оборудование, которое было бы эффективнее для выполнения конкретных задач.

Одним из направлений переоборудования трактора Т-150 является замена мотора. Двигатели СМД-60 и СМД-62 имеют идентичную геометрию и способы подключения, поэтому установить вместо одного движка другой не составляет труда.

Переоборудование трактора Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238 (последний мотор часто монтируется на машины самостоятельно) представляет собой более сложную задачу. Самый простой способ модернизации трактора - с помощью специального комплекта для переоборудования. Он стоит в пределах 50 тыс. р и является набором переходников для быстрой установки нового двигателя. Конечно, речь идет о модернизации трактора Т-150 с двигателем СМД-60 или СМД-62. Заменить движки ЯМЗ одной версии на другую можно в большинстве случаев без особых сложностей.

Также востребованной является модернизация по установке мазовского двигателя на Т-150. Конструктивно это самая сложная задача, поскольку придется адаптировать все крепления, детали рамы и трансмиссии.

Вам будет интересно:

Колесный погрузчик ZW80 Hitachi: обновления и 10 % экономии топлива

JCB установила рекорд скорости для тракторов

Пикап из Теслы 3 своими руками

Бульдозер гусеничный: как выбрать надежную технику

Какие бывают трактора: фото, классификация и виды

2007 год Издание: Зеленоградский предприниматель

МОДЕРНИЗАЦИЯ КОНВЕРСИОННОЙ ТЕХНИКИ – ЭТО ВЫГОДНЫЙ БИЗНЕС В РУКАХ ПРОФЕССИОНАЛОВ

В 1999 году в Зеленограде была создана фирма «Батмастер», которая успешно работает до сегодняшнего дня. Основные направления деятельности – капитальный ремонт и реализация дорожной, землеройной, вездеходной техники, поставка после капремонта и модернизации дизельных двигателей, проектирование и изготовление поршней для бензиновых двигателей и дизелей методом изотермической и жидкой штамповки, поставка запасных частей, консультации по инженерной технике и другое.

С руководством фирмы – директором Олегом Анатольевичем Синюковым и руководителем проекта модернизации дизелей кандидатом технических наук Сергеем Валентиновичем Коротеевым мы сегодня и беседуем.

Олег Анатольевич. Я сейчас просматривала ваши прайс-листы, где представлен, так сказать, весь модельный ряд - дорожные, котлованные, землеройные и бурильные машины, экскаваторы и тяжелые гусеничные транспортеры. Впечатление, что это техника, которую мы видели на фотографиях в фильмах 60-х-70х годов . Это так?

О.С. Да эта техника действительно спроектирована в эти годы, но большая ее часть, предлагаемая нашим предприятием, имеет современную начинку. Речь идет об инженернойтехнике, которая производилась еще в Советском Союзе, и, в общем-то, вопросы ее модернизации перед тогдашним руководством соответствующих ведомств не стояли, ввиду того, что на смену старой техники приходила новая. Когда Советский Союз канул в лету, много конверсионной техники оказалось на рынке, и в том числе ее стали использовать в народном хозяйстве. Модернизацией этой техники мало кто занимался, в эту нишу мы и встали.

-Немного расскажите о предыстории создания фирмы?

О.С .Первое время после создания «Батмастера» в Зеленограде на первом месте стоял вопрос расширения портфеля заказов. Тот факт, что к этому моменту нами был накоплен опыт ремонта и сервисного обслуживания этой техники, имелись свои специалисты, здесь ровным счетом ничего не значил. Все новое встречают настороженно. Нужно было найти заказчиков, которым наши услуги по модернизации техники были бы востребованы. Пришлось провести довольно большую работу.

- Откуда взялось такое название - «Батмастер»?

О.С .БАТ- это аббревиатура большого артиллерийского тягача.

-А в чем заключается модернизация старой конверсионной техники?

О.С. Сердце машины - это мотор. От мотора очень многое зависит, есть много показателей, позволяющих определить, в каком состоянии находится мотор. Кроме того, в советское время о таких параметрах как экономичность, речь не шла. Топлива было много, масел самых разнообразных тоже. Техника должна была выйти в поле, выдержать бой, а что будет с ней дальше, мало кого интересовало.

