Какой двигатель на фольксваген гольф 6 лучшие. Чего ожидать от подержанного VW Golf VI

Удивительное совпадение! Но мы правда не подгадывали этот тест к случаю. Однако именно в те дни, когда испытатели общались с серым и красным «Фольксвагенами» с разными коробками передач, на сайте клуба владельцев «Гольфа» висел опрос о предпочтении «механики» или «автомата» DSG. Причем результаты оказались неожиданными для нас: почти 49% ответивших высказались за «механику». Конечно, в этом выборе основную роль играют сомнения в надежности агрегата с двумя сцеплениями. Разговоров на эту тему много. Но для объективной оценки обеим сторонам пока явно не хватает информации. Мнения опрошенных нами владельцев самые разные, а реальной статистики немного. Сравнивая два «Гольфа» с одинаковыми 105-сильными моторами объемом 1,2 л и разными коробками передач - 7-ступенчатым «автоматом» DSG (на фото слева) и 6-ступенчатой «механикой» (справа), мы оценивали удобство езды и экономичность.

БЫСТРО И МЕДЛЕННО

«Автомат» всегда удобнее «механики»? Смеем утверждать, что это не всегда так. Но для начала прокомментируем результаты замеров. Их проводили зимой на зимних шинах, поэтому данные очень сильно расходятся с заводскими. Но нам было важно именно сравнение автомобилей в равных условиях. В разгоне до 100 км/ч испытанные «Гольфы» очень близки (по паспорту время разгона одинаковое). Небольшой выигрыш машины с «механикой» в быту может и не проявиться, поскольку результат сильно зависит от водителя. А вот в разгоне с 60 до 100 км/ч и тем более с 80 до 120 км/ч «Гольф» c DSG выигрывает. Немудрено, ведь 1,2-литровому мотору нелегко разгонять машину на одной передаче (соответственно - четвертой и пятой). А именно так замеряют эластичность автомобилей с «механикой». Современный же «автомат» быстро находит низшие ступени и очень быстро переключается вверх.

Автомобиль с «механикой» выиграл у версии с DSG больше 1 л/100 км.

Малахольный вроде бы двигатель для такого рабочего объема на удивление тяговит. Но при интенсивных ускорениях на шоссе или при перестроении в городе перейти на пару передач вниз необходимо. Кстати, автомобиль, заточенный на экономичность, считает, что переключаться вверх следует уже примерно на 2000 об/мин. Об этом напоминают высвечивающиеся на панели приборов номера передач.

Сравниваем два автомобиля «Фольксваген-Гольф» с двигателем 1,2 л (105 л.с.). Один - с 6-ступенчатой механической, второй - с 7-ступенчатой автоматической (DSG) коробкой передач. Какой из них окажется шустрее и экономичнее?

ДЕШЕВО И ДОРОГО

На контрольном маршруте, включающем московские пробки, узкие пригородные шоссе и магистраль с разрешенной скоростью 110 км/ч автомобиль с «механикой» выиграл у версии с «автоматом» больше 1 л/100 км. Немало! Конечно, результат сильно зависит от стиля водителей машины с ручной коробкой. Но они менялись и вовсе не старались экономить - ехали в адекватном дорожным условиям режиме. Очевидно, разница в расходе топлива будет особенно заметна именно на пригородных маршрутах. Кстати, и по паспорту 105-сильный «Гольф» с 6-ступенчатой «механикой» экономичнее собрата с 7-ступенчатым «автоматом» именно за городом. Правда, разница между заводскими данными минимальна. Но жизнь всегда вносит свои коррективы.

Уплатив дополнительно 66 000 рублей (настолько сегодня дороже «Гольф» со 105-сильным мотором 1,2 л и DSG, чем версия с «механикой»), стоит учитывать, что и 100 км пробега будут стоить больше - примерно на 30 рублей (московская цена литра бензина в феврале 2014-го). Хорошо хоть цена обслуживания автомобилей с разными коробками одинакова. (О ремонте здесь говорить не место.) Очень интересно еще сравнить классический автомат» и современный агрегат с двумя сцеплениями. Но подобрать честные аналоги практически невозможно. Компании, освоившие агрегаты нового поколения, постепенно избавляются от прежних.

А теперь вернемся к удобству управления. Есть и еще один фактор (правда, куда труднее измеряемый), который, как нам кажется, может повлиять на выбор. Наш тест пришелся на самые снежные в эту зиму дни. Так вот, путешествуя по загородным дорогам, плохо или совсем не чищенным, эксперты неоднократно соглашались: в таких условиях автомобиль, дающий возможность выбирать нужную передачу самостоятельно, приятнее и надежнее в управлении.

