Как выглядит мазда 323. Технические характеристики

Различный стайлинг одной и той же модели не является чем-то необыкновенным. Однако в случае с Mazda 323 отличия есть и очень большие. Неосведомленный человек вряд ли подумает, что все эти версии имеют много общего.

Главная разница в кузове. Версия Mazda 323 F имеет очень динамичный стиль. Трехдверный хэтчбек 323 C выглядит оригинально, но вызывает больше споров. Он короче и выше спортивного F. 323 S – обычный седан с менее захватывающей консервативной внешностью. В США он назывался Protege. В 1997 году в модельном ряду появился второй 3-дверный хэтчбек – 323P. Он получил более привычную внешность, а его производство продолжалось еще два года после завершения продаж моделей C, F и S.

Наиболее интересной является версия F, форма кузова которой напоминает 4-дверный купе. Несмотря на сильно опущенную крышу и несколько оригинальных решений, например, дверные стекла лишенные рамок, автомобиль вполне практичный. Он позволяет с комфортом путешествовать вчетвером, взяв с собой 345 литров багажа. Интерьер немного архаичный, но даже при больших пробегах в нем нет многочисленных источников раздражающего скрипа.

В Мазда 323 С сзади гораздо меньше места, а 250-литровый багажник ясно дает понять, что этот автомобиль для небольшой семьи. Кроме того, стекло задней двери усложняет контроль за обстановкой. Как и в версии F, где обзор назад сильно ограничен.

Более поздний хэтчбек 323 Р имеет совершенно иной характер и очень просторный салон. Иначе выглядит интерьер седана 323 S. По меркам класса он предоставляет много места для ног задних пассажиров. Семейный характер этого автомобиля подчеркивает и 425-литровый багажник.

Коррозия старых моделей

Ржавчина чаще атакует кузов самых старых копий - по краям задних крыльев, дверей и задним торцам порогов. Коррозию так же можно обнаружить в полу багажника. Следует внимательно осмотреть и чашки амортизаторов на обеих осях. Но это не правило. Ухоженные Мазды могут иметь «здоровый» металл.

В 323F не менее важно состояние уплотнителей стекол. Они сделаны из мягкой резины, которая изнашивается довольно быстро. Для проверки герметичности следует отправиться на автомойку. Стоимость оригинального уплотнителя для одной двери – 11 000 рублей.

Ходовая

На дороге все версии ведут себя правильно и безопасно. Особенно приятно управлять Мазда 323 F. Однако, работа ее подвески не понравится любителям комфорта.

Очень неустойчивыми оказывались стойки и втулки стабилизатора, особенно задние. Если их вовремя не заменить, то это может привести к быстрому износу других элементов подвески. Тем не менее, прочность подвески выше, чем у европейских конкурентов. Но есть одно но - стоимость компонентов ходовой. Они не слишком дешевы.

На задней оси установлена независимая трехсекционная подвеска, известная как Twin Trapezoidal Link (TTL). Рынок предлагает только закругленный задний поперечный рычаг. К счастью на практике менять его не приходится.

Тормозные колодки держатся недолго. Как правило, они требуют замены каждые 30 000 км. При очень больших пробегах возникают проблемы с направляющими суппортов.

Из-за большого угла поворота колес сравнительно быстро изнашиваются пыльники внешнего ШРУС.

Двигатели

Все бензиновые моторы представлены 16-клапанными агрегатами с зубчатым ремнем ГРМ. Иногда их мучают утечки масла из-под крышки клапанов. Контроля требует и система охлаждения – даже небольшие потери жидкости приводят к перегреву.

Самый маленький 1.3 л/75 л.с. присутствовал во всех кузовах, кроме версии F. Он надежный и экономичный.

Более крупный и динамичный 1.5 л/88 л.с. серии Z5 производит менее приятное впечатление. Порой замена поршневых колец и сальников клапанов была необходима спустя всего 150 000 км. Тревожные симптомы – повышенный расход масла и синий дым из выхлопной трубы.

Подобные проблемы обошли стороной 1.8 л / 114 л.с. серии BP, который чаще встречается в Мазда 323F. Это отличный источник тяги для более требовательных водителей. При динамичной езде он сжигает не на много больше 1,5-литрового атмосферника, но обеспечивает более высокую производительность.

Двигатель серии BP невероятно легко набирает обороты, как будто не имеет маховика. Конечно же, он у него есть, а разгадка кроется в использовании очень коротких, и, следовательно, легких поршней. Они имеют очень маленькую инерцию, благодаря чему мотор легок на подъем.

Однако, короткие поршни способствуют увеличению расхода масла. Повышенный расход наблюдался еще при небольших пробегах и в дальнейшем только нарастал. У нерадивого владельца в один прекрасный день, 1.5 мог израсходовать весь запас масла. Если же этого не произошло, и двигатель все еще жив, то скорее всего он уже требует замены вкладышей коленвала. Это типичная слабость двигателей ВР, известная еще по МХ-5 первого и второго поколения.

В то время, как в 1.5 Z5 регулировка зазора клапанов производится с помощью калибровочных шайб, в 1.8 данную задачу выполняют гидравлические толкатели. Если используется некачественное масло и оно не меняется регулярно, то гидрокомпенсаторы быстро забиваются, что приводит к прогару клапанов и, следовательно, к потере мощности.

Только версия F оснащалась 2-литровым V6 отдачей 144 л.с. серии К. К сожалению, он потребляет в городе около 12 литров. Обслуживать этот двигатель не дешево, а замена ГРМ может сильно ударить по бюджету.

Двигатель серии К очень нуждается в уходе и любви владельца. Шестицилиндровый агрегат склонен к высокому расходу масла. Регулярный контроль уровня обязателен. Исправить ситуацию можно, но это не совсем дешево. К сожалению, это не единственная проблема. Встречается и залегание колец. Это происходит, если мотор не успевает прогреться во время коротких поездок или сразу же глушится после быстрой езды.

Стоит отметить и гидравлические толкатели клапанов. Они могут застучать из-за небрежного обслуживания мотора или выхода из строя клапана, регулирующего давление масляного насоса (тогда давление не соответствует оборотам). Исправность клапана можно определить только измерив давление масла. Полагаться на лампу низкого давления не стоит, да и двигатель бесшумен до последнего.

Шестицилиндровый мотор чувствителен к свечам зажигания. Лучше всего он воспринимает японские Denso или NGK. Хотя Bosch и не противопоказан, но могут возникнуть сложности с запуском. К счастью, неисправности распределителя зажигания здесь не встречаются так часто, как у двигателей, произведенных до 1994 года.

Дизели предлагались лишь в 323P и 323S. Самым слабым является атмосферник емкостью 2,0 литра и мощностью 71 л.с. Он долговечный и экономичный. Второй - 1,7-литровый 82-сильный турбодизель разработки Isuzu – предназначался исключительно для седана. Автомобили с таким двигателем легко распознаются по характерному отверстию на капоте. Мотор использовался во многих моделях Опель, поэтому хорошо знаком механикам, а его ремонт стоит недорого. Считаться приходится только с низко расположенным генератором, который легко залить. Проверки требует и выхлопная система – она восприимчива к коррозии.

Типичные проблемы и неисправности

Коррозия кузова.

Неработающий стояночный тормоз - иногда его надо просто отрегулировать.

Отказ электропривода выдвижной антенны - изнашиваются пластиковые шестерни механизма.

Ломающиеся ключи - они невероятно длинные и тонкие.