А вот когда эта техника попала в народное хозяйство, перед ней были поставлены несколько иные задачи-вопросы экономичности, экологии вышли на первый план. Практически на всех этих машинах стояли 12-ти цилиндровые двигатели. И если раньше механик-водитель, выезжая на задание на объект, например, по расчистке снега, вынужден был возить с собой бочку масла, так как оно буквально вылетало в трубу, то теперь, после модернизации, потребление масла снизилось в несколько раз, расход топлива на 5-7%.

Но, чтобы заниматься модернизацией двигателей внутреннего сгорания на таком высоком уровне, нужны были специалисты довольно высокой квалификации?

О.С. Конечно. И один из таких специалистов сидит рядом с вами. Это Сергей Валентинович Коротеев, которого я позиционировал бы как лучшего специалиста по оптимизации цилиндро - поршневых групп ДВС в России. Лучше него этот вопрос не знает никто. Мы привлекли его к работе в 2000-м году, тогда была создана рабочая группа под его руководством, которая успешно
. Испытания были успешно проведены в научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке на центральном полигоне в г. Дмитрове.

-Сергей Валентинович, как вы отнеслись к предложению фирмы «Батмастер» стать руководителем данного проекта?

С.К. К тому времени, как от фирмы «Батмастер» мне поступило деловое предложение о сотрудничестве, я уже знал их как группу специалистов, которая могла ставить серьезные задачи и доводить их до конкретной реализации.

Сам я до этого занимался проектированием цилиндро - поршневых групп двигателей для некоторых ведущих заводов страны. В своё время на заводе «Элион» я руководил подразделением, занимавшемся выпуском современных жидкоштампованных поршней для экологически чистых автомобилей. Но когда, по ряду причин эта программа, что называется, не пошла, я и получил приглашение от ПГ «Батмастер».

Так что я легко включился в работу.

-Ваше ноу-хау в чем?

С.К. Практически все двигатели, которые на сегодняшний день есть у нас в стране – это поршневые двигатели. Мы изготавливаем главную деталь – поршень по своей документации с применением современных технологий.

Техника, о которой мы ведем речь, на базе тягача АТТ (ДВС 12ч-15/18), была спроектирована в 50-х годах. На смену ей в начале 80-х пришла другая – на базе тягача МТТ, где был установлен дизель (12чн-15/18) новой конструкции. Эти машины оказались настолько удачными, что до сих пор успешно работают в народном хозяйстве. Чем хороша эта техника? Она проста в обслуживании, неприхотлива, надёжна. Но при этих достоинствах абсолютно не экономична. Мы как раз и работали над тем, чтобы сделать эти машины более экономичными.

Если вы представляете себе, как работает поршень, то поймете, что при возвратно-поступательном движении внутри двигателя происходят сложнейшие процессы. Вашим читателям наверняка будет интересно узнать, что поршень внутри работающего двигателя нагревается больше 300 градусов по Цельсию, на него действует давление более 100 атмосфер , десятки раз в секунду.

Метод жидкой или изотермической штамповки применяемый нами при производстве поршней является одним из прогрессивных технологических процессов, позволяющих получать плотные литые заготовки поршня с уменьшенным припуском на механическую обработку. Давление используется здесь как фактор эффективного воздействия на затвердевание и протекающие при этом процессы – усадку, газовыделение, ликвацию. Возникающие при воздействии давления сжимающие напряжения снижают склонность к трещинообразованию и улучшают физико-механические свойства заготовки (плотная, без раковин структура, высокая твердость). Большое содержание кремния в материале поршня обеспечивает повышенную износостойкость.

Мы применяем поршневые кольца, уровень качества которых значительно опережает требования стандарта ISO . Точность радиальной толщины кольца не превышает 0,02 мм . при норме 0,2-0,3 мм. Падение тангенциального усилия в заневоленном состоянии при температуре 300 ° C не превышает 5% при норме 8%. Для исключения задиров и прижогов и обеспечения быстрой приработки использован метод микрохонингования (маслокарманы) рабочей хромированной поверхности поршневых колец.