У DSG, конечно, тоже есть ручной режим. Но зимой нередки ситуации, когда несколько замедленное и чересчур «электронное» переключение автомата» - все-таки не то, что нужно. Наверное, об этом стоит задуматься, если зима в ваших широтах длинная, а ездить часто приходится за городом. Конечно, на выбор, как обычно, могут повлиять иные за и против. Сегодня, скажем, все больше становится водителей, у которых наличие третьей педали вызывает чувство, близкое к ужасу. Но это аргумент из разряда очень специфичных и субъективных.

МОКРО И СУХО

Роботизированные коробки передач делают с так называемым мокрым сцеплением и с сухим. В первом случае в качестве сцепления применяют две многодисковые муфты, смазываемые маслом, во втором - используют пару обычных сцеплений. Сначала появились коробки с мокрым сцеплением, затем стали активно применять и сухие. У последних меньше механические потери и ниже масса. Так, фольксвагеновская (такие же ставят на автомобили других марок, входящих в концерн) коробка в сборе с сухим сцеплением весит всего 70 кг против 94 кг «мокрого» агрегата. И это несмотря на дополнительную передачу (у DSG c сухим сцеплением семь ступеней, у варианта с мокрым - шесть).

С точки зрения механики коробки очень похожи. Существенные отличия, разумеется, есть в системе смазки. У агрегата с мокрым сцеплением она единая, с приводом масляного насоса от коленвала двигателя. Заправочный объем фольксвагеновского агрегата - 7,2 л.

В сухой коробке система раздельная - с двумя независимыми масляными контурами и, соответственно, разными маслами. Валы и шестерни смазываются так же, как в обычной механической коробке. Объем заправки всего 1,7 л. Объем второго масляного контура, управляющего, еще меньше - 1,1 л. Необходимое давление поддерживает электрогидравлический насос. В отличие от коробки с мокрым сцеплением, здесь он включается только по мере необходимости, что тоже уменьшает механические потери.

По возможности передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам мокрая трансмиссия существенно превосходит сухую. Для легковых «Фольксвагенов» это 350 Н·м против 250. Поэтому-то агрегаты с мокрым сцеплением достаются автомобилям с более мощными двигателями. На коммерческие «Фольксвагены-Транспортер» и вовсе ставят обновленный вариант коробки серии ОВТ с мокрым сцеплением, но в 7-ступенчатом исполнении, рассчитанный на передачу момента 600 Н·м. см. ЗР, 2013, № 8.

ПО ХОДУ ДЕЛА

105 л.с. с 1,2 л рабочего объема! Совсем недавно такое могли разве что спортивные моторы. Двигатель «Фольксвагена» очень живой, а при умелом переключении передач даже веселый. Но рекомендованный бензин - Аи-98. К счастью, допускается Аи-95. Вот цена технического прогресса и действительно отменной экономичности. А вы как хотели?

В предыдущем нашем материале, посвященном подержанному VW Golf VI, мы провели первое знакомство с этой моделью, рассказав о ее положении в С-классе, конструктивных особенностях и специфике украинского рынка, связанной с ней.

Наша сегодняшняя статья более основательная – чтобы ее подготовить мы отправились на фирменное СТО Volkswagen, для того чтобы расспросить у специалистов, которые ежедневно сталкиваются с этим автомобилем, обо всех основных его плюсах и болячках. Итак, что же нам удалось узнать…

Кузов

Как показал отечественный опыт эксплуатации, коррозионная стойкость подержанных Гольф 6 замечаний не вызывает. Даже в местах сколов краски металл долго сопротивляется появлению рыжей болезни. К важным достоинствам этой модели также следует отнести высокую безопасность – по результатам краш-тестов EuroNCAP 2009 года она завоевала максимальные 5 звезд.

Нет особых претензий и к состоянию кузовных деталей. Из характерных проблем следует упомянуть только об отказе замка крышки багажника. Это может произойти по двум причинам. Первая – он перестает фиксироваться со временем из-за износа, второе – из-за того, что слетает патрубок подачи омывающей жидкости к заднему «дворнику» и при этом заливает внутреннюю часть задней двери и собственно замок, что благополучно выводит его из строя. Впрочем, как правило, это происходит по вине незадачливых владельцев, которые вовремя не заливают зимнюю «омывайку», а при морозах форсунка замерзает и патрубок давлением срывает со своего места.

