Основные схемы образования колеи в покрытии. Причины образования колеи на авто дорогах

ЧЕМ ИЗНАШИВАЮТ?

К сожалению, в России серьезные исследования преждевременного износа и нарушения структуры дорожного покрытия не проводятся. Поэтому воспользуемся опытом специалистов американского штата Вашингтон (не путать с одноименной столицей). Это самый северо-восточный штат США, зима снежная, хотя и не очень морозная. Шипованные шины там тоже используют, хотя и реже (американцы предпочитают всесезонку). Несмотря на это, состояние дорог идеальным не назовешь.

Для исследования происхождения колеи американцы, в свою очередь, обратились к северным соседям. В Национальном институте оптики Квебека разработали лазерную систему измерения колеи LRMS (Laser Rut Measurement System). Приборы, закрепленные на выносных кронштейнах в задней части автомобиля, считывали текстуру дорожного покрытия через каждые 3 миллиметра. Одновременно за полотном следили видеокамеры. Компьютерные системы анализировали ширину, глубину и форму колеи.

Подобному контролю подвергли все основные магистрали штата. Основной сложностью было отличить те повреждения, которые вызвали шипы, от износа грузовым транспортом и обычными (нешипованными) легковыми колесами. Как оказалось, колея, вызванная каждым из этих факторов, имеет свои особенности. От шипов, например, возникают две тонкие борозды, причем вне их пределов дорога абсолютно ровная. А от остальных шин, в том числе грузовых, колеи словно продавлены, по бокам обоих углублений имеются характерные возвышения. Асфальт не стирается, а деформируется и расползается в зоны пониженной нагрузки.

Таким образом удалось выделить износ именно от шипованных шин. Например, на трассе I-5 глубина колеи от них составила 7 миллиметров. Важное уточнение: покрытие было уложено 40 (!) лет назад, по этой дороге ежедневно проходит 194 тысячи машин. Для таких обстоятельств износ просто ничтожный!

ЧТО ИЗНАШИВАЮТ?

В России средний срок службы дороги 8 лет. Для строительства дорог в США до сих пор применяют бетон - смесь песка, гравия и цемента. У нас его не используют еще со времен СССР - в нефтедобывающей стране битум дешевле. Бетонное покрытие имеет характерную особенность: в среднем через каждые 10 метров дорогу пересекают поперечные швы, заполненные битумом. Это позволяет компенсировать податливость материала и снизить влияние перепадов температуры.

На смену бетону пришел асфальтобетон - однородный черный материал, имеющий в своем составе, помимо песка, щебень, минералы и вяжущий битум, благодаря которому дорога превращается в единое полотно. Кроме того, асфальтобетон обладает лучшими сцепными свойствами. В Америке, где отдают предпочтение просто бетону, для повышения безопасности в мокрую погоду на еще не застывший верхний слой наносят неглубокие риски, отводящие воду.

ПОЧЕМУ ИЗНАШИВАЮТ?

Каждое строительство требует строгого соблюдения технологии. С этой стороны асфальтобетон более уязвим. Точности требуется много: два слоя асфальтобетона толщиной 60–80 миллиметров укладывают на подстилающий слой из песка и щебня и выдерживают минимум по трое суток каждый. Один слой асфальтобетона годится только для самых тихих улиц, где за сутки проезжает менее 3000 машин. В российской столице таких попросту нет!

На практике получается по-другому. Водители ругают дорожников за сужения, администрация города - за сроки. Но мало кто понимает, чем спешка оборачивается в будущем. Довольные водители жмут на газ по едва остывшей дороге.

Положенными 72 часами просто пренебрегают. Равно как и двухслойной технологией. Зачем тратить вдвое больше времени и материалов? Особенно когда за перерасход и несоблюдение сроков можно серьезно схлопотать.

Даже срезание и замена верхнего поврежденного слоя не дает длительного эффекта. Потому что колеи - это деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность, как копирка, проявит дефекты старой. Поэтому в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее...

ШИП ИЛИ ПШИК?

Получается, что шипованные шины - отнюдь не главный источник возникновения колейности. Да, их вклад виден после тщательной компьютерной обработки, но он минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков и других транспортных средств. Гораздо большее значение имеет качественная работа инженеров и строителей. Если все сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями.