Плохое уплотнение стекол безрамочных дверей. Стела можно попробовать отрегулировать.

Очень низкая эффективность передних фар. В большинстве случаев можно разобрать и очистить отражающую поверхность.

Недолговечные стойки переднего стабилизатора.

Износ вкладышей коленвала 1.8 V16.

Высокий расход масла моторами объемом 1.8 и 2.0 литра.

Отказ генератора.

Дефектные кабели зажигания.

Ситуация на рынке

Самую дешевую Mazda 323 BA с документами и на ходу сегодня можно приобрести минимум за 50 000 рублей. За более приличные экземпляры просят от 80 000 рублей и выше. Самые ухоженные и молодые копии оцениваются владельцами свыше 140 000 рублей.

Заключение

В модельном ряду Мазда 323 каждый найдет что-то для себя. Достаточно много преимуществ по разумной цене предлагает седан. В целом, Mazda 323 следует рассматривать в качестве надежного автомобиля.

История модели

1994 – начало продаж Mazda 323 в трех вариантах кузова.

1995 – в списке предложений появился турбодизель 1.7 TD разработки Isuzu (только для седана).

1997 – модельный ряд пополнил 3-дверный хэтчбек 323 Р. Модернизация автомобиля. 1

1998 – окончание производства Мазда 323 пятого поколения (за исключением версии Р).

Достоинства:

Высокий уровень надежности;

Удовлетворительное качество отделки;

Хорошие ходовые качества;

Просторные 4-х и 5-дверные версии;

Все еще привлекательная внешность.

Недостатки:

Тесный 3-дверный кузов;

Средняя эффективность тормозной системы;

Посредственный обзор назад.

Технические характеристики Mazda 323 BA (1994-1998)

При выборе первого автомобиля новички часто обращают внимание на отечественные марки. Но есть множество достойных иномарок, которые в разы лучше российского ВАЗа, как по дизайну, так и по техническим характеристикам. Сегодня мы рассмотрим «горячую японку». Итак, встречайте - "Мазда 323F". Отзывы владельцев и технические характеристики - далее в нашей статье.

Общая характеристика

Машина производилась с 94-го по «нулевые» года до тех пор, пока ей на смену не пришла легендарная «Мазда тройка», которая имеет не менее эффектный дизайн и шустрый двигатель. Что примечательно, серия 323 выпускалась в нескольких вариациях. Среди них была и "Мазда 323F BG". Это тоже был хэтчбек, но с другими фарами. В свое время линейка 323 завоевала огромную популярность на мировом рынке. Сейчас машина пользуется активным спросом среди молодежи. Это один из немногих автомобилей, который при своей бюджетной стоимости сочетает такие динамические характеристики и приятный дизайн, которые нельзя назвать старыми даже спустя 20 лет.

Внешность "японца"

Существовало несколько вариантов исполнения «Мазды». и купе. Была еще и «пятидверка», которая в большей части напоминала универсал. Выглядит автомобиль следующим образом.

Машина имеет яркий и динамичный силуэт. «Зализанная морда», каплевидная форма крыши и плавные скосы - все это придает ей неимоверной спортивности. Особенно эффектно автомобиль смотрится на знаменитых немецких дисках «Борбет» (своего рода, незначительный тюнинг). "Мазда 323F" имеет короткие свесы, однако из-за низкого клиренса ей трудно даются ямы и другие неровности.

Дизайн автомобиля рассчитан на молодое поколение. Сзади машина смотрится не менее эффектно. Интересная особенность - задние фары растянуты по всей ширине кузова. Двухствольный выхлоп придает японскому купе большей спортивности. Кстати, таким спойлером автомобиль оснащался с завода. А вот диски у всех были разные. Еще одна особенность - дворник на заднем стекле. Он приводится в действие рычажком из салона. Также отметим модификацию автомобиля "Мазда 323F BA". Ее вы можете увидеть на фото ниже.

Да, это тот же автомобиль, из 323-й серии. Дизайн его существенно отличается от обычного. Главная особенность - выезжающие из-под капота фары. В свое время наличие такой оптики было верхом престижа (своего рода, хит 90-х). Сейчас такой дизайн нигде не встретить у современных авто. Тем не менее, "японка" смотрится бодро и свежо. Машина "Мазда 323" остается узнаваемой в потоке до сих пор, особенно в ярком красном цвете. А большие круглые арки позволяют размещать практически любые диски, с разным вылетом и диаметром, вплоть до 18-ти дюймов.

Салон "Мазды"

Внутренняя часть этой модели отдалённо напоминает преемника - «Мазду тройку». Здесь уже имеется европейская панель, а также трехспицевый руль.

Конечно, круглые датчики, что на фото, - это уже не сток. Однако архитектура панели построена таким образом, что дизайн интерьера трудно назвать старым. По центру - два небольших воздуховода и мультимедиа-система, внизу, как и у всех «японцев», - блок управления печкой и кондиционером. Машина "Мазда 323" имеет достаточно объемный бардачок. Также на стороне переднего пассажира есть заглушка под подушку безопасности. Сиденья - в меру жесткие, с хорошей боковой и поясничной поддержкой - отмечают отзывы автовладельцев. Внутри много свободно пространства, несмотря на то, что автомобиль легкий и компактный. Причем место есть как спереди, так и сзади.

Опции

В базовой "Мазда 3" (хэтчбек и седан в том числе) оснащался всеми необходимыми вещами. Это центральный замок, гидроусилитель и подушка безопасности (к сожалению, только одна - для водителя). Для пассажира она была доступна уже со средних комплектаций. Также в более богатых версиях "Мазда 323F" оснащалась системой АБС, кондиционером, боковыми подушками, стеклоподъемниками и электронными регулировками сидений. Кстати, для комфорта задних пассажиров производитель предусмотрел регулировку угла наклона спинки. Она выдвигается на целых 16 сантиметров. Таким образом, можно значительно увеличить запас пространства между коленями и спинкой передних кресел. У автомобиля "Мазда 3" (хэтчбек) есть возможность складывания спинки переднего кресла. Таким образом его можно превратить в компактный столик.

Технические характеристики

Какой бы двигатель ни устанавливался на авто "Мазда 323F", он все равно укладывается в 10-11 секунд по разгону «до ста».

Самые популярные версии - это 323F на полуторалитровом моторе. Они шли в паре с механической коробкой передач на пять ступеней. Двигатель размещался поперечно относительно кузова (задне- и полноприводных версий, к сожалению, не было предусмотрено) и развивал 90 лошадиных сил мощности. Этого вполне достаточно для столь легкого хэтчбека. Далее по списку идет 1,8-литровый мотор на 116 сил. Он также оснащался пятиступенчатой «механикой». Были версии и помощнее. Так, укомплектовывалась шестицилиндровым двигателем на два литра.

Чтобы как-то разместить этот агрегат под капотом компактной «Мазды», была использована V-образная компоновка. Данный агрегат развивал 147 лошадиных сил мощности и укомплектовывался автоматической коробкой на 4 ступени. Это самый тяговитый и динамичный мотор из линейки. Однако, V6 - очень редкая модификация авто "Мазда 323F". Цена ее может достигать пяти тысяч долларов, при том, что обычные «полуторалитровые» купе можно приобрести за 2-3 тысячи.