Среди четырех вариантов кузовов Golf VI в Украине наибольшее распространение получили 5-дверные хэтчбеки. Чуть реже встречаются на наших дорогах более практичные 5-дверные универсалы Variant. К редким модификациям следует отнести хэтчбеки в 3-дверном исполнении, а вот элегантные кабриолеты Golf Cabrio вообще относятся к разряду экзотики.

Кроме того, владельцы версий с омывателем фар часто жалуются на повышенный расход жидкости (см. фото «Слабые места»).

Салон

Пластик отделки торпедо VW Golf VI мягкий и приятный на ощупь, остальные пластиковые детали жёсткие, но при этом молчаливые. Отделочные материалы отличаются высокой износостойкостью и уверенно выдерживают испытание временем. Шумоизоляция хорошая, а двери закрываются с благородным приглушенным хлопком. Нет претензий и к обзорности. Сиденья даже в базовых версиях отличаются хорошей боковой поддержкой.

В целом же интерьер Golf VI выглядит выразительнее и солиднее, чем у предшественника. Способствуют такому восприятию аккуратные дизайнерские штрихи в виде хромированных окантовок ряда деталей салона. “Заряженные” версии GT, GTI и GTD украшают алюминиевые накладки на педалях и фирменная клетчатая обшивка сидений. Как и прежде он все Гольф 6 выполнены добротно и качественно. Все мелочи детально проработаны, а эргономика – образцовая.

Напомним, что Гольф 6 построен на той же платформе PQ35, которая лежит в основе его предшественника, благодаря этому технически машины похожи между собой. Поскольку колесная база VW Golf VI не изменилась (составляет все те же 2578 мм), соответственно и компоновка салона также осталась прежней, равно как и простор внутри.

Одиночный

Вся правда о б/у VW Golf VI

23 Мар 2018, 17:00

Запас места для ног задних пассажиров достаточный – сам за собой легко усядется высокий человек и при этом его колени не будут упираться в спинки передних кресел! Втроем на галерке смогут нормально разместиться трое человек средней комплекции, а комфортную атмосферу здесь создают отдельные дефлекторы обдува, размещенные на боксе между передними сиденьями.

Замечания к эргономике «галерки» Golf VI уже традиционны для многих VW – центральный тоннель кузова слишком массивный (высокий и широкий), поэтому пассажиру, усевшемуся посредине приходится теснить в ногах своих соседей, сидящих по бокам.

Эта модель всегда славилась свой практичностью. Не является исключением и шестое поколение – она удобна как для перевозки пассажиров, так и различного багажа. При этом походный объем грузового отсека этчбеков является средним по сравнению с конкурентами – 350 л, против, к примеру, 340 л у Mazda 3, 355 л у Toyota Auris и 365 л у Ford Focus, та же расстановка сил сохраняется и при сложенных задних сиденьях – 1305 л против 1150 л у Focus, 1335 л у 1335 л у Auris и 1360 л у «тройки». Функциональность использования грузового отсека повышает широкий и правильной формы погрузочный проем (1270 мм), невысокий погрузочный порог отсека, плоские и не сильно выступающие ниши колесных арок и почти ровная грузовая площадка при сложенных задних сиденьях, немного поднимающаяся вверх в районе спинок.

Общая платформа PQ35 сказалась на внутреннем пространстве Golf VI – по вместительности багажный отсек, равно как и салон, полностью аналогичен своему предшественнику. Если сравнить цифры объемов грузовых отсеков, то выяснится – они у «шестерки» они средние по сравнению с конкурентами. Тем, кому часто приходится пользоваться вещевым отсеком и кому важны литры его объема советуем обратить внимание на более функциональные версии с кузовом универсал.

А вот универсал VW Golf VI Variant явно понравится хозяйственным автомобилистам – он наделен очень вместительным багажным отделением, которое по своему объему в походном состоянии является одним из наибольших среди конкурентов – 505 л против 485 л у Renault Megane Tourer и 490 л у Ford Focus Estate.

Тест-драйв

Volkswagen Golf VI: Отличия для приличия

Правда, по максимальному объему в 1495 л проигрывает им – 1515 л у Focus и 1600 л у Megane. Это обусловлено конструктивными особенностями трансформации задних сидений – подушки в Гольф 6 поднимаются к спинкам передних кресел и таким образом «съедают» полезные литры объема. Правда, за счет подобной схемы обеспечивается идеально ровная грузовая площадка, которая получается далеко не у всех конкурентов.