Можно ли переделать наши плохие дороги в хорошие? Успех этой затеи сомнителен. Планировка улиц российских городов, а также отсутствие реальной альтернативы у большинства междугородных маршрутов приведут к тому, что при настоящем капитальном ремонте целые районы охватит транспортный паралич. Из двух зол - отсутствие дорог и плохие дороги - выбирают меньшее. Но шипы тут определенно ни при чем…

Колея на асфальте - это, как правило, результат несоблюдения технологии его укладки.

НЕМЕЦКИЙ ПОРЯДОК

Почти на всей территории Германии использование шипованных шин запрещено с 1975 года. Но главная причина запрета - увеличение тормозного пути на чистом асфальте! Немецкие зимы мягкие: снег если и выпадает, то ненадолго. Шипы разрешены только в 15-километровой зоне у границы с Австрией, в гористой Тюрингии и еще в нескольких местах, где зимой снег или лед на дорогах - норма. Знакомые нам колеи встречаются даже на автобанах, но, конечно, не в таком масштабе. Однако службы по контролю за дорогами ищут недостатки в своей работе. В отчете Немецкого дорожного союза (Deutscher Asphaltverband) указаны основные причины образования колеи:

Ошибки при проектировании дороги; неправильный подбор состава асфальтобетонной смеси (не соответствует температуре и влажности окружающей среды);

Недостаточная связь между слоями асфальта;

Недочеты окончательного контроля.

Спросим читателей

Отчего в асфальте появляются колеи?

9% - всему виной климат

10% - от избытка машин

81% - из-за нерадивости дорожников

Проблема образования колеи на дороге волнует подавляющие большинство автолюбителей, потому что образованная «колеистость» становится причиной аварий, причем с достаточно серьезными последствиями. Существует мнение, что основным виновником появления колеи выступают сами автомобилисты, которые «обувают» свои транспортные средства в шипованную резину. Но, действительно ли именно так обстоят дела?

Основные причины появления колеи

Колея от шипов образуется в виде небольшой узенькой полосы, а вот образованные более широкие полосы, скорей всего появляются от большого количества крупного транспорта и потока. И, скорее всего, именно по этой причине и появляется «колеистость» с возвышенностями и впадинами.

Из всего набирается один вывод, что главной причиной, по которой возникает проблема образования колеи на дороге, выступают скорее не должным образом проведенные дорожные работы, а также крайне низкое качество самого покрытия и материала. Если обратим внимание на техническую документацию покрытия, то найдем четкую формулировку, что полотно обязаны укладывать в два слоя. Причем временной период между ними должен составлять не менее трех суток. Но, как правило, на отечественных дорогах толком даже один слой не могут добросовестно положить. И редко он соответствует даже минимальным показателям, а по подсчетам специалистов, большинство дорог в России предназначены для использования с интенсивностью дорожного движения не больше 500 машин в сутки.

ПРИМЕЧАНИЕ
Кроме того, даже если и кладут асфальт по технологии, придерживаясь норм и порядка, то не дают даже застынуть ему и суток. Зачастую сразу открывают движение по еще не сформированному полотну, от чего и появляются перепады и колеи.

Есть и еще одна причина, которая скрывается в некачественном ремонте. Наверняка каждый замечал, что при ремонте участка дороги, где уже есть впадины, просто снимают верхний слой полотна, без дополнительной обработки и укрепления основы. То есть проблема остается, и её засыпают новым асфальтом. Безусловно, такой тип «ремонта» гораздо дешевле, но и толку от его проведения, как видим, мало.

ПРИМЕЧАНИЕ
Не достаточно снять старый слой покрытия, ведь при использовании деформируется не только верхнее полотно, но и вся «подушка». Поэтому нужно строить основание снова, чтобы избежать появления колеи. Интересный факт про строительство дорог в Европе, там уже достаточно долгое время «ямочные» и поверхностный ремонты запрещены.

Поэтому понятно, что низкий показатель качества самого материала, не должное выполнение должностных обязанностей и становится основополагающей причиной появления колеи. Большое значение играет роль самих рабочих и руководителей, ведь качество выполненная работа, позволит оставаться дороге гладкой долгие десятилетия. Но, все еще большой процент людей видит виновником проблемы шипы, даже ссылаясь на опыт своих коллег из Германии.