Подвеска и обслуживание

Спереди здесь используется классический «МакФерсон», а сзади - многорычажка. Но, тем не менее, автомобиль жестко ведет себя на ямах. Зато «Мазда» может похвастаться высокой управляемостью - отмечают отзывы автовладельцев. Что касается обслуживания, спустя 70 тысяч километров машина требует замены стоек Через 100 тысяч выходят из строя шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов. Задняя подвеска имеет более высокий ресурс. На 150 тысячах может потребоваться замена рычагов. Но, как известно, многорычажка дорогая в обслуживании. Цена ремонта может составлять около 300 долларов. Рулевые тяги служат 100 тысяч километров. У рейки ресурс существенно отличается. У кого-то она «ходит» до сих пор, после 20 лет эксплуатации. Что касается обслуживания остальных узлов, машина требует лишь расходных материалов. Это тормозные колодки, фильтры и масло. Также отметим, что на АКПП нужно менять масло каждые 60 тысяч километров. Но так как большинство модификаций шли с «механикой» (а она работает совсем по-другому), масло там залито на весь срок эксплуатации.

Mazda 323:

Первое поколение японского автомобиля Мазда 323 производилось с 1994 года по 1998 год. И сразу же в 1994 году автомобиль появился на российском авторынке. Особой популярностью тогда пользовалась модель, выполненная в кузове пятидверного хетчбека. Любитель Мазда 323 так же предпочитали модель Мазда Демино, которая выпускалась как в кузове пяти – и трехдверного хетчбека, так и в кузове седан.

Спортивный дизайн модели Мазда 323 все еще привлекает многих автолюбителей японских машин. Мазда 323 первого поколения выпускалась в нескольких модификациях. Наиболее мощная оснащалась бензиновым 144 сильным агрегатом, объемом 2 литра вместе с пятиступенчатой механической коробкой передач. Модель была исключительно переднеприводной.

Габариты пятидверного хетчбека Мазда 323 первого поколения: ширина – 169.5 см., длина – 424.5 см., высота – 135.5 см.

Второе поколение Мазда 323 выпускалось с 1998 года по 2003 год. Модель, как в первом поколении, производилась в кузове пятидверного хетчбека, который имел три дизельных и шесть бензиновых модификаций.

Наиболее мощная бензиновая модификация представляла собой 130-сильный двигатель объемом 2 литра вместе с пятиступенчатой механической коробкой передач. Мазда 323 производилась только с передним приводом. С этими техническими параметрами модель могла на 100 километров дороги расходовала 11.2 литра топлива в городе и 8.5 литров на шоссе.

Что касается самой мощной дизельной модификации Мазда 323, то она представляла собой 101-сильный дизельный двигатель объемом 2 литра и пятиступенчатую механическую коробку передач с передним приводом. На 100 километров дороги автомобиль расходовал 7.4 литра топлива при езде в городе и 4.9 литра при движении по шоссе.

Второе поколение Mazda 323 появилось лишь в 1980 году и имело уже передний привод. Не пришлось долго ждать и третей версии, дебют этой модели состоялся в 1985 году.

Начиная с 80-х годов, новые поколения Mazda 323 появлялись каждые 4-5 лет, да к тому же за это время машины успевали претерпеть кое-какие модернизации.

В 1989 году была представлена «четвёртая» Mazda 323. Всем модификациям этого поколения решили придать индивидуальность – наградили каждую совершенно оригинальным экстерьером и интерьером, хотя техническая «начинка» AW томобилей осталась идентичной.

Четвертое поколение Mazda 323 оснащалось двигателем, который при объеме 1.8 л выдавал 185 л.с. Удачная идея получила развитие при создании следующих генераций этой модели.

Mazda 323 (ВА) пятого поколения выпускалась с 1994 по 1998 год. За четыре года выпуска AW томобиль пережал три модернизации.

Первая версия выпускалась с апреля 1994 по август 1995 года. Эти AW томобили сохранили старую панель управления, доставшуюся им еще от предыдущей Mazda 323.

Второе поколение Mazda 323 BA (выпускалось с августа 1995 по октябрь 1996 года) получило более современную и удобную центральную консоль и новую эмблему в виде значка лотуса (раньше был ромб).

Ну а самые последние версии Mazda 323 BA выпускались с октября 1996 по июнь 1998 года. Эмблема у них стала похожа на летящую птичку, появились немного иные зеркала, дополнительный стоп-сигнал, заменена приборная панель и пр.

Пятое поколение было представлено тремя версиями: 5-дверным хэтчбеком, седаном и 3–дверным хэтчбеком. Псевдо-спортивный стиль Mazda 323 подчеркивали всевозможные мелочи. Например, двери были сделаны без верхних рамок. Бамперы окрашены в один цвет с кузовом, что, безусловно, делало внешний вид AW томобиля более симпатичным.

Mazda 323 образца 1994-1998 годов обладала отличной коррозийной устойчивостью. Интерьер салона был выполнен качественно и добротно. Объём багажника невелик, но благодаря откидывающейся спинке заднего кресла можно перевозить длинные предметы.

Mazda 323 пятого поколения оснащалась следующей гаммой силовых агрегатов. Бензиновых двигателей было четыре штуки. Самый слабый из них объем 1,4 л. и мощность 73 л.с. Этот двигатель устанавливали лишь на 3-дверные AW томобили и на седаны, а вот наиболее распространенные 5-дверные хэтчбеки их не имели.

Более органично на Mazda 323 смотрелся 1,5-литровый двигатель мощностью 88 л.с. Предлагался еще 1,8-литровый агрегат (114 л.с.) и экзотичный 2,0-литровый двигатель V6, который в большинстве случаев выдавал 144 л.с. Дизелей было два. Атмосферный объемом 2,0 л. (71 л.с.) и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с.

Большинство Mazda 323 пятого поколения оснащены 5-ступенчатой механической трансмиссией, хотя есть AW томобили и с «AW томатами». Обе КПП надежны
Нет претензий и к тормозной системе (спереди стоят диски, а сзади, обычно, барабаны, хотя на 2-х литровых моделях диски есть везде).

В 2001 году модель 1998 года претерпела некоторые технические и косметические изменения, иначе говоря, рестайлинг. Новая Mazda 323 приобрела симпатичный и пропорциональный облик. Передняя часть стала выглядеть более хищно и выразительно, благодаря акцентированным ребрам-подштамповкам на капоте, плавно переходящим в обрамление фальшрадиаторной решетки, и рельефному бамперу с интегрированным спойлером. Экстерьер украшают «кристальные» фары, противотуманки, хромированная поперечина и большая фирменная эмблема.

В салоне светло и просторно. Применяемые материалы светлых оттенков приятны на ощупь и выглядят достаточно дорого. Интерьер без особых изысков, но выполнен очень качественно и по материалам, и по подгонке панелей, что придает ему солидности, создавая ощущение более высокого класса. Его усиливают имитированные под черное дерево вставки на центральной консоли и в дверях, хромированные дверные ручки, а также обшитые перфорированной кожей руль и рычаг КП.

Все органы управления под рукой. Приборная панель не перегружена лишней информацией и хорошо читается. Водительское кресло имеет четыре механические регулировки: по длине, углу наклона спинки, углу и высоте подушки, что позволяет оперативно подбирать оптимальную посадку.

О комфорте тоже позаботились, например, спинка переднего пассажирского сиденья складывается вперед, образуя удобный столик с двумя профилированными подстаканниками, между креслами расположился удобный ящик-подлокотник, два подстаканника, вместительный бардачок, штатная «музыка».
Багажник не особенно большой - 415 л, но запаска там размещена полноразмерная.