Применение этих новшеств позволило более чем в 2 раза уменьшить зазоры в сопряжении "поршень - гильза цилиндра". Малые зазоры и оптимальная конструкция поршня обеспечивают улучшение всех показателей работы двигателя. Повышается эффективность сгорания топлива, значительно снижаются механические потери на трение, расход масла и топлива, что существенно увеличивает КПД дизеля. Снижается токсичность отработавших газов и уровень шума, повышается мощность.

О.С . В данном случае, ситуация складывалась таким образом. От одного из наших клиентов треста СНДСР ОАО «Сургутнефтегаз», поступил заказ на путепрокладчика (применяемый для расчистки дорог от снега) – установить дизель другой марки. Заказчик был крайне неудовлетворен работой прежнего дизеля, как раз из-за его низкого ресурса и неэкономичности в ходе эксплуатации.

Мы рассмотрели модели российских и импортных двигателей. Оказалось, что ни один из новых дизелей установить без серьёзной переделки машины невозможно. В общем, мы пошли по пути, который оказался удачным, т.е. путем изменения материалов и конструкций изменили параметры двигателя в лучшую сторону. Что и было воплощено в жизнь.

За счет этого улучшились параметры работы двигателя, начиная от его экономичности, которая составляет 7% экономии на топливе и более чем в 5 раз экономии на масле, до улучшения экологических показателей.

Чтобы было понятнее, объясню на конкретном примере. Если вы обращали внимание, иногда встречаются такие машины, которые называют «Ураган». Когда такая машина идет по дороге, ее всю обволакивает облако дыма, шлейф этого дыма тянется за ней на несколько метров, от которого задыхаются водители и пассажиры других автомобилей, оказавшихся, к несчастью, рядом. Так вот, после процесса модернизации, экологические показатели такой машины улучшаются на несколько порядков, это, конечно, не евростандарт, но дизели практически перестают дымить.

-Вы позиционируете себя как фирма, применяющая наукоёмкие технологии. Приведете пример?

С.К. Мы используем разнообразные перспективные разработки по комплектующим деталям, причем аналогов некоторым разработкам нет на Западе. Немцы к нам приезжают, смотрят и удивляются. Например, в России разработан новый процесс скоростного хромирования поршневых колец, что позволяет повысить прочность хрома, сцепление его с поршневым кольцом, а это – дополнительный ресурс работы комплектующих деталей. Наши партнеры смежники выполнили эту работу для нас – по документации на новые поршневые кольца, разработанной в нашем конструкторском бюро.

-Мы с вами говорили о модернизации, но, судя по прайс-листу, вы еще занимаетесь и капитальным ремонтом?

О.С. В капитальный ремонт входит модернизация мотора и ремонт самой машины.

-Где это происходи? У вас есть своя база?

О.С . В Зеленограде у нас есть цех, где выполняются эти работы.

-А каков разброс цен? Насколько клиенту выгодно заниматься модернизацией техники?

С.К. Ресурс цилиндропоршневой группыстандартного дизеля В-401-800часов. «Наша» ЦПГ будет работать не меньше 8000 мото/часов, т.е. в 10 раз больше. Грузовики же могут работать еще дольше – до 15000 мото/часов. На старой технике такого ресурса нет. Это первый вопрос. Второй вопрос-экономичность. При подконтрольной эксплуатации в «Сургутнефтегазе», расход масла на угар, по их данным, снизился в 10 раз. Соответственно, уменьшились вредные выбросы в атмосферу и стоимость эксплуатации этих машин.

Чтобы создать фирму под подобный проект, нужно быть уверенным в том, что работы хватит на несколько лет. Сколько единиц инженерной техники находилось на территории России к тому времени, когда вы решили создать свою фирму?

О.С. На самом деле, техники довольно много, и не только в России, но и в странах СНГ, а также в странах, в свое время получавших ее от Советского Союза. Это Африка, Азия, часть стран Европы.

В настоящее время российским предприятиям приходится бороться с иностранными производителями на рынке модернизации техники, выпущенной в Советском Союзе. Насколько мне известно, иностранцы дают очень высокую оценку разработкам отечественной школы машиностроения.