ПРИМЕЧАНИЕ
Действительно, в Германии с 1975 года введен запрет на использование любых шин с шипами, но это связано не с повреждением полотна, а с большим тормозным путем и инерцией таких автомобилей.

Возникает категорический вопрос, а реально ли полностью переделать отвратительные дороги в хорошие? Безусловно, опыт показывает, что все это реально, но нужно учитывать местную специфику. К примеру, высокая загруженность дорог, планировка улиц, при длительном ремонте образуют самый настоящий коллапс. Но, в тоже время поверхностный ремонт не даст никаких положительных результатов, дорога будет сиять только первый год, а может и гораздо меньше. Поэтому гораздо дешевле полностью перекрыть участок дороги и провести капитальный ремонт, чем ежегодно проводить ямочные работы.

ПРИМЕЧАНИЕ
Сегодня чиновники предпочитают выбирать меньший негатив – плохие дороги. Подытожив, хотелось бы снова напомнить, что никакой роли в разрушении и образовании колеи шипы не играют. Виной всему выступают не качественные работы и материал.

Методы, с помощью которых может быть устранена проблема образования колеи на дороге

Как уже выяснили, для качественного ремонта важно не только устранить саму колею, но и убрать основополагающую причину. Поэтому важно проводить не только поверхностный ремонт, но и тщательно провести ревизию «подушки». Выявить недостатки, определить уровень работы и провести соответствующие мероприятия.

В компаниях занимающихся прокладкой дорог, разделяют ремонт на два основных подвида:

1. Асфальтовый ремонт.
2. Бетонный ремонт.

В первом случае, процесс подразумевает применение двух технологий:

1. Ремонт производится с нарезкой дорожной карты, то есть такая работа позволяет полностью удалить разрушенное и поврежденное покрытие, с последующим анализом основания. Если «подушка» готова прослужить еще один сезон, тогда в места выреза заливается асфальтовая смесь. Зачастую используют холодный тип, потому что горячий асфальт на небольших отрезках достаточно сложно уплотнить.
2. Второй тип работ учитывает уже отсутствие вырезки карты, как таковой. Технология подразумевает заливку полотна литой смесью. Такая смесь даже не требует обязательного уплотнения.

Во втором случае также подразумевается использование двух технологий:

1. Таким же образом вырезается часть полотна, так называемая «карта», после чего укладывается арматура, в заранее нарезанные пазы. Перед установкой, арматуру, покрытие, основание тщательно обрабатывают и очищают. После этого только приступают к непосредственной заливке.
2. Ремонт без нарезки «карт» выполняется с помощью специальных шпатлевок. То есть, колея очищается, убирается мусор, пыль, убирается поверхностный слой, как правило, не более 0,2 мм. После чего обрабатывается специальными растворами и эмульсиями на основе цемента.

Профилактика образования колеи

В Европе, к примеру, основные причины появления колеи вызваны попаданием воды с последующим разрушением полотна. Безусловно, в нашей стране также есть участки дорог, которые построены в соответствии со всеми правилами. Поэтому разумно было бы проводить профилактику разрушения, сберегать слой, используя разнообразные технологии.

Проблема образования колеи на дороге может быть решена с помощью специальных эмульсий, которые заливаются в образованные поры и обеспечивают защиту от попадания влаги. К недостаткам такого метода можно отнести только необходимость периодически раз в два года восстанавливать защитный слой.

Кроме применения различных растворов и эмульсий используют еще, так называемый, слой износа. Это слой асфальтового полотна, состоящий из 1 см. асфальта и 1 см. щебня утопленного в полотно. Такое покрытие защищает дорогу от влаги, а также способствует улучшению сцепления с колесами. По своим техническим параметрам, такой тип позволяет сохранить первоначальный вид дороги, но при условии, что изначально работы по обустройству дорожного полотна проводились с учетом всех норм и правил.

Самое ужасное в зимний период – вовсе не нежелание (хотя на данный момент ещё не так холодно). И даже не гололёд. Самое ужасное – это колея, а их сейчас в городе – почти на любой улице. Чем опасна обледенелая колея – автомашину легко может крутануть, выбросить на встречку либо на обочину, а если и там и там плотный поток? Или трамвай параллельным, или того гораздо хуже – встречным курсом?

Почему это происходит?