В гамме двигателей также произошли изменения. На смену 1,5-литровому 88-сильному агрегату пришел 1,6-литровый 98-сильный двигатель. А вместо двигателя объемом 1,8 литра 323-я стала комплектоваться 2-литровым 131-сильным, который раньше был доступен только для 626-й модели. Набрался лошадиных сил и 2-литровый турбодизель - теперь их у него 101, на 11 больше. А от атмосферного дизеля отказались вовсе. Без изменений остался только самый маленький 72-сильный двигатель объемом 1,3 литра.

Mazda 323 уверенно следует прямой траектории даже на скоростях, близких к максимальной. Тормоза достаточно эффективные. АБС работает в комплексе с системой распределения тормозных усилий (EBD) и электронной системой стабилизации (TCS).

Словом, модель 323 предоставит вам комфорт, удобство в эксплуатации, просторный и удобный салон, достаточно вместительный багажник, обеспечит уверенную езду. Она хорошо спланирована, чутко реагирует на органы управления, легко управляема и оснащена качественными и эффективными двигателями. Сейчас в модельной гамме компании Mazda уже нет модели 323 – ей на смену пришел AW томобиль с более кратким названием Mazda 3.

Mazda 323 Exclusive: Путем эволюции

Внешне перенесшую рестайлинг “323-ю” легко отличить по фарам с хищным прищуром, сменившим прежние "многоугольники". Соответственно трансформировались крышка капота, передние крылья и бампер. Немного обновлена задняя часть машины. Внутри появились кожаные руль и рычаг КПП, белые циферблаты приборов и вставка на центральной консоли "под карбон".

Сегодня машина может продаваться сколь угодно хорошо, но кто даст гарантии ее коммерческого успеха завтра? Устоять под натиском конкурентов поможет только постоянный процесс совершенствования. По нынешним законам выживания уже спустя три-четыре года после начала выпуска модели должна быть готова ее улучшенная версия. И здесь перед производителем открываются два направления: "вложиться", полностью перекроив AW томобиль в соответствии с последней модой, или слегка его подновить в целях удержания завоеванных рубежей до появления преемника.

Решая судьбу удачной модели 323, менеджеры Mazda Motor выбрали второй вариант, одновременно скорректировав ценовую политику. Так, в Россию по официальным каналам теперь поставляется только седан в исполнении Exclusive, что на практике означает "full option". Все машины штатно оснащены двумя подушками безопасности, кондиционером, электропакетом, подогревом передних сидений, системами ABS и EBD в приводе тормозов. Причем цена машины возросла всего лишь на $400. А единственной опцией числится "AW томат".

Внешне перенесшую рестайлинг “323-ю” легко отличить по фарам с хищным прищуром, сменившим прежние "многоугольники". Соответственно трансформировались крышка капота, передние крылья и бампер. Немного обновлена задняя часть машины. Внутри появились кожаные руль и рычаг КПП, белые циферблаты приборов и вставка на центральной консоли "под карбон". Очень интересный двуслойный материал использован для обивки дверей: ткань будто бы затянута мелкой сеткой.

Под капотом – 1.6-литровый мотор вместо 1.5-литрового, что сулит известную прибавку в лошадиных силах и ньютон-метрах. На практике же поведение AW томобиля почти не изменилось: "длинные" передачи подчеркивают эластичность двигателя, но до поры до времени не дают ему "расправить крылья". Для уверенного рывка вперед нужно не бояться раскручивать мотор – наибольшую резвость он проявляет именно в зоне высоких оборотов. Перенастройка подвески, к счастью, ничуть не испортила важных достоинств машины – надежной управляемости и устойчивости в поворотах. Опытному водителю “323-я” по-прежнему доставит массу приятных ощущений. Причем вертикальные ускорения при прохождении неровностей удерживаются на комфортном уровне. И по-прежнему AW томобиль радует мощнейшими тормозами, способными совладать с куда большей массой.

Итак, Mazda 323 успешно прошла виток, который с полным правом можно назвать эволюционным. Что дальше: бархатная революция или переворот вроде того, что произошел с моделью 626?

Леонид Клюев
http://www.kolesa.ru/

Мазда-323. Обувь по ноге
Анатолий Сухов
За рулем №6 2005

«Мазда-323» завоевала любовь россиян в первую очередь как подержанный AW томобиль. На новые машины спрос был весьма слабый – они не могли похвастать ни мощными моторами, ни богатой отделкой, ни имиджем дорогой игрушки – так, серенькие японские мышки. Зато с возрастом эти недостатки уходили на второй план, уступая здравому расчету: по удобству и надежности «мазды-323» били многих конкурентов
Дорестайлинговые AW то шестого поколения (см. Историю модели) стоят 8–10 тыс. долларов – почти как VAZ 2112. Машины посвежее – до 16 тысяч, но за эти деньги покупатель вправе рассчитывать на богатую комплектацию и AW томатическую коробку передач. Подушка безопасности водителя и ABS есть на всех AW томобилях. Подавляющее большинство – с двумя подушками, кондиционером и передними электростеклоподъемниками. Часть машин для Европы (не для России) оснащали центральным замком с дистанционным управлением.

Наибольшим спросом пользуются хэтчбеки – седаны заметно проигрывают им внешне. К тому же у пятидверок регулируется наклон спинок задних сидений (по европейским меркам тех лет – роскошь). А вот перекусить с комфортом можно и в седане – сложенная спинка переднего сиденья образует ровный столик с подстаканниками. Багажник у «Мазды» небольшой, зато места для задних пассажиров конструкторы отвели предостаточно. Нет проблем и с перевозкой длинномерных грузов – задний диван складывается по частям.

РАСХОДНАЯ ПРУЖИНКА
Дорестайлинговые «мазды» официально поставлялись в Россию только с бензиновыми моторами ZL 1,5 и FP 1,8 л. После рестайлинга парочка подросла – до 1,6 и 2,0 л соответственно. Такие же машины везут из-за границы. Дизельных «323-х» на рынке практически нет, как и AW то с двигателем В3-МЕ объемом 1,3 л.

Моторы «Мазды» любят высокие обороты, и если их «крутить», для динамичной езды вполне хватает полуторалитрового (кстати, более мощных 1,8 и 2,0 л на рынке не так много). Все «официальные» двигатели – шестнадцатиклапанные, с ременным приводом ГРМ, но встреча клапанов с поршнями здесь исключена. Впрочем, уже ставшие негласным японским стандартом 100 тыс. км ремень отлично выдерживает. А вот менять его лучше у профессионалов. Многие, уповая на простоту конструкции, берутся за работу сами – и «теряют» метки. При замене ремня ГРМ не забудьте установить новые ролики, а для моторов FP – и натяжную пружинку. До 100 тыс. км она работает без нареканий, а до 200 может и не дожить – сломаться. В этом случае сразу порвется и ремень.

Помпа приводится поликлиновым ремнем и хлопот не доставляет. Необходимо лишь регулярно (каждые два года или 60 тыс. км) менять антифриз. До капремонта все двигатели служат долго – в среднем 350 тыс. км. «Масляное» ТО для них предусмотрено каждые 10 тыс. км. Держите наготове комплект свечей – с нашим бензином их приходится менять достаточно часто: обычные служат в среднем 15 тыс. км, платиновые – 25–30. Раз в 60–70 тысяч придется менять топливный фильтр в бензобаке. Доступ к нему – из-под сиденья, но в хэтчбеке, в отличие от седана, последнее снимать непросто, и доморощенный мастер обязательно поломает дорогой пластмассовый крепеж.