Подвеска VW Golf VI

Так как Гольф 6 построен на платформе PQ35, то конструкторы, не мудрствуя лукаво, оснастили его шасси от предшественника. Так, впереди у героя нашего материала также применяется независимый McPherson, а сзади – «многорычажка». На обеих осях установлен стабилизатор поперечной устойчивости. В целом исправная подвеска в меру сбитая и отлично справляется с многими неровностями наших дорог, отдавая при их проезде в салон лишь глухими шлепками шин. Способствует хорошим ездовым качествам и информативное рулевое, оснащенное электрическим усилителем, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения.

Адаптивная подвеска DCC у VW Golf VI имеет три режима работы: «спортивный», «нормальный» и «комфортный», которые можно выбирать с помощью кнопки, установленной возле рычага КП.

Единственное существенно отличие от предшественника – в VW Golf VI впервые в качестве опции стала предлагаться адаптивная подвеска (DCC) первого поколения, позволяющая изменять жесткость работы амортизаторов. Впрочем, версии с DCC официально в Украину не поставлялись, нечасто ее встретишь и на пригнанных из-за рубежа экземплярах, поэтому что либо рассказать об особенностях эксплуатации адаптивной подвески консультировавшие нас сервисмены не смогли.

В целом стандартная подвеска Гольф 6 проверена временем и зарекомендовала себя достаточно долговечной. Так, спереди быстрее всего (спустя 80 тыс. км) изнашиваются задние сайлент-блоки передних рычагов, тогда как стойки стабилизатора могут продержаться около 100 тыс. км, а передние сайлент-блоки – до 140 тыс. км. Втулки стабилизатора «ходят» намного дольше и их меняют редко – это недешевое удовольствие, поскольку они меняются только в сборе со стабилизатором. Ресурс шаровых опор – под 200 тыс. км.

Благодаря независимой конструкции ходовая Гольф 6 наделена отличной цепкостью, благодаря чему ездить активно на этой модели – одно удовольствие!

В задней «многорычажке» к пробегу в 100 тыс. км могут потребовать замены втулки и стойки стабилизатора (меняются отдельно от него) и отбойники задних амортизаторов. К 120-150 тыс. км изнашиваются «резинки» задних развальных рычагов (оригинальная запчасть в сборе – около 450 грн). А вот сайлент-блоки остальных задних рычагов способны выдержать пробег под 200 тыс. км. Долго служат и колесные подшипники, но когда придет время их замены придется раскошелиться – они меняются только в сборе со ступицами (как фирменные, так и неоригинальные).

Нет у VW Golf VI и претензий к надежности реечного рулевого управления. Этот узел был модернизирован еще под конец производства модели пятого поколения (в ней долговечностью не отличалось зацепление рейки и электромотора) и у героя материала он уже не вызывает нареканий. В принципе, тоже можно сказать и о тормозной системе. На наших дорогах наконечники рулевых тяг способны «пробежать» 100-150 тыс. км, а сами тяги – еще дольше.

А вот двигатели и коробки передач Гольф 6 способны преподнести его владельцам серьезные проблем. Правда, это касается не всех агрегатов, которыми оснащалась эта модель. Какие же модификации стоит обходить стороной, на какие все-таки стоит обратить свое внимание – читайте в нашем отдельном материале.

Резюме «АЦ»

VW Golf VI заслужено завоевал в далеком 2009 году почетный титул лучшего автомобиля в мире. На время своего представления он являлся самым передовым, причем не только в своем классе – в нем было внедрено множество современных для того времени конструкторских разработок инженеров VW. Впрочем, на практике некоторые из этих технологий оказались не совсем надежными и доставляли владельцам частых неприятностей. Правда, об этом поговорим в другой раз.

Как и все предыдущие его поколения Гольф 6 является практичным и функциональным автомобилем, наделенным отличными ходовыми качествами. Правда за все эти достоинства придется переплатить – подержанные VW Golf VI стоит дороже, чем многие его конкуренты.

Итоги «АЦ»

Кузов и салон 4 звезды

Широкое предложение на вторичном рынке. Хорошее сохранение остаточной стоимости. Коррозионная стойкость. Высокая безопасность. На рынке часто встречаются функциональные версии с кузовом универсал. Добротный салон и высокая износостойкость его обшивки. Хорошая шумоизоляция и обзорность. Хороший запас места для ног задних пассажиров. Наличие отдельных дефлекторов обдува для задних пассажиров. Функциональный и вместительный багажник.

– Отмечен отказ замка крышки багажника. Повышенный расход жидкости у версий с омывателем фар. Массивный центральный тоннель пола мешает ногам пассажира, сидящего на заднем сиденье посредине.