Если вы двигаетесь на заднеприводной машине, то задние колёса толкают автомобиль, а передние из колеи выехать не в состоянии, потому что соскальзывают со стенок. В таком случае заднюю ось сносит, начинается раскачка машины.

Если же на , то передние колёса легко вылезают из колеи, но там остаются задние, автомашину моментально ставит боком , а то и раскручивает – тоже абсолютно ничего хорошего. Правда, передний привод в этом случае предпочтительней, так как ведущие колёса одновременно и управляемые.

Но процесс развивается обычно настолько стремительно, что зачастую водитель не успевает отреагировать. Поэтому в обледенелой колее двигаться необходимо строго по ее оси . А перед выездом из колеи снижать до минимальной и вытаскивать машину под очень острым углом. На большой скорости на плавные движения руля машина может и не обратить внимание, а вот резкие гарантированно приведут к описанным выше последствиям.

Вообще, когда ширина проезжей части позволяет, то гораздо лучше двигаться не в колее , оставив выбитые канавки между колёсами, но в этом случае также необходимо быть очень осторожным, чтобы в неё не сорваться, или по правому ряду, он обычно не так разъезжен (всяко лучше сплошное снежное покрытие, чем колеи).

Ради справедливости необходимо отметить, что в такой ситуации можно оказаться и летом на загородной трассе , когда правые колёса съехали с асфальта на обочину. В таком случае правило то же самое – на маленькой скорости аккуратно под острым углом втаскивать машину обратно на асфальт.

И ещё одно: на таких скользких дорогах очень важным становится соблюдение бокового промежутка между машинами , в особенности на перекрёстках. Это летом можно вставать "впритирку", а сейчас при трогании с места у переднеприводной машины может потащить вбок передок, у заднеприводной – корму, поэтому и трогаться нужно аккуратно, и интервал боковой оставлять побольше, а в случае если такое невозможно, то лучше уйти со светофора вторым, нежели втискиваться в узкий просвет в первом ряду.

Естественно, что в ДТП лучше не попадать, но в случае, если благодаря ледяным колеям вашу автомашину всё-таки крутануло и вы зацепили чьё-то авто, то вполне резонно будет вчинить иск дорожникам , которые, кстати, обязаны очистить дороги от снега и льда всего лишь через шесть часов после окончания снегопада. И если причина ДТП в ненадлежащем состоянии дорожного покрытия, то значит и возмещать ущерб обязаны те, кто в ответе за состояние дороги.

Поэтому даже если вы въехали в столб и инспекторы ГИБДД говорят, что вы неправильно выбрали скорость движения по скользкой дороге, настаивайте на том, что правил вы не нарушали, ну а в аварию попали только из-за льда на дороге . При этом необходимо привлекать свидетелей, которые могут подтвердить, что на дороге был лёд и колеи, и сфотографировать дорогу, так как после ДТП всего лишь через несколько часов дорожники могут убрать весь снег и лёд, и доказать их вину станет очень затруднительно. Ну а потом, если дорожники откажутся возмещать ущерб, то нужно идти в суд.

От чего образуются колеи на дорогах? Эта проблема волнует многих автолюбителей, которые считают, что главная причина образования колеи - это шипованные покрышки. В данной статье расскажем про основные причины образовании колеи на автомобильных дорогах.

Даже если полностью запретить эксплуатацию авто с шипованной резиной , то это не избавит от появления колеи на дорогах. Но почему же, шипы считаются главным источником колеи на дорогах, ведь есть еще множество других причин.

Основные причины образования колеи на дорогах

Ученые провели эксперименты, в ходе которых выявили причины образования колеи на дорогах. Колеи от шипованной резины обычно бывают в виде узеньких полосок. А вот колеи от грузопассажирского транспорта и от большого потока машин представляют собой деформирование дорожного полотна. В результате этого, на дорогах появляются широкие впадины, с возвышенными краями.

Именно, этот тип колеи преобладает на дорогах. А разрушения от шипованной резины по сравнению с разрушениями от большого потока машин - минимальны.

Получается, что главными причинами появления колеи на дорогах является несовершенство дорожно-строительных работ, а также низкое качество асфальтобетонной смеси . Согласно, техническим требованиям, дорожное полотно должно состоять из двух слоев, каждый из которых нужно оставлять в покое на трое суток. А часто бывает наоборот, дорожники положат только один слой асфальта, который способен выдерживать нагрузку лишь на 300 автомобилей в сутки. А где найдешь такие дороги в крупной городе, с такой малой интенсивностью движения?