Отдельные образцы техники позволяют выполнять большой комплекс мероприятий от землеройных работ до расчистки дорог от снега, а также вытаскивания застрявшей техники мощной лебедкой и грузоподъемных работ краном. И все это сконцентрировано в единый комплекс, способный самостоятельно передвигаться с достаточно большой скоростью.

У зарубежных производителей встречается техника, предназначенная для конкретных целей, но аналогичной советским машинам, с таким набором функций я не встречал.

-Кто ваши основные заказчики?

О.С. Это нефтегазодобывающие предприятия, которые более 30 лет эксплуатируют подобную машины, используя ее, в основном, для содержания дорог зимой, землеройных работ и наводки временных мостов. Среди наших партнеров «Сургутнефтегаз», «Лукойл», предприятия по ремонту и обслуживанию дорог, такие как «Северавтодор», «Сургутнефтедорстройремонт» и другие серьезные предприятия.

Кстати о специалистах. Сейчас повсеместно есть проблема с кадрами низшего и среднего звена? Где вы берете кадры?

О.С. Мы готовим у себя молодых специалистов, для этого у нас есть основной костяк, достаточно зрелые мастера. Мы принимаем на работу специалистов по тем или иным направлениям, часть из них обладает определенными познаниями в автомобильной сфере, и обучаем их на месте.

-Вы принимает участие в выставках, и если да, то в каких именно?

О.С. Мы участвуем в выставках. Вот перед вами диплом 2006 года -Международной выставки продукции военного назначения. Диплом мы также получили за участие в выставке «Автомобильные технологии и материалы» в Манеже, принимали участие в международной выставке 2003 года - «Автокомпоненты – новые технологии».

-И там у вас была возможность сравнить свои технологии и с другими. Какой вы сделали выводы?

О.С. Естьзаводы, которые просто ремонтируют различные типы дизелей, но что касается модернизации, то это настолько узкое направление работы, что на сегодняшний день конкурентов у нас нет. Во всяком случае, я о них не слышал.

И последний вопрос. Какие еще дополнительные, если так можно выразиться, направления вы собираетесь осваивать в ближайшем будущем?

О.С. В перспективе рассматриваем вопрос об изготовлении большего количества деталей и узлов для инженерной техники. Сейчас разрабатывается конструкторская документация и ведется поиск субподрядчиков имеющих возможности выполнить наши заказы на комплектующие. В этой нише мы будем стараться утвердиться в ближайшем будущем.

Двигатель СМД – дизельный мотор, хорошо знакомый работникам машинно-тракторных станций (МТС), широко распространенных во времена существования СССР. Выпуск этих моторов был освоен в 1958 году на харьковском заводе «Серп и Молот» (1881). Серийное производство семейства двигателей СМД, предназначенных для агрегатирования различных видов сельскохозяйственной техники (трактора, комбайны и пр.) было прекращено в связи с прекращением деятельности предприятия (2003).

В линейку этих силовых агрегатов входят:

• 4-х цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров;
• рядные 6-ти цилиндровые;
• V-образные 6-ти цилиндровые агрегаты.

При этом любой мотор СМД обладает очень высокой надежностью. Она заложена в оригинальных конструкторских решениях, которые даже по современным меркам обеспечивают достаточный запас эксплуатационной прочности этих моторов.

В настоящее время силовые агрегаты типа СМД выпускаются на Белгородском моторном заводе (БМЗ).

Технические характеристики

Силовой агрегат устанавливался на тракторы Т-150, Т-153, Т-157.

Описание

Дизельные 6-ти цилиндровые V-образные двигатели СМД представлены рядом моделей СМД-60…СМД-65 и более мощными СМД-72 и СМД-73. У всех этих моторов ход поршня меньше, чем диаметр цилиндра (коротходовый вариант).

При этом в моторах:

• СМД-60…65 используется турбонаддув;
• СМД-72…73 наддувочный воздух дополнительно охлаждается.

Перегородки между смежными цилиндрами вместе с торцевыми стенками блок-картера придают конструкции необходимую жесткость. В каждом блоке цилиндров имеются специальные расточки цилиндрической формы, в которые устанавливаются гильзы цилиндров, изготовленные из титано-медистого чугуна.