Ходовая и рулевое 5 звезд

Сбитая подвеска хорошо отрабатывает многие неровности наших дорог и наделяет автомобиль высокой устойчивостью. Информативное рулевое обеспечивает хорошую управляемость. В целом подвеска достаточно долговечная. Надежное рулевое и высокий ресурс его расходников. Беспроблемные тормоза.

– Стоимость ремонта подвесок повышает замена колесных подшипников вместе со ступицами.

Слабые места

Владельцы версий с омывателем фар часто жалуются на повышенный расход жидкости. Это объективный факт и некоторые справляются с этой особенностью весьма радикально – вытаскивая соответствующий электропредохранитель (№ 36, 20 А, желтого цвета).

В передней подвеске Гольф 6 быстрее всего (спустя 80 тыс. км) изнашиваются задние сайлент-блоки передних рычагов, а вот остальные расходники держатся куда дольше.

Из кузовных деталей VW Golf VI побеспокоить способен разве что замок крышки багажника (касается как хэтчбеков, так у универсала).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

А не совершенно новая модель. Но покупателей подержанного Golf данный факт не должен беспокоить. Проверенная временем конструкция дополнилась передовыми технологиями.

Если кузов Гольф 5 выглядел слегка припухлым и имел округлые формы, то шестое поколение смотрится более филигранно и элегантно. Хорошая повседневная практичность не пострадала: габариты и вместимость внутреннего пространства остались практически прежними. Среди наиболее важных изменений по сравнению с предшественником стоит отметить не только применение более высококачественных материалов при отделке интерьера, но и появление коленной подушки безопасности и дополнительных систем помощи.

Автомобиль производился в трех кузовных вариантах: трех и пятидверный хэтчбек, а так же кабриолет. Кроме того, имелись версии в кузове универсал и увеличенный семейный вариант Golf Plus. Эти две модели не получили многих технически новшеств, доставшихся шестому поколению. Все, что их объединяло с обновленным Гольфом – дизайн кузова.

После перехода с пятого на шестое поколение, Golf стал оснащаться лучше. Кондиционер и седьмая подушка безопасности вошли в список серийного оборудования. Тем не менее, первоначальная комплектация «Trendline» укомплектована довольно скудно. Поэтому, выбирая подержанный автомобиль, лучше рассматривать Гольф, начиная с комплектации «Comfortline», оснащенный аудиосистемой, лучшими сиденьями и парковочными датчиками спереди и сзади. Специальные версии «Team», «Style», «Match» и «Move» хорошо оборудованы и стильно декорированы.

В 2008 году безопасность была оценена пятью звездами. Через год, после изменения методологии испытаний, Golf 6 подтвердил результат очередным полным набором из пяти звезд.

Двигатели

Насыщенная линейка двигателей предоставляет широкий выбор. За пять лет производства в списке появилось 20 наименований различных двигателей, в т.ч. и их модификаций. Диапазон мощности лежит в пределах от 80 до 270 л.с. Так, что каждый сможет подобрать себе автомобиль с оптимальными характеристиками.

Самый неприхотливый и надежный силовой агрегат - бензиновый 1,4-литровый атмосферник мощностью 80 л.с. Однако, он довольно слаб, но зато не требует много топлива. Приличную надежность демонстрирует и 8-клапанный 1.6.

1,4-литровый 122-сильный турбомотор значительно бодрее и при этом потребляет не намного больше бензина. Пожалуй, это самый практичный и универсальный двигатель.

Для больших пробегов как нельзя лучше подойдет 1,6-литровый 105-сильный турбодизель, который расходует чуть меньше 5 литров солярки на 100 км.

Тем, кому важнее удовольствие от вождения, чем расход топлива, стоит обратить внимание на 235-сильную версию GTI.

Моторы TSI 1.2, 1.4 и 2.0 страдают от проблем с цепью, натяжителем цепи и регулятором впускного распределительного вала. В запущенных случаях любой из дефектов может привести к серьезному повреждению двигателя. Volkswagen был осведомлен о проблемах, провел ряд доработок и любезно устранял неисправности в гарантийных автомобилях. Конечно же, предпочтительней экземпляры с уже проведенными доработками. Известно, что порой дефекты устранялись превентивно, в тихую - в процессе планового технического обслуживания. Если после запуска холодного двигателя слышен посторонний шум (треск), или загорается контрольная лампа двигателя, значит, данный автомобиль следует обходить стороной.

Истощение цепи ГРМ не единственное, что беспокоило владельцев машин с 1.2 TSI. Частые переход в аварийный режим были вызваны неисправным серводвигателем байпаса турбокомпрессора. Турбонагнетатель поставлялся кампанией IHI, а байпас шел с ним в сборе и не предлагался отдельно.