К тому же, при наложении каждого слоя асфальта необходимо дать ему самостоятельно засохнуть в течение 72 часов. А у нас, опять все наоборот, как положат асфальт, так и сразу пустят по нему поток автомобилей. А кто не против, из автолюбителей, «пролететь» на новой гладкой дороге с ветерком. Вот из-за этих причин и появляются колеи на дорогах.

Есть еще одна причина несовершенства ремонта дорог. При ремонте старой дороге с глубокими колеями часто удаляют лишь верхний слой асфальта, и на место него накладывают новый. Это конечно намного дешевле и быстрее, чем заново строить дорогу, но и толку от этого мало. Через некоторое время, при таком ремонте дороги, вновь образуются колеи.

Смысл в том, что при образовании колеи деформируется все дорожное полотно, и чтобы от них избавиться, нужно строить дорогу заново, а не только заменять верхний слой. Кстати, в Европе, поверхностный ремонт дороги уже долгое время, запрещен, т.к. толку от него мало.

Уже понятно, что главной причиной в образовании колеи является низкое качество дорожного полотна и дорожных работ. Но, многие автолюбители и депутаты, все еще продолжают утверждать, что виноваты еще и шипы на колесах. И часто, ссылаются на европейский опыт.

Да, в Германии запрещена эксплуатация шин с шипами , но это не связано с разрушением дорожного полотна. Главная причина запрета шипов - это больший тормозной путь автомобиля с такими шинами на сухой дороге.

Можно ли, благодаря современным материалам при строительстве дорог, избавиться от колеи на дорогах? Можно, но при капитальном ремонте всех дорог по всем правилам, образуется автомобильный коллапс, т.е. городское движение с его большим количеством автомобилей, превратиться в одну большую пробку. Вот и приходиться выбирать из двух зол меньшее, или колеи на дорогах, или вечные пробки .

ГОСТ 32825-2014

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Дороги автомобильные общего пользования

ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ

Методы измерения геометрических размеров повреждений

Automobile roads of general use. Pavements. Methods of measurement of the geometric dimensions of damages

МКС 93.080.01

Дата введения 2015-07-01

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Центр метрологии, испытаний и стандартизации", Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 "Дорожное хозяйство"

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45)

За принятие проголосовали:

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 2 февраля 2015 г. N 47-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32825-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 01 июля 2015 г. с правом досрочного применения

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на методы измерения геометрических размеров повреждений дорожных покрытий, влияющих на безопасность дорожного движения, на автомобильных дорогах общего пользования на стадии их эксплуатации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 7502-98 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 30412-96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей и покрытий

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 вертикальное смещение дорожных плит: Смещение дорожных плит цементобетонного покрытия относительно друг друга в вертикальном направлении.

3.2 волна (гребенка): Чередование впадин и выступов на дорожном покрытии в продольном направлении по отношению к оси автомобильной дороги.

3.3 впадина: Местная деформация, имеющая вид плавного углубления дорожного покрытия без разрушения материала покрытия.

3.4 выбоина: Местное разрушение дорожного покрытия, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.

3.5 выкрашивание: Поверхностное разрушение дорожного покрытия в результате отделения зерен минерального материала из покрытия.

3.6 выпотевание: Выступление излишка вяжущего на поверхность дорожного покрытия с изменением текстуры и цвета покрытия.

3.7 выступ: Местная деформация, имеющая вид плавного возвышения дорожного покрытия без разрушения материала покрытия.

3.8 дорожная одежда: Конструктивный элемент автомобильной дороги, воспринимающий нагрузку от транспортных средств и передающий ее на земляное полотно.

3.9 дорожное покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании, непосредственно воспринимающая нагрузки от транспортных средств и предназначенная для обеспечения заданных эксплуатационных требований и защиты дорожного основания от воздействия погодно-климатических факторов.

3.10 колейность: Плавное искажение поперечного профиля автомобильной дороги, локализованное вдоль полос наката.

3.11 неровность ямочного ремонта: Возвышение или углубление ремонтного материала относительно поверхности дорожного покрытия в местах проведения ремонта.