С зимним пуском не все гладко. Ниже -20°С часто приходится просушивать залитые свечи, прокручивая мотор при нажатой в пол педали газа. Зато, если штатный аккумулятор окажется слабоват, под капотом хватит места для «волговского», на 60 А.ч.

НЕ ЗАБУДЬТЕ ПРО ПОДШИПНИК
Среди «323-х» немало машин с AW томатической КП – ее устанавливали с любым из четырех описанных двигателей. Серьезных нареканий на нее нет, а немногочисленные отказы связаны в основном с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания. АКП – с электронным управлением, при неисправности начинает моргать индикатор Hold на панели приборов. Регламентная замена масла (Dexron III) – каждые 90 тыс. км, вместе с фильтром.

А вот исключительно надежная МКП по инструкции требует внимания чаще – масло 75W90 GL-5 положено обновлять каждые 60 тыс. км. Сцепление (с гидроприводом) в среднем служит 120–160 тыс. км. Основной признак скорой кончины – малый ход выключения (педаль схватывает в самом верху). Вместе с корзиной, ведомым диском и нажимным подшипником желательно поменять и опорный подшипник первичного вала КП, запрессованный в гнездо коленвала, – деталь копеечная, а работа дорогая.

ШРУСы живут более 200 тыс. км, чему способствуют прочные пыльники из жесткого эластомера. При замене пыльника стоит придерживаться инструкции, снимая его через вал (разобрав внутренний шарнир), а не сбивать наружную «гранату» – так узел легко повредить.

Передние тормозные колодки служат около 30 тыс. км, задние (дисковые или барабанные) – 70 тысяч, дисков хватает на два комплекта колодок. При замене передних колодок обязательно осмотрите и задние механизмы – их направляющие нередко закисают. Порой виноват привод ручника, особенно если речь идет о дисковых тормозах. Исполнительный механизм в колесном цилиндре можно перебрать – есть оригинальный ремкомплект. Жидкость DOT-4 меняют каждые 2 года или 60 тыс. км.

Датчики ABS не отличаются надежностью, причем неисправность обычно скрывается не в окислившемся разъеме, а внутри самого датчика. В случае «плавающей неисправности» лучший способ диагностики – проверка сопротивления. Отклонение от нормы как в большую, так и в меньшую сторону – показание к замене.

200 ТЫСЯЧ – НЕ ПРЕДЕЛ
Подвеска «Мазды-323» чувствует себя на наших дорогах прекрасно. Слабое звено – оно же самое дешевое – стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней и задней подвески. Их износ (обычно к 30–40 тыс. км) можно предсказать по стукам на ямах. При осмотре обратите внимание и на амортизаторы: утечка жидкости – главная причина их замены.

Шаровые опоры передней подвески меняют в сборе с рычагом, но до 200 тыс. км этого обычно не требуется. А вот его задние сайлент-блоки, возможно, придется заменить к 60–70 тыс. км. В задней подвеске к тому же сроку могут износиться сайлент-блоки продольного рычага, поперечные же рычаги почти вечные – их меняют только после разрушающих боковых ударов.

Рулевое управление весьма надежно, рулевые тяги и наконечники служат около 120 тыс. км. Менять тяги лучше в сборе: и потому, что износ всех шарниров примерно одинаковый, и чтобы не тратиться на повторную регулировку схода-развала. Люфт и стук в рулевом управлении при исправных шарнирах, как правило, свидетельствуют об износе в паре шестерня-рейка. Подтягивать нельзя, иначе есть риск заклинивания рейки на мало изношенной части. Некоторые фирмы восстанавливают рулевой механизм, но если люфт в границах допустимого, с ремонтом можно подождать.

ДОРОГАЯ БАНЯ
Электрооборудование «Мазды» весьма надежно, однако водные процедуры в моторном отсеке противопоказаны – влага выводит из строя катушки зажигания с наконечниками. Проблемы могут возникнуть, если отсутствуют подкрылки – под левым передним проходит электрический жгут.

Отключение батареи сбоев не вызывает, придется лишь ввести код штатной кассетной магнитолы. Впрочем, многие владельцы вместо нее давно установили МР3-плейер.
Mazda 323» не слишком привлекательна для угонщиков. А для защиты от дилетанта вполне достаточно штатного иммобилайзера с ответным чипом в ключе – ими оснащали все AW томобили.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 год. Дебют шестого поколения модели (кузов BJ) – седан и хэтчбек. Двигатели – рядные, четырехцилиндровые. Бензиновые: 1,3 л, 54 кВт/73 л. с.; 1,5 л, 65 кВт/88 л. с.; 1,8 л, 84 кВт/114 л. с. Дизельные: вихрекамерный 2,0 л, 52 кВт/71 л. с. и с непосредственным впрыском 2,0 л, 66 кВт/90 л. с. Коробка передач – М5 или А4, привод – передний.
2000 год. Рестайлинг: изменилась оптика, бамперы, капот, незначительно – интерьер. Новые двигатели прежней схемы: бензиновые 1,6 л, 72 кВт/98 л. с. и 2,0 л, 96 кВт/130 л. с. (из старых остался лишь 1,3 л) и турбодизель с непосредственным впрыском топлива 2,0 л, 74 кВт/101 л. с. (старые дизели сняты с производства).
2003 год. Дебют «Мазды-3», модель «323» снята с производства.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

"Трёшка" родом из Хиросимы

В наши дни название Mazda 323 перестало звучать как банальное обозначение модели, - скорее, это уже нечто вроде брэнда. За минувшие тридцать лет сменилось несколько поколений "трешек", и разошлись они по всему миру миллионными тиражами. И не только под индексом из трех цифр: в некоторых странах 323-я известна как Familia и Lantis, в Северной Америке ее знают как Mercury Tracer и Ford Escort, в Австралии - как Ford Laser, а в ЮАР - как Ford Meteor. Семейство нынешнего поколения продается в Европе с осени 1998 года, когда на Парижском AW тосалоне одновременно дебютировали пятидверный хэтчбек 323F и седан 323S. К нему же относятся трехдверная модификация 323P и компактвэн Premacy. Однако трехдверка, вышедшая на рынок зимой 1997 года, в техническом плане все же ближе к семейству предыдущего поколения. Несмотря на такое разнообразие, специальной адаптации для российского рынка подвергается только седан. И сегодня мы представляем вашему вниманию модель Mazda 323S в комплектации GLX с 1.5-литровым двигателем.

Не секрет, что из государств Старого Света позиции Mazda Motor наиболее сильны в Германии. Поэтому нет ничего неожиданного в том, что новая "трешка" разрабатывалась в европейском исследовательском центре японской компании, который расположен в немецком Оберурзеле. Результат таков: дизайн, ранее считавшийся ахиллесовой пятой азиатских производителей, в случае 323-й стал сильной стороной машины. Автомобиль гармоничен и красив! Во-первых, наконец-то стали отчетливо просматриваться фирменные пропорции, роднящие машину с моделью 626 и минивэном MPV. Дизайн кузова самодостаточен: он не копирует ни одну из известных моделей других марок и в то же время отнюдь не безлик.

