Тест-драйв. Обновленный Citroen C4 вернулся с правильным "автоматом" и надежным мотором

Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.

Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.

Вглядитесь в это лицо…

Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.

от 899 000 рублей

В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.

Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.

Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.

Citroen C4 sedan
Расход на 100 км

Дизель

Объем топливного бака

1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!

На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.

Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.

Объем багажника

440 литров

Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…

Турбо

Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.

Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.

Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.

Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.

В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.

Citroen C4 sedan

Краткие технические характеристики:

Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 644 х 1 789 х 1 518 Мощность, л. с.: 116 VTi (150 THP, 114 Hdi) Максимальная скорость, км/ч: 188 (АКП) (207, 187) Разгон, с 0-100 км/ч: 12,5 (АКП) (8,1, 11,4) Трансмиссия: пятиступенчатая МКПП, шестиступенчатая МКПП, шестиступенчатая АКПП Привод: Передний

База

Последние, чуть подредактированные листки «книги», обзаведшейся броской обложкой, пришлось открывать с некоторой опаской. Какие впечатления произведет 116-сильный атмосферник с все той же обновленной шестиступкой? Ведь не секрет, что базовые моторы, к тому же с «автоматом», в своем большинстве слабы и унылы, как нынешняя погода с нескончаемым, моросящим дождем. На удивление, я оказался неправ. Заслуженный атмосферник TU5, не пущенный чьим-то волевым решением в расход, на редкость послушный, благо доработали блок управления. Его не представили в комбинации со старой пятиступенчатой МКП, но и для автоматической трансмиссии характеристик мотора оказалось достаточно. Более того, он едва ли намного хуже топового «турбо-Принца», и уж точно существенно надежнее.

Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.

Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.

Под новый стандарт

Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.

Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.

Мы возвращаемся к теме длительных тест-драйвов сравнительно доступных автомобилей. И на этот раз героем рубрики стал седан Citroen C4. Почему именно он? Дело в том, что в памяти ещё свежи впечатления от родственного ему Peugeot 408, который мы изучили вдоль и поперёк, опробовав большого «льва» в различных версиях и условиях (подробно читайте в материале « Длительный тест Peugeot 408. Финишируем на дизеле » ). К тому же, Citroen C4 Седан дебютировал лишь в конце прошлого года на автосалоне в Париже, так что у французов было время, чтобы ещё лучше адаптировать машину к реалиям нашего рынка. Получилось ли это у Citroen, и в чём отличия С4 от соплатформенного Peugeot? И почему их до сих пор не так много на российских дорогах, как хотелось бы создателям?

Хромированная решётка радиатора, противотуманные фары и окраска дверных ручек и боковых зеркал в цвет кузова — признак всех седанов С4 в комплектации от Tendance и выше. Для базового исполнения Dinamique это опция за 5 тысяч рублей. Интересно, долго ли будет держаться хром в условиях российской зимы? На Peugeot 408 такие элементы пасуют перед противогололёдными реагентами

Встречают по одёжке? Здесь Citroen даст фору Peugeot! Да, его тоже не назвать красавцем, но появилось хотя бы внимание к деталям. Рельефный капот, обилие хромированных деталей, фары и решётка радиатора сложной формы - простачку «408-му» об этом не приходится даже мечтать. А как вам «вогнутое» заднее стекло? Конечно, этот реверанс в сторону бывшего флагмана Citroen - седана C6 - на поверку оказался лишь оптической иллюзией, но, тем не менее, облик C4 Седан оживляет. Да и при взгляде в профиль не кажется, что багажник был наспех «пришит» к хэтчбеку C4 - залихватский изгиб на задней двери и подштамповка на крыле подтверждают, что дизайнеры рисовали машину не в обеденный перерыв.

В этом есть и заслуга более коротких свесов - седан Citroen C4 уступает Peugeot 408 в длину 82 мм при практически не изменившейся колёсной базе (2708 мм против 2717 мм). Что это означает? Да тот же королевский простор на заднем диване! Наш Виталий Кабышев при росте 190 см преспокойно усаживается сам за собой, а до спинки переднего кресла остаётся ещё добрых несколько сантиметров. Вот только и тут дополнительных удобств - кот наплакал: нет даже центрального подлокотника, ибо сиденья здесь точно такие же, как в «408-м». Как же так, господа французы? Неужели откидная конструкция настолько удорожает производство? Да и дефлекторы системы вентиляции куда-то делись. Хотя на них у владельцев Peugeot 408 были нарекания ввиду низкой эффективности.