3.12 повреждение дорожного покрытия: Нарушение целостности (сплошности) или функциональности дорожного покрытия, вызванное внешними воздействиями, либо обусловленное нарушениями технологии строительства автомобильных дорог.

3.13 полоса наката: Продольная полоса на поверхности проезжей части автомобильной дороги, соответствующая траектории движения колес транспортных средств, движущихся по полосе движения.

3.14 пролом: Полное разрушение дорожного покрытия на всю толщину, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.

3.15 разрушение кромки покрытия: Откалывание асфальтобетона или цементобетона от краев дорожного покрытия с нарушением его целостности.

3.16 просадка: Деформация дорожной одежды, имеющая вид углубления с плавно очерченными краями, без разрушения материала покрытия.

3.17 сетка трещин: Взаимопересекающиеся продольные, поперечные и криволинейные трещины, делящие поверхность ранее монолитного покрытия на ячейки.

3.18 сдвиг: Местная деформация асфальтобетонного покрытия, имеющая вид выступов и впадин с плавно очерченными краями, образовавшаяся вследствие сдвига слоев покрытия по основанию или верхнего слоя покрытия по нижележащему.

3.19 сплошное разрушение дорожного покрытия: Состояние дорожного покрытия, на котором при визуальной оценке площадь повреждений составляет более половины от общей площади оцениваемого участка покрытия.

3.20 трещина: Разрушение дорожного покрытия, проявляющееся в нарушении сплошности покрытия.

4 Требования к средствам измерений

4.1 При проведении измерений геометрических размеров повреждений применяются следующие средства измерений:

- трехметровая рейка с клиновым промерником по ГОСТ 30412 ;

- линейка металлическая по ГОСТ 427 с ценой деления 1 мм;

- рулетка металлическая по ГОСТ 7502 с номинальной длиной не менее 5 м и классом точности 3;

- устройство для измерения расстояния с погрешностью измерения расстояний не более 10 см.

Допускается применение иных средств измерений с точностью, не уступающей указанным выше параметрам.

4.2 Допускается применение автоматизированного оборудования для измерения колейности с точностью измерений, не уступающей указанной в 9.1. При измерении колейности автоматизированным оборудованием, метод измерений - согласно инструкции изготовителя.

5 Методы измерений

5.1 Метод измерения величины колейности

Сущность метода заключается в измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной на дорожное покрытие перпендикулярно к оси автомобильной дороги.

5.2 Метод измерения величины сдвига, волны и гребенки

Сущность метода заключается в измерении протяженности повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги и измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.

5.3 Метод измерения величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки

Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части автомобильной дороги, описанного вокруг поврежденного места, и определения глубины повреждений путем измерения клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой.

5.4 Метод измерения величины возвышения или углубления неровности ямочного ремонта

Сущность метода заключается в измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной в местах ремонта повреждений дорожного покрытия.

5.5 Метод измерения величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания

5.6 Метод измерения величины вертикального смещения дорожных плит

Сущность метода заключается в измерении величины смещения поверхности дорожных плит цементобетонного покрытия относительно друг друга в вертикальном направлении.

5.7 Метод измерения величины геометрических размеров разрушения кромки покрытия

Сущность метода заключается в измерении протяженности повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.

5.8 Метод измерения величины геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия

Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части, описанного вокруг поврежденного места.

5.9 Метод измерения величины геометрических размеров трещины

Сущность метода заключается в измерении длины трещины и определении ее направления относительно оси автомобильной дороги (продольная, поперечная, криволинейная).

6 Требования безопасности

6.1 Места проведения измерений и схема организации движения на время проведения измерений должны быть согласованы с органами, ответственными за организацию безопасности дорожного движения.

6.2 При проведении стационарных измерений геометрических размеров повреждений, места проведения измерений должны быть ограждены с помощью временных технических средств организации движения. При проведении измерений подвижными установками, они должны быть обозначены сигнальными знаками, обеспечивающими информирование участников дорожного движения о проведении дорожных работ.

6.3 Специалисты, проводящие измерения, должны соблюдать инструкции по охране труда, устанавливающие правила поведения и выполнения работ на автомобильных дорогах.

6.4 Специалисты, проводящие измерения, должны иметь средства индивидуальной защиты, обеспечивающие повышенную видимость в условиях проведения работ на автомобильных дорогах.