Есть в "трешке" респектабельная скромность седана бизнес-класса, есть и черты спорт-кара. Особенно выразительна носовая часть - мощный интегральный бампер с затянутыми сеткой воздухозаборниками, раскосые "кристальные" фары и крупные противотуманки сразу же заставляют AW томобиль выглядеть решительно и даже агрессивно. И хромированную планку на облицовке радиатора никак не назовешь чужеродным элементом. Задок тоже не подкачал: внушительных размеров двухцветные фонари здорово украшают корму компакт-ного седана, по большому счету заурядную. В общем, на внешность AW томобиль удался. Остается только добавить, что цвет черный "металлик" машине очень к лицу - он придает ей высокомерной отчужденности, выгодно оттеняя специфику дизайна.

Что можно сказать об интерьере? Серый пластик, отменная эргономика, отсутствие характерного стиля. Другими словами, настоящий "японец". Однако есть нечто, отличающее 323-ю от соотечественников такого же класса. Вроде бы, какая ерунда - покрытые хромом ручки дверей и кнопка фиксатора "ручника"! А салон сразу же прибавил в солидности! Или стильный, спортивный дизайн руля и рычага переключения передач - так и хочется попробовать их в действии. Тем более, что и рулевое колесо, и рычаг КПП из прорезиненного материала, с накладкой "под алюминий", отлично ложатся в руки. Водитель-ское сиденье с неплохой боковой поддержкой снабжено регулировкой подушки по высоте и углу наклона, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой позволяет машине радушно принять хозяина любой комплекции.

Но не оформительские приемы я бы назвал козырем салона "трешки", а его просторность. Это как раз та ситуация, когда AW томобиль изнутри кажется больше, чем снаружи. Испытано сотрудниками "Колес": за водителем ростом 190 см человек ростом 180 см сидит, не касаясь коленями спинки переднего сиденья. Не меньшее впечатление произвела гибкость компоновки салона. Ведущая роль отведена спинке правого переднего сиденья: она откидывается вперед. В одном случае получается удобный столик, доступный и водителю, и задним пассажирам. В другом, при сложенной правой части заднего сиденья, Mazda 323S обретает способность перевозить предметы длиной более трех метров. Вот вам и непрактичный седан! Кроме того, замки спинок заднего сиденья блокируются из багажника, преграждая доступ в него из салона. На тот случай, если воры забрались в машину через разбитое стекло.

Пару слов о комплектации машины. Версия GLX оснащена кондиционером, электроприводами стеклоподъемников и зеркал, а также АБС. Система поддержания микроклимата оказалась очень эффективной: порадовавшись быстродействию кондиционера, мы попробовали печку. Буквально несколько секунд ушло на превращение "трешки" в мобильную сауну. Так что зимой мерзнуть не придется. Замечание возникло в адрес самого блока управления вентиляцией: с крошечной ручкой переключения скоростей общаться нелегко.

Mazda 323 стала очередным в длинной веренице AW томобилей, в которых перчаточный ящик принесен в жертву безопасности: зарезервированное под правую подушку пространство вытеснило "бардачок" вниз. Поэтому лишний раз открывать его желания нет никакого. Правда, для всякой мелочи есть другие места - полочка слева от руля, выемка на передней панели и бездонная ниша внизу "бороды". Там же расположены два подстаканника.

Доктор Джекилл и Мистер Хайд - такова сущность Мазды, выехавшей на дорогу. Мотор ленив на низких оборотах, что усугубляется растянутыми передаточными числами трансмиссии. Разгон носит плавный, неспешный характер, подвеска спокойно "переваривает" все неровности покрытия, в салоне воцаряется полный акустический комфорт. Все реакции машины абсолютно предсказуемы, гнать никуда не хочется, и вскоре на вас снисходит ощущение надежности и душевное равновесие. Все так, если однажды черт вас не дернул хорошенько раскрутить мотор.

Как только стрелка тахометра пересекает рубеж под цифрой "4000", AW томобиль преображается. Оказывается, ему не чужды спортивные амбиции! Двигатель резво крутится вплоть до срабатывания ограничителя, а его звенящий голос порадует слух любого AW тогурмана. Интенсивность ускорения возрастает одним скачком, и если при переключении передач не терять обороты, то можно ехать активно, не покидая первых рядов потока. На действия рулем AW томобиль отвечает по-взрослому плавно, но очень четко. Радует то, что обратная связь сохраняется при любых углах поворота руля, вот только в крутых поворотах возвращающего усилия не достает.

Хорошей управляемостью и малыми кренами 323-я в немалой степени обязана своей подвеске. Отдадим ей должное: на большой скорости профиль дороги хоть и передается на кузов, однако ни дискомфортных вертикальных ускорений, ни, тем более, пробоев, она не допускает. Да, подвеска жестковата, но жесткость ее не досаждает пассажирам.

Такой вот нетипичный типичный "японец". Строгий AW томобиль с запоминающейся внешностью и не таким уж простецким характером. Нам он искренне симпатичен. А вам?

Источник: Журнал "Колеса" [№5/2001]
http://www.kolesa.ru/

Mazda 323F: смена курса

Для первого знакомства был выбран 5-дверный хэтчбек Mazda 323F с 1,8-литровым 115-сильным бензиновым мотором. А в качестве "точки опоры" мы использовали 5-дверную машину предыдущего поколения с тем же двигателем.

Что такое Mazda 323F образца 1992 года? В первую очередь - это отличный дизайн. Подчеркнуто клиновидная форма кузова со "злыми" узкими фарами удачно сочетается с мягкими обводами наружных панелей. Запоминается антикрыло над дверью багажника, броская задняя светотехника. Ощущение такое, что это не хэтчбек, а заряженное купе.
Салон не столь интересен. Ни передняя панель, ни комбинация приборов, ни относительно большая баранка не содержат и намека на спортивность. На боевой лад настраивает разве что низкая посадка водителя в ковшеобразных передних сиденьях.
Но водительским эмоциям выплеснуться некуда.

Опустошенный "низ" мотора затрудняет плавное трогание с места. Не радует ленивый разгон машины на первых трех передачах. Не хватает реактивного усилия на руле. Но, между тем, шумноватый мотор раскручивается до 7500 об/мин. Тормоза информативны и обеспечивают эффективное замедление во всех режимах, приемлемая плавность хода, поворачиваемость при прохождении крутых виражей близка к нейтральной...

Ослепительная внешность и невзрачное содержание? Так и есть. И большинство покупателей, похоже, выбирало 5-дверную машину (а не седан или 3-дверный хэтчбек), как говорится, за красивые глазки. До сих пор и прохожие, и проезжие оборачиваются вслед этой машине!

Радикальные изменения "эфки" были продемонстрированы в сентябре, на AW тосалоне в Париже. Теперь Mazda 323F - не "почти купе", а добротный AW томобиль для хозяйственных семьянинов. Силуэт изменился полностью. О былой спортивности напоминают только возвышающаяся к задней части машины боковая оконная линия да козырек-спойлер над пятой дверью. Крыша сильно продлена, и дверь багажника теперь расположена почти вертикально (примерно также сделано на 5-дверном хэтчбеке Nissan Almera). Было "почти купе", нынче - "почти универсал".

Овальная светотехника и "мягкие" наружные панели кузова ушли в прошлое. Их место заняли "кристальные" фары и более плоские поверхности с острыми гранями пересечений. Между собой мы иногда называем этот стиль "астровским" - именно в таком духе решен экстерьер AW томобилей Opel Astra. Но говорить о дизайнерском плагиате, конечно, не стоит: в этом же стиле сработана и более крупная модель Mazda 626, появившаяся год назад.