Неприятным сюрпризом стало и увеличение уровня масла, что происходило в начальном периоде производства. Оно разбавлялось бензином. Позже несколько раз обновлялось программное обеспечение. Несколько двигателей были заменены производителем по гарантии из-за потери компрессии в одном из цилиндров. Как сообщалось, виноваты оказались некачественные клапаны.

В 1.4 TSI Twincharger (с двойным наддувом) встречались проблемы с турбокомпрессором. Позже было изменено программное обеспечение и добавлена прокладка под перепускной клапан.

Еще одна неприятность 1.4 TSI Twincharger - высокий расход масла. Причиной могла быть забившаяся система вентиляции картерных газов. Если же двигатель начинал потреблять масло и при этом троил (работал на трех цилиндрах), то обычно это указывало на разрушение одного из поршней.

Высокий расход масла был характерен и для 2.0 TSI. Причина заключалась в конструктивном просчете поршня и поршневых колец. Позже появились модифицированные поршни. Поскольку они имели увеличенный диаметр поршневого пальца, то замене подлежали и шатуны.

В 2.0 TSI старшего поколения ЕА 113 (версии GTI "Edition" и R) порой прогорали клапаны. Обычно это происходило при длительной эксплуатации на 95 бензине. Мотору жизненно необходим только 98-ой.

На момент запуска Golf Mk6 имел два варианта дизельного 2.0 TDI - мощностью 110 л.с. и 140 л.с. В 2009 году появилась 170-сильная модификация.

Более слабая 110-сильная версия отличается отсутствием модуля балансировочного вала. В прошлом модуль балансира положил много двигателей из-за износа крошечного шестигранного вала, который приводил в действие масляный насос. Однако, в Гольфе данная проблема уже была решена, так как в 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.

Все турбодизели имели систему впрыска Common Rail. Первоначально 2.0 TDI оснащался пьезоэлектрическими форсунками. Но были версии и с электромагнитными форсунками. Все зависит от года выпуска и кода двигателя. Форсунки чувствительны к качеству топлива, а пьезоэлектрические дороже электромагнитных.

Один из распространенных дефектов связан с клапаном рециркуляции выхлопных газов AGR (то же самое, что и EGR, только на немецком языке). Однажды храповый механизм управления клапаном начинал заедать, что приводило к отказу серводвигателя.

Другая известная неисправность – трещины в топливной магистрали 2-литровых дизелей первых лет выпуска.

С 2009 года стал доступен 1.6 TDI, схожий по своей конструкции с 2-литровым турбодизелем. Поэтому они, за некоторым исключением, имеют похожие проблемы и неисправности. В топливной системе 1.6 TDI использовались только электромагнитные форсунки.

Все турбодизели имеют ременный привод ГРМ. Согласно предписанию VW зубчатый ремень следует обновлять - в случае с 1.6 TDI после 180 000 км, а в случае с 2.0 TDI после 210 000 км. Вместе с ним необходимо заменить и натяжитель. На практике интервал замены лучше сократить вдвое.

Ремнем приводится в действие и насос системы охлаждения. Обычно помпа не выдерживает долго и начинает течь.

Иногда подводит натяжитель ремня навесных агрегатов. В лучшем случае пропадет зарядка аккумулятора. Но, к сожалению, известны и более катастрофичные сценарии. Плоский ремень может лопнуть и попасть под ремень ГРМ. Это, в свою очередь, может привести к встрече клапанов с поршнями.

Трансмиссия

Порой, инородные звуки, хорошо слышимые снаружи, начинает издавать коробка DSG. Но, как правило, это больше эстетическая проблема, чем функциональная. Робот нуждается в регулярной адаптации сцепления (настройки порога сцепления), иначе диски сцепления будут изнашиваться слишком быстро.

Некоторые версии с дизельными двигателями (1.6 TDI и 2.0 TDI), в том числе топ-модель Golf R, оснащались системой полного привода 4Motion. Ни один из хэтчбеков в компактном классе не может похвастаться этим. Примечательно, что Гольф предлагал постоянный полный привод еще со второго поколения. В шестом поколении трансмиссия стала доступна только с 2009 года. В то время, как стандартные версии с 1.6 TDI имеют 5-ступенчатую МКПП, в сочетании с полным приводом становилась доступна 6-ступенчатая коробка.

Полный привод реализован с помощью многодисковой муфты Haldex четвертого поколения с электрогидравлическим приводом. Муфта Халдекс достаточно надежная. Главное обновлять ее рабочую жидкость каждые 40-60 тыс. км. Масло Haldex должно соответствовать спецификации VW G 060 175 A2.