7 Требования к условиям измерений

Не допускается проведение измерений при наличии снежного покрова и льда на покрытии автомобильной дороги в местах непосредственного проведения измерений.

8 Подготовка к проведению измерений

8.1 При подготовке к проведению измерений геометрических размеров повреждений необходимо определить визуально вид повреждения дорожного покрытия и осуществить его привязку относительно участка автомобильной дороги.

8.2 При проведении измерений величины колейности необходимо определить границы и длину самостоятельного участка, на котором при визуальной оценке величина колейности одинакова. Длина самостоятельного участка может составлять до 1000 м. В случае если длина самостоятельного участка более 100 м, самостоятельный участок необходимо разбить на измерительные участки длиной (100±10) м. Если общая длина самостоятельного участка не равна целому числу измерительных участков по (100±10) м каждый, выделяют дополнительный укороченный измерительный участок. В случае если длина самостоятельного участка менее 100 м, данный участок является одним измерительным участком.

На каждом измерительном участке выделяют пять точек проведения измерения величины колейности, на равном расстоянии друг от друга, которым присваиваются номера от 1 до 5.

9 Порядок проведения измерений

9.1 Метод измерения колейности

а) устанавливают трехметровую рейку на дорожное покрытие в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги таким образом, чтобы она перекрывала измеряемую колею на обеих полосах наката. При невозможности одновременно перекрыть трехметровой рейкой колейность на обеих полосах наката, перемещают рейку в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги и проводят измерение на каждой полосе наката в пределах измеряемой полосы движения отдельно;

б) измеряют клиновым промерником или металлической линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм;

в) вносят полученные данные в ведомость измерения величины колейности;

г) повторяют действия, указанные в перечислениях а)-в) в каждой точке проведения измерения величины колейности.

Ведомость измерения величины колейности приведена в приложении А.

Графическая схема проведений измерения представлена на рисунке 1.

h и h- максимальные просветы под трехметровой рейкой по правой и левой полосам наката, мм

Рисунок 1 - Схема проведения измерений величины колейности

Примечание - Если в точке измерения величины колейности имеется иное повреждение дорожного покрытия, влияющее на величину измеряемого параметра, перемещают рейку вдоль оси дороги на такое расстояние, чтобы исключить влияние данного повреждения на считываемый параметр.

9.2 Метод измерения величины сдвига, волны и гребенки

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- измеряют рулеткой или устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги с точностью до 10 см;



- измеряют клиновым промерником или металлической линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм.

Примечание - Если ввиду размеров повреждения, не представляется возможным провести измерение максимального просвета под трехметровой рейкой, измеряют только максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.


Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 2.

а h - максимальный просвет под трехметровой рейкой, мм

Рисунок 2 - Схема проведения измерений величины сдвига, волны и гребенки

9.3 Метод измерения величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- измеряют рулеткой или линейкой максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги с точностью до 1 см;

- измеряют рулеткой или линейкой максимальный размер повреждения в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги с точностью до 1 см;

- устанавливают трехметровую рейку на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги таким образом, чтобы перекрыть измеряемое повреждение;

- измеряют линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм.

Примечание - Если ввиду размеров повреждения, не представляется возможным провести измерение максимального просвета под трехметровой рейкой, измеряют только максимальные размеры повреждения в направлениях, параллельном и перпендикулярном к оси автомобильной дороги.


Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 3.

h - максимальный просвет под трехметровой рейкой, мм; а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см; b

Рисунок 3 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки

9.4 Метод измерения величины возвышения или углубления неровности ямочного ремонта

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- устанавливают трехметровую рейку на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги в местах ремонта повреждений дорожного покрытия;

- измеряют линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм. В случае измерения возвышения ремонтного материала, если оба конца рейки не касаются покрытия, оба просвета измеряют по краю мест ремонта повреждения с двух сторон рейки и фиксируют максимальный просвет. В случае если из-за малого размера места ремонта повреждения, один конец рейки опирается на покрытие, а другой не касается его, просвет измеряют по краю места ремонта повреждения со стороны конца рейки, опирающегося на покрытие.