Салон нового хэтчбека опять же не отличается особой выразительностью. Обращают на себя внимание лишь "пупырчатые" вставки на центральной консоли и над перчаточным ящиком. Темная пластмасса и обшитые темно-синей тканью сиденья скрадывают объем салона, из-за чего он кажется тесноватым. Но на самом деле места много. А главное - уникальные возможности по трансформации салона!

Во-первых, спинка сиденья переднего пассажира полностью складывается вперед. Тыльная сторона спинки обита пластмассой, поэтому сложенное кресло вполне годится на роль походного столика. Если вдобавок сложить правую половинку заднего сиденья, то получится неплохой отсек для перевозки длинномерных (до трех метров!) предметов.

Кроме того, можно изменить наклон спинки заднего сиденья, что позволяет расположиться повольготней. Благо, даже за рослым водителем пассажир ростом 185 см усаживается, не касаясь коленями спинки переднего кресла.
Но и это не все. Заднее сиденье установлено на салазках и может двигаться вперед-назад на 16 см.

Если пожертвовать местом для ног задних пассажиров, то можно увеличить объем и без того не маленького багажника.

Такими богатыми возможностями по трансформации салона может похвастать не каждый универсал, а для хэтчбека гольф-класса это высший пилотаж.

А как живется водителю? Не слишком рельефное на вид сиденье тем не менее хорошо удерживает тело (не последнюю роль здесь играют хорошие фрикционные свойства ткани), а регулируемая по высоте и углу наклона подушка позволяет занять оптимальную позу. В стандартное оснащение входит удобный руль Nardi. Великолепен крупный, обшитый кожей рычаг КПП. Есть площадка для отдыха левой ноги. А вот и изюминка - серебристо-серый, слегка мерцающий фон циферблатов на панели приборов.
Не понравились только слишком узкие наружные зеркала заднего вида.

Первое же трогание с места вновь напомнило о недостатке крутящего момента на низких оборотах и неудачном алгоритме работы сцепления. Приходится каждый раз подбуксовывать сцеплением и играть педалью газа.

Поклонников спортивной езды новая Mazda вряд ли удовлетворит, хотя разгонную динамику скучной не назовешь. Если не опускать обороты двигателя ниже 5000-5500, то не только на первых двух, но и на третьей передаче AW томобиль охотно рвется в бой. При этом у двигателя хватает тяговитости для спокойной езды в городе на пятой передаче.

Mazda 323F уверенно держит дорогу на прямой даже на скоростях 140-180 км/ч. В предельных поворотах хорошо управляется и рулем, и тягой - реакции машины просты и однозначны. Реактивного усилия на руле не хватает лишь при больших углах его поворота.

Несмотря на эффективную тормозную систему, точно дозировать интенсивность замедления тяжело -виноваты неинформативный привод и АБС, которая вмешивается в процесс замедления раньше, чем нужно. Частично эти недостатки нивелируют великолепные шины Michelin Pilot 195/55 R15. Подвеска жестковата. Но это не та жесткость, которая вытряхивает из ездоков всю душу. Стыки и дорожные выбоины передаются на кузов не резкими ударами, а как-то округло. Кузов исправно повторяет профиль дороги, но амортизаторы надежно удерживают его от раскачки. Такая характеристика подвески делает AW томобиль собранным, цельным и, вместе с тем, не снижает уровень комфорта.

Хуже с шумностью. Стоит чуть-чуть придавить на газ, и салон наполняется недовольным ворчанием. А с ростом скорости - и шумом от дороги. На этом акустическом фоне полностью растворяются аэродинамические шумы. Похоже, что инженеры не слишком внимательно отнеслись к шумоизоляции моторного отсека, днища и колесных арок. Кроме того, сам кузов на некоторых режимах неприятно резонирует, усиливая звуки от работы подвески на жестких неровностях.

Подытожим наши впечатления. Современный облик, очень удобный салон и "обычные" для большинства хэтчбеков ездовые свойства. А что еще нужно? Кому-то, быть может, будет нужен трехдверный хэтчбек Mazda 323P или четырехдверный седан Mazda 323S. Но о них мы поговорим в другой раз.

Российские дилеры будут делать ставку на седан и пятидверный хэтчбек с двигателями рабочим объемом 1,3, 1,5 и 1,8 литра.

Кстати, старая Mazda 323F будет выпускаться параллельно с новой еще около года. У покупателей есть выбор.

А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Источник: Газета «Авторевю» [№22/1998]
http://www.autoreview.ru/

Скромное обаяние

Очень многие из нас при покупке AW томобиля, даже сами этого не замечая, очень много внимания уделяют "национальности" будущей покупки. Особенно это чувствуется, если пре-дыдущий AW томобиль тоже имел "экзотические корни". Бывший владелец американской модели наверняка сначала ознакомится с предложением американских AW томобилестроителей в данном ценовом диапазоне, а уже потом пойдет смотреть другие варианты. То же самое сделает и почитатель французских, немецких или даже корейских машин - привыкаем мы все-таки к своему AW томобилю, вернее, к его особенностям. На этом фоне довольно необычно выглядит ситуация с AW томобилями японских марок - в большинстве своем их покупатели, даже если прежде они владели транспортными средствами других фирм, выбирают их осознанно, тщательно просчитывая все плюсы и минусы.

Видимо, плюсы с большим перевесом побеждают, хотя "японцы" могут заинтересовать не только этим. Практически все AW топроизводители Страны восходящего солнца, в том числе и Mazda, речь о которой пойдет сегодня, очень часто меняют и совершенствуют свои модели, особенно если речь идет об очень популярной и пользующейся спросом машине.

Следуя давней традиции, а модели практически у всех "японцев" меняются с регулярностью четыре-пять лет, Mazda с завидной регулярностью представляет покупателям во всем мире, в том числе и у нас, новейшие модели и модификации. Правда, наш сегодняшний тест немного иной. Тестируемая Mazda 323S, продажи которой начались менее полугода назад, является всего лишь рестайлингом предыдущей модели. Хотя это отнюдь не преуменьшает ее достоинств и не делает ее менее новой. Mazda уже давно зарекомендовала себя на нашем рынке, и количество бегающих по нашим дорогам новых или почти новых AW томобилей со стилизованным логотипом "М" на фальшрадиаторной решетке лишнее тому подтверждение.

Дизайн AW томобилей марки Mazda вызывает постоянные споры. Некоторые в восторге от плавных обводов кузова современной или даже предыдущей 626-й, некоторые, напротив, на дух ее не переносят. Надо сказать, что после снятия с производства предыдущей 323F, многие небезосновательно упрекают Mazda в излишней скромности внешнего дизайна ее машин. Если вышеупомянутая "эфка" привлекала внимание всех и вся, то современные 323-е на произведение искусства явно не тянут. Впрочем, от них этого и не требуется, тем более что это просто "переходные" модели. Их цель поддержать уровень продаж на должном уровне до появления совершенно новых, спроектированных, как говорится, "с чистого листа" моделей. А судя по концептам Mazda, которые фирма представляет практически к каждому крупному AW тосалону, модели, которые появятся в ближайшие год-два, будут выглядеть куда агрессивнее и стильнее. То же самое можно сказать и про современные хэтчбеки третьей серии. Они, в отличие от седана, имеют не столь консервативный внешний вид, особенно это касается оформления задней части AW томобиля, поэтому выглядят, на мой взгляд, куда привлекательнее. Впрочем, все зависит от цвета AW томобиля. Mazda 323S, окрашенная в светлый "металлик", смотрится очень красиво и солидно. Более того, издалека ее можно принять за более крупную 626-ю. После рестайлинга оба седана имеют очень много схожих деталей, что, несомненно, очень положительным образом сказывается на имидже 323-й.