Ходовая

С самого начала шестое поколение предлагало четыре версии подвески. В дополнение к стандартной была доступна усиленная, спортивная и адаптивная. Последняя, с амортизаторами регулируемой жесткости ACC, имела три режима: комфортный, стандартный и спортивный.

Правда в том, что обычная подвеска обеспечивает наиболее оптимальный компромисс между комфортом и маневренностью. Амортизаторы АСС стоит оставить для спортивных версий. Классические амортизаторы способны дожить до 200 000 км. Срок службы адаптивных в два раза меньше, а стоят они в два раза дороже.

Рычаги на передней оси были тоже разными. Самые первые образцы комплектовались алюминиевыми, позаимствованными у пятого поколения. Однако в процессе производства они постепенно заменялись на рычаги из листового металла. Все зависело от мотора. В некоторых версиях это было сделано еще осенью 2008 года, а в других - только весной 2010 года. В любом случае рычаги взаимозаменяемые.

Оба варианта рычагов позволяют заменить шаровые опоры и сайлентблоки по отдельности. У шаровых здесь удивительно большой срок службы, чаще приходится менять сайленблоки. Однако в глобальном масштабе ресурс подвески Гольфа определенно выше среднего.

При больших пробегах могут износиться сайлентблоки заднего тонкого поперечного рычага, из-за чего задние колеса становятся домиком. После 200 000 км сдаются и пружины.

Другие проблемы и неисправности

В версиях без Climatronic из-за отказа резистора вентилятор отопителя начинает работать только на высокой скорости.

Плохое охлаждение салона зачастую вызвано неисправностью компрессора Delphi.

Рейтинги надежности

Volkswagen Golf проблем практически не доставляет. Такого мнения придерживается немецкая ассоциация технического надзора TÜV. По ее данным дефекты у шестого Гольфа встречаются значительно реже, чем в среднем у других автомобилей соответствующей возрастной группы. Только пружины и амортизаторы после 2-3-х лет иногда доставляют больше хлопот. Кроме того, последние экземпляры шестого Гольфа все чаще попадаются на большом расходе масла.

Не такая же розовая, но достаточно положительная картина отображена в отчетах ADAC. Модели моложе 2010 года занимают первую треть списка надежности. В первые годы, вплоть до 2009 года, проблемы были вызваны дефектными топливными насосами, свечами зажигания и замками зажигания. До 2011 года встречались сбои в работе ЭБУ двигателя, и перескакивала цепь ГРМ. Ситуацию омрачало и большое количество отзывных кампаний в начальный период производства Volkswagen Golf VI.

Заключение

Шестой Гольф, возможно, менее революционный, чем пятый или седьмой. Тем не менее, Golf 6 достаточно безопасный выбор. По крайне мере, пока не возникает проблем с цепью ГРМ моторов TSI.

Более 40 лет в единой концепции! Фольксваген Гольф в лишних представлениях не нуждается. У многих из нас уже успело выработаться убеждение, что Гольф - разумный выбор, и для города то, что надо. Жаль нет такой статистики, но было бы интересно посчитать, сколько раз в мире произносилась фраза, мол «я бы за такие деньги лучше взял бы подержанный Гольф». Вот только не ошибаются ли те, кто так говорит, в своих убеждениях?

Давайте это выясним на примере Фольксваген Гольф 6 поколения 2011 года с пробегом 60 тысяч километров и с механической коробкой передач, прошедшем чип-тюнинг двигателя Фольксваген . Продавцы просят за машину, в среднем, 580-600 тысяч рублей.

Салон

Про то, как сделан салон, и какие ощущения получаешь за рулем, баллады не сочинишь. Интерьер простой и лаконичный. Но с другой стороны, он сделан из более-менее качественных материалов, так что ничего не скрипит и не болтается. Тут придраться не к чему. Что касается подвески и комфорта, то Гольф 6 поколения настроен, как надо. Разве что для наших дорог немного жестковат. А вот шумоизоляция среди одноклассников - одна из лучших.

Двигатель

Выбирающие 6-ой Гольф часто спорят, с каким мотором его взять: атмосферным 1,6 или турбированным 1,4 литра. Причем число сторонников того и другого, примерно, одинаково. Консервативная публика, ценящая простоту и надежность, советует взять атмосферную установку, а те, для кого боле важны динамика и расход топлива, советуют брать 1,4 TSI, т.к. по всем параметрам этот мотор реально выигрывает. Но справедливости ради надо сказать, что и подводных камней у него будет больше.