Остаётся в силе и критика в адрес переднего сиденья - боковой поддержки не хватает, профиль спинки не идеален, а регулировка поясничного подпора отсутствует. К тому же, правое кресло стоит слишком высоко, из-за чего рослые пассажиры едва ли не подпирают потолок. В общем, за то «лишнее» время, что было у Citroen при подготовке к производству седана C4, в данном отношении не изменилось ровным счётом ничего. По сути, внутри Citroen и Peugeot различаются разве что передней панелью - тут она точно такая же, как в хэтчбеке C4. И это играет на руку Ситроену.

Спокойный дизайн, хорошее качество сборки, да и материалы удачные - верхняя часть панели отделана мягким пластиком, панели подогнаны ровно, крышки многочисленных отделений для мелких вещей не люфтят. В общем, не возникает ощущения, что сидишь в «бюджетной» машине. Но так ли доступен «наш» Citroen? На этот раз мы взяли на тест одно из самых недорогих исполнений - седан в комплектации Tendance (с рядом дополнительных опций) оснащён 116-сильным бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра и механической коробкой передач и стоит 716 тысяч рублей.

В «базе» Citroen C4 Седан оснащён простенькой аудиосистемой с посредственным звучанием и монохромным дисплеем. За доплату 10 тысяч рублей появятся USB-вход, протокол Bluetooth, актуальный при росте штрафов за разговор по мобильному телефону за рулём без использования гарнитуры. А за 55 тысяч доступен пакет, в который входит навигационная система с 7-дюймовым экраном (USB и Bluetooth в комплекте) и раздельный климат-контроль

Конечно, это далековато от 579 тысяч рублей за базовое исполнение Dynamique, но комплектацию Tendance можно назвать оптимальной - тут четыре подушки безопасности (фронтальные плюс боковые), ABS, кондиционер, подогрев передних кресел и боковых зеркал, аудиосистема с управлением на руле и линейным входом, противотуманные фары, круиз-контроль, а также электростеклоподъёмники всех окон. Доплата в случае с «нашей» машиной потребовалась за 16-дюймовые легкосплавные колёсные диски, окраску «металликом», а также ряд пакетов оборудования. И бесполезными их не назовёшь: «City» за 15 тысяч добавляет задний парктроник и электропривод складывания «лопухов», но ещё более привлекательным выглядит набор «Visibilite» (за те же 15 тысяч) с датчиками света и дождя, салонным зеркалом с автозатемнением и, внимание, полным обогревом лобового стекла!

Оснащение - вот главное отличие Citroen C4 Седан от Peugeot 408, на который ни за какие коврижки не получишь упомянутый пакет «Visibilite», и у Peugeot обогревается лишь зона покоя щёток стеклоочистителей. А для исполнения Exclusive+ доступны и поворотные биксеноновые фары. Впрочем, топ-версию седана C4 мы ещё успеем попробовать, равно как и всё это «зимнее» хозяйство, которое в конце осени пока не стало актуальным. А пока ответим на вопрос, хватает ли 116 «лошадей» и 150 Н∙м крутящего момента для того, чтобы тягать приличных размеров седан снаряжённой массой 1330 кг?

Мотор ничем себя не выдаёт на холостых оборотах, но в прохладную погоду лучше дать ему поработать пару минут. Если сразу тронуться, то при движении на низких оборотах в непрогретом состоянии он немного «подёргивается». А приборный щиток лишён указателя температуры охлаждающей жидкости. Кстати, как и у многих машин концерна PSA, в комплектацию Citroen C4 Седан входит пластиковый щиток для переднего бампера, который прикрывает радиатор от потока набегающего холодного воздуха, но его мы пока не устанавливали - подождём до зимы.

Но больше всего вопросов при первых стартах вызывает сцепление - выжимаешь левую педаль, а нога словно в кадушку с тестом попадает. Вязкий и неинформативный привод провоцирует рывки, что усугубляется весьма медленными откликами на газ на низких оборотах. Но, как ни странно, привыкаешь к этому быстро - мне хватило одного затора. А при трогании с места выручает «короткая» главная пара - передаточное отношение составляет 4.93! В пробках можно вообще забыть о первой передаче и использовать её только на подъёмах. Однако это же вынуждает и гораздо чаще работать рычагом КПП. Нужно резко ускориться? Первая, вторая и... неожиданно упираешься в ограничитель оборотов на скорости чуть за 80 км/ч.