Внешний консерватизм имеет продолжение и в оформлении внутреннего пространства. Другими словами - все предельно функционально, удобно, но как-то без особых затей. И даже если вы целый день проездите за рулем 323-й, то назавтра вряд ли вспомните, какой формы панель была у машины. Впрочем, все это отнюдь не мешает: она легка в управлении, приятна в движении. Даже с 1,6-литровым двигателем AW томобиль вполне можно назвать динамичным, хотя для того, чтобы почувствовать это, придется поднять стрелку тахометра за 3000-ю отметку. Лишь тогда двигатель начинает "дышать полной грудью". Вторую половину рабочей зоны тахометра стрелка "пролетает" куда быстрее, чем диапазон с холостых оборотов до вышеозначенной отметки. И если дорожные условия позволят не опускать обороты ниже 3000 об/мин, то никаких претензий к динамике 323-й не возникнет даже у самого привередливого "гонщика". Единственное, что смущает - в городской толчее такая оборотистость двигателя не всегда приятна, более того, некоторые наверняка предпочли бы такому "заводному" характеру хорошую тягу на "низах". Ведь именно там ее и не хватает.

Машина едет, но разгон получается очень вялый, и только переключение "вниз" в корне меняет ситуацию. Эта болезнь практически всех моделей с шестнадцатиклапанным двигателем с аббревиатурой DOHC. Мотор с двумя распредвалами очень любит высокие обороты, и для того, чтобы покупатель мог реально почувствовать преимущество такой схемы над обычными, пик крутящего момента приходится перемещать в зону более высоких оборотов. Правда, стоит отметить, что в данной ситуации Mazda смотрится молодцом. Добиться от двигателя детонации можно только путем прямой провокации, то есть включением высшей передачи на недопустимо малой скорости. Во всех других случаях все происходит по прежнему сценарию: машина едет, но разгоняется крайне неохотно, хотя опять же без малейших признаков детонации. Единственное, что не очень понравилось в ходе теста - страсть машины к тщательной "обработке" всех мелких дефектов дорожного покрытия. Крупные ямы Mazda проходит безболезненно, а вот всяческие мелкие трещины и стыки заставляют машину вздрагивать. Впрочем, это не самый большой недостаток, учитывая хорошее, можно даже сказать, безупречное поведение AW томобиля на дороге.

Учитывая все вышеописанное, вы сами можете составить "портрет" новой Mazda 323. Может, конечно, я не очень хороший "художник", но в данной "картине" хотелось показать безупречно собранный, надежный и неприхотливый, с хорошей "родословной" и устоявшимися традициями AW томобиль. Может быть, он немного скромен, но ведь это, согласитесь, не самый большой недостаток, ведь главное - пусть и без особых эмоций, это же вам не "француз", Mazda беззвучно и безропотно делает свое дело. И судя по свидетельствам знатоков, делать это она готова почти бесконечно долго.

В статистических выкладках немецкого AW томобильного клуба ADAC Mazda со своими моделями уже несколько лет подряд лидирует как производитель самых надежных машин. Причем это касается как новых, так и подержанных AW томобилей. Высокая надежность - это залог того, что в первые годы эксплуатации, в том числе и по окончании гарантийного срока, вам придется тратиться лишь на плановые ТО, без которых, как известно, ни один, даже самый надежный, AW томобиль долго служить не будет. Кстати, для покупателей новых Mazda есть еще одна приятная новость: ввиду высокой "раскрученности" марки со временем AW томобили Mazda теряют в цене гораздо меньше, чем конкуренты.

Субъективное мнение:

(+) Хорошее качество сборки и отделки интерьера, большой запас пространства для сидящих в салоне, большой багажник и наличие полноразмерной "запаски".
(-) Двигатель "вялый" на низких оборотах, жестковатая подвеска при проезде мелких неровностей.

Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ

Третьего поколения. Основным рынком сбыта «323-й» были европейские страны, в США эта модель называлась Mazda GLC.

Заднеприводные машины выпускались на заводе в Хиросиме с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, универсал, седан и фургон, который представлял собой двухместный универсал без остекления грузового отсека. Mazda 323 оснащалась бензиновыми моторами 1.0 (45 л. с.), 1.3 (60 л. с.), 1.4 (70 сил), а в ЮАР была еще и версия с 1,6-литровым двигателем Mitsubishi. Коробки передач - механическая или трехступенчатый «автомат».

Несмотря на смену поколений в 1980 году, универсал первого поколения продолжали делать до 1986 года, но в обновленном виде.

2 поколение (BD), 1980

Машины второго поколения, дебютировавшего в 1980 году, стали переднеприводными. Незадолго до этого совладельцем японской компании стал концерн Ford, поэтому в разработке «Мазды 323» принимали участие и американские специалисты, а платформа машины была использована для создания автомобиля . Типов кузова было три - хэтчбек с тремя или пятью дверями и седан, а под капот «323-й» ставили моторы 1.1 (56 л. с.), 1.3 (69 л. с.) и 1.5 (76 или 86 сил).

3 поколение (BF), 1985

Mazda 323 третьего поколения была представлена в 1985 году с кузовами седан, хэтчбек и универсал. В 1987 году модельный ряд пополнился двухдверным купе, а годом спустя - еще и кабриолетом. Название «323» теперь использовалось и на американском рынке.

На машину устанавливали бензиновые моторы 1.1, 1.3, 1.5, 1.6 мощностью от 56 до 104 л. с., а также 1,7-литровый дизель (58 л. с.) Самой мощной была версия со 145-сильным турбомотором объемом 1,6 литра, которая предлагалась не только с передним, но и с полным приводом.

Выпуск третьей «Мазды 323» продолжился в ЮАР до 2003 года (там ее также продавали как Ford Tonic), где на ее базе был даже создан пикап. А в начале 1990-х годов на южноафриканские машины ставили двухлитровый мотор мощностью 148 л. с.

4 поколение (BG), 1989

Очередное обновление модели произошло в 1989 году. «Четвертая» Mazda 323 имела версии с кузовами седан, трехдверный хэтчбек, а также в модельном ряду был пятидверный хэтчбек 323F, который отличался выразительным дизайном с подъемными фарами головного света. В США седан получил название Protege.

Машина оснащалась бензиновыми «атмосферниками» объемом 1,3, 1,6 и 1,8 литра мощностью от 67 до 128 л. с., а также турбомотором 1.7, развивавшим 163–210 л. с. в зависимости от модификации. Отдача 1,7-литрового дизеля составляла 58 сил. Примечательно, что Mazda 323 предлагалась не только с передним, а еще и с полным приводом.

5 поколение (BH), 1994

В пятом поколении, представленном в 1994 году, была продолжена традиция разного дизайна для разных типов кузовов: у седана была традиционная невыразительная внешность, а трех- и пятидверных хэтчбеков - запоминающийся спортивный облик. Mazda 323 предлагалась с бензиновыми моторами 1.3, 1.5, 1.9, 2.0 (75–146 л. с.) и с дизелями объемом 1,7 и 2,0 литра. Модификации с полным приводом и с турбированными силовыми агрегатами исчезли из модельного ряда.