Одним из слабых мест мотора 1,4 TSI является «стук и звон» при запуске. Это связано с износом цепи газораспределительного механизма. Лечится заменой цепи и натяжителя. И удовольствие это дорогое. Да и вообще, ценник у официалов для машины такого класса чересчур кусачий.

Ещё одно слабое место - рывки при ускорении на оборотах 2500-3000 об/мин. Часто это связано с заеданием вакуумного привода перепускного клапана турбонагнетателя. Лечится путем замены ремкомплекта или турбонагнетателя целиком.

Каробка

Теперь коробка передач. Механика считается надежной, лучше обсудим коробку DSG. То, что все её недуги остались в прошлом, это миф, как и то, что она отъездит 100 тысяч километров без проблем. Единственный плюс - 5 летняя гарантия (или 150 тысяч километров пробега) на сцепление и мехатроник. К слову, сегодня дилеры ставят сцепление нового образца и «заливают» новый софт. А вообще, DSG - коробка не плохая. Просто за её скорость и экономичность приходится платить (заявленный разгон до сотни 9,5 секунд, расход топлива в городе 8,2 литра).

Подвеска

Переходим к подвеске. Независимая спереди, «многорычажка» сзади, электронный усилитель руля. В целом, у Фольксваген Гольф 6 поколения она надежна. Чаще всего к дилерам приезжают с жалобами на втулки стабилизатора и сайлентблоки. Это, пожалуй, основные её болячки.

Бытовые болячки

Самое большое число критики, как это ни странно, достается печке. Её обсуждают на каждом интернет форуме. Компрессор кондиционера, болячка ранних поколений, уже не так заметна. Вопрос в том, как вообще прогревается салон. Все автомобили Фольксваген не требуют прогрева двигателя, т.е., что называется, завел и поехал. Поэтому и салон прогревается постепенно, «на ходу», заставляя какое-то время поежиться от холода.

Покупка нового авто

Напомню, за наш Фольксваген Гольф 6 поколения 2011 года продавцы простят 580-600 тысяч рублей. В среднем, чтобы привести в его порядок (ремонт ходовой и устранение косметических дефектов) нужно потратить порядка 30-40 тысяч рублей. Что до покупки нового автомобиля, у дилеров продается Гольф 7 поколения - более современная, технологичная и, разумеется, дорогая модель. В похожей комплектации машина стоит 1240 тысяч рублей, а значит, разница в цене, с учетом потраченных на ремонт денег, существенная.

Вообще, с трудом можно найти человека, который, спустя несколько лет владения Гольфом, скажет, что это была крайне дурная затея. Да, он может огорчить отсутствием харизмы, драйва, а может и разбить чью-то уверенность в безотказности немецкой техники. У машины есть слабые места. Но если перед её покупкой всё тщательно проверить, то будьте уверены, долгое время она проблем не доставит.

Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 (PQ 35). Гольф собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.

Модель шестой генерации появилась в то время, когда во многих странах стали обязательными дневные ходовые огни. В VW отреагировали блестяще. Все версии Гольфа получили фары с интегрированным дневным светом. Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.

Volkswagen Golf шестого поколения заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.

Двигатели

Бензиновые:

1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;

1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;

1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;

1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;

2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;

2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI «Edition 35».

Дизельные:

1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;

2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;

2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.

Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый бензиновый агрегат. Если для Вас скорость не главное, то VW Golf 6 с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло.

8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавия. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять больше масла.

В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора.

Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя серводвигателя управления турбокомпрессором. Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению углеродистых отложений.

1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ. Следует остерегаться самой мощной версии мотора, оснащенной двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель). Механический компрессор типа Roots проблем не доставляет. Высокий расход масла и преждевременный износ цепи привода ГРМ чаще всего беспокоит владельцев машин с 1.4 TSI Twincharger. Именно здесь порой встречается еще и разрушение поршней.

1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подпертыми клапанами.

2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа (CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью (CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).

Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.

VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.

Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольфа проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.

В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс.

Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть. 1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки.

Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого - тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.

Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа. Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос. Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 120-150 тыс. км. При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.

Трансмиссия

В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.

Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.

Многие Volkswagen Golf 6 укомплектованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI. Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только Вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100 000 км гарантированны.

Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления. Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060175 A 2. В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.

Подвеска

С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный. Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы выхаживают до 200 000 км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.

Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года. В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков. В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.

Типичные проблемы и неисправности

Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.

В остальном, Гольф добротный автомобиль. Шасси достаточно выносливое, интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов интерьера – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика. Сервисы приходится посещать только из-за двигателей и коробок.

Заключение

Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна последних лет, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.