Сам рычаг традиционно для машин PSA длинноходен, однако переключениям это никак не мешает. Более того, «короткие» передачи порождают чуть ли не гоночные ассоциации - мотор всегда держится в тонусе на высоких оборотах, радуя грубым рёвом. Как тут не вспомнить, что двигатель EC5 - это потомок заслуженного агрегата TU5 JP4, известного ещё по Citroen Xsara и Peugeot 306. А он, в свою очередь, был основой «боевого» двигателя раллийных хэтчбеков Citroen и Peugeot категории Super 1600. Между прочим, за рулём Citroen Saxo VTS S1600 к своим первым серьёзным успехам пришёл легендарный Себастьен Лёб, а в 2008-м чемпионом JWRC, уже за рулём C2 S1600, стал и Себастьен Ожье.

Двигатель EC5 — результат модернизации известного по куче моделей концерна PSA мотора семейства TU5. Добавлены фазовращатели и обновлена цилиндро-поршневая группа. Но не ждите от него взрывного характера — агрегат уверенно везёт лишь с 3000 об/мин и оживляется на «верхах». Пиковый крутящий момент (150 Н∙м) он выдаёт при 4000 об/мин, а на максимальную мощность (116 л.с.) выходит и вовсе при 6050 об/мин. В городе можно легко укладываться в 10 л/100 км

Увы, рассказывать басни о раллийном духе и родстве с «боевыми» Ситроенами можно разве что во время дружеских посиделок - соседям по потоку доказать это не получится. C4 Седан шустро разгоняется лишь на первых двух передачах и только в том случае, если мотор выкручивать «в звон». Но на высших ступенях и в магистральных режимах Citroen уже не столь бодр, так что при обгонах на двухполосных дорогах рисковать не стоит - рассчитывайте манёвры с запасом. Особенно, когда машина загружена полностью. Впрочем, если вы являетесь сторонником размеренной езды, а основные маршруты проходят по городским улицам, то нареканий динамика C4 не вызовет. Да и на трассе лучше придерживаться крейсерских 100-110 км/ч - тогда и расход топлива ниже, и шума от двигателя меньше.

Шумоизоляция также не заставляет вспомнить о бюджетных седанах, где либо весело стучат камушки и журчит вода в колёсных арках, либо голосит мотор. Внутри Ситроена какофонии звуков не замечено - доминантой при разгоне остаётся двигатель, на средних скоростях его сменяют шины, а на высоких вступает в законные права рассекаемый машиной воздух. Насторожила лишь подвеска - сложилось впечатление, что работает она громче, чем у Peugeot 408. А спереди при проезде «лежачих полицейских», заплаток и неглубоких ям уже что-то побрякивает. Первые 13 тысяч километров на одометре выдались нелёгкими? При случае попробуем заглянуть на диагностику к дилеру.

Багажное отделение — одно из главных отличий от Peugeot 408. Его объём сильно меньше, чем у родственного «француза» — 440 л против 560 л. И дело тут не только в меньшей длине, но и в конструкции петель (у Peugeot 408 они не входят внутрь). Зато при нажатии на кнопку открывания крышка багажника Ситроена поднимается вверх, да и усилий при закрытии надо прилагать меньше, чем у Peugeot. В подполье — полноразмерная 16-дюймовая запаска

В остальном - это знакомый Peugeot 408 c козырями в виде отсутствия раскачки на волнах даже при серьёзной загрузке и уменьшения тряски при росте скорости. Но есть ещё один плюс - на руль седана С4 слабее передаются толчки от дорожных дефектов, в парковочных режимах «баранка» стала легче, а машина меньше реагирует на колеи. Благодарить за это стоит перенастроенный электрогидравлический усилитель. К счастью, это никак не сказалось на управляемости - он обеспечивает хорошую обратную связь, что особенно ценно в скоростных виражах. Citroen похвально устойчив, а зимние шины Michelin Alpin A4 держатся за асфальт мёртвой хваткой. И лишь при откровенном превышении скорости на входе в поворот С4 Седан начнёт плавно скользить наружу, но при сбросе газа корма чуть довернёт. Шасси классное! Сюда бы ещё более рельефные сиденья, чтобы не «выпадать» из них в длинных дугах - крены-то приличные...

К слову, для Ситроена с этим силовым агрегатом (116-сильный мотор и механическая КПП