Компоновка всех узлов мотора учитывает все преимущества, которые дает V-образное расположение цилиндров. Размещение цилиндров под углом 90° позволило разместить в развале между ними турбокомпрессор и выпускные коллекторы. Кроме того, за счет смещения рядов цилиндров на 36 мм относительно друг друга позволило установить по два шатуна противоположных цилиндров на одной шатунной шейке коленчатого вала.

Компоновка деталей газораспределительного механизма отличается от общепринятой. Его распределительный вал является общим для двух рядов цилиндров и расположен по центру блок-картера. Со стороны маховика на его конце установлен блок шестерен, который включает в себя шестерни привода газораспределительного механизма и топливного насоса.

В процессе работы мотор обеспечивает грубую и тонкую очистку дизельного топлива. Моторное масло очищается полнопоточной центрифугой.

Охлаждается силовой агрегат водой. В зимнее время допускается использование антифриза. Циркуляция жидкости в замкнутой системе охлаждения осуществляется благодаря центробежному водяному насосу. Участвуют в процессе охлаждения также шестирядный трубчато-пластинчатый радиатор и шестилопастный электровентилятор.

Система охлаждения двигателя СМД 60 обеспечивает и термосифонную циркуляцию охладителя внутри водяной рубашки пускового двигателя. Однако она способна обеспечить охлаждение последнего только в течение непродолжительного времени. Во избежание перегрева время работы пускового двигателя на холостых оборотах не должно превышать 3 минут.

Техническое обслуживание

Техобслуживание двигателя СМД 60 сводится к постоянному наблюдению за процессом его работы и регулярному проведению регламентных работ, оговоренных в инструкции по его эксплуатации. Только при выполнении этих условий изготовителем гарантируется:

• длительная и безотказная работа силового агрегата;
• сохранение мощностных характеристик в течение всего срока эксплуатации;
• высокая экономичность.

Виды техобслуживания (ТО) определяются сроками их проведения в зависимости от количества отработанных моточасов:

1. Ежедневное ТО – через каждые 8…10 моточасов.
2. ТО-1 – после 60-ти мч.
3. ТО-2 – каждые 240 мч.
4. ТО-3 – 960 мч.
5. Сезонное ТО – перед переходом к весенне-летнему и осенне-зимнему периодам эксплуатации.

Перечень работ, которые должны проводиться по каждому виду техобслуживания, приведены в инструкции по эксплуатации двигателя. При этом работы, требующие разборки силового агрегата, необходимо проводить только в закрытых помещениях.

Неисправности

Поломки двигателей СМД 60 встречаются нечасто и возникают, как правило, из-за нарушения правил их технической эксплуатации.

Тюнинг

Моторы, которыми агрегатируются сельскохозяйственные машины и механизмы, тюнингу не подвергают. Разработанные под конкретные условия эксплуатации они, как правило, отлично сбалансированы и вмешательство в их конструкцию к положительным результатам не приводит.

Семейства таких двигателей представлены изготовителями в виде широких линеек, имеющих разную мощность. При этом устанавливаются они на определенные виды спецтехники, из числа которых потребители и выбирают те, что наиболее полно соответствуют их требованиям.

Добросовестно работают на благо человека. Совершенствование моторов происходит постоянно. То конструкторы борются за увеличение мощности, то снижают массу двигателя. На развитие моторостроения оказывают влияние такие факторы, как перепады цен на нефть и ужесточение экологических норм. Несмотря на все эти сложности, являются основным источником энергии для автомобилей.

В последнее время появилось много новых разработок, которые направлены на совершенствование традиционных моторов. Некоторые их них находятся уже на стадии внедрения, другие новинки имеются только в виде опытных образцов. Однако пройдет немного времени и часть этих инноваций будут реализованы в новых машинах.

Лазеры вместо свечей зажигания

Инновационные роторные двигатели

Разработка Scuderi

Уникальность разработки заключается в соединении двух цилиндров при помощи перепускного канала. В результате один из поршней создает компрессию, а во втором цилиндре происходит воспламенение топливной смеси и выброс газов.

Двигатель с тепловым разделением

Мотор Skyactiv-G от Mazda

Силовой агрегат Pinnacle