Графические схемы проведения измерений представлены на рисунках 4-6.

h и h - максимальные просветы под трехметровой рейкой с одного и другого края места ремонта повреждения, мм

Рисунок 4 - Схема проведения измерений величины возвышения неровности ямочного ремонта

h

Рисунок 5 - Схема проведения измерений величины возвышения неровности ямочного ремонта

h - максимальный просвет под трехметровой рейкой у края места ремонта повреждения, мм

Рисунок 6 - Схема проведения измерений величины углубления ямочного ремонта

9.5 Метод измерения величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлениях, параллельном и перпендикулярном к оси автомобильной дороги с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 7.

а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см; b - максимальный размер повреждения в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги, см

Рисунок 7 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания

9.6 Метод измерения величины вертикального смещения дорожных плит

При проведении измерений измеряют металлической линейкой величину максимального вертикального смещения дорожных плит относительно друг друга с точностью до 1 мм.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 8.

h - максимальное вертикальное смещение дорожных плит относительно друг друга, мм

Рисунок 8 - Схема проведения измерений величины вертикального смещения дорожных плит

9.7 Метод измерения геометрических размеров разрушения кромки покрытия

При проведении измерений измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 9.

а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см

Рисунок 9 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров разрушения кромки проезжей части

9.8 Метод измерения геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия

При проведении измерений измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлениях, параллельном и перпендикулярном к оси автомобильной дороги с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 10.

а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см; b - максимальный размер повреждения в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги, см

Рисунок 10 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия

9.9 Метод измерения геометрических размеров трещины

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- определяют направление трещины относительно оси автомобильной дороги (продольная, поперечная, криволинейная);

- измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния длину повреждения с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 11.

а - длина повреждения, см

Рисунок 11 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров трещины

10 Обработка результатов измерений

10.1 Метод измерения величины колейности

За расчетное значение величины колейности принимается максимальное значение, измеренное на каждом измерительном участке.

Расчетное значение величины колейности на самостоятельном участке рассчитывают как среднее арифметическое из всех расчетных значений величины колейности на измерительных участках по формуле

где h - расчетное значение величины колейности по измерительному участку, мм;

n - число измерительных участков.

10.2 3а значение размера протяженности сдвига, волны и гребенки принимается величина повреждения, измеренная в направлении, параллельном оси автомобильной дороги. За значение величины сдвига, волны и гребенки каждого отдельного повреждения принимается величина максимального просвета под трехметровой рейкой.

10.3 Площадь выбоины, пролома и просадки рассчитывают по формуле

S=a·b , (2)

где а - максимальный размер повреждения, измеренный в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см;

b - максимальный размер повреждения, измеренный в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги, см.

За значение глубины выбоины, пролома и просадки принимается величина максимального просвета под трехметровой рейкой.

10.4 За значение геометрических размеров неровностей ямочного ремонта принимается величина максимального просвета под трехметровой рейкой.

10.5 Площадь сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания рассчитывают по формуле (2).

10.6 За значение вертикального смещения цементобетонных плит принимается величина максимального смещения плит относительно друг друга в вертикальном направлении.

10.7 3а значение размера разрушения кромки покрытия принимается величина повреждения, измеренная в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.

10.8 Площадь сплошного разрушения покрытия рассчитывают по формуле (2).

10.9 За значение величины трещины принимается ее длина.

11 Оформление результатов измерений

Результаты измерений оформляют в виде протокола, который должен содержать:

- наименование организации, проводившей испытания;

- название автомобильной дороги;

- индекс автомобильной дороги;

- номер автомобильной дороги;

- привязку к километражу;

- номер полосы движения;

- дату и время проведения измерений;

- вид повреждения;

- результаты измерения геометрических параметров повреждения;

- ссылку на настоящий стандарт.

12 Контроль точности результатов измерений

Точность результатов измерений обеспечивается:

- соблюдением требований настоящего стандарта;

- проведением периодической оценки метрологических характеристик средств измерений;

- проведением периодической аттестации оборудования.

Лицо, проводящее измерения, должно быть ознакомлено с требованиями настоящего стандарта

Приложение А (справочное). Ведомость измерения величины колейности

Приложение А
(справочное)

УДК 625.09:006.354 МКС 93.080.01

Ключевые слова: дорожное покрытие, геометрические размеры повреждений, колейность, выбоина, просадка
_________________________________________________________________________________________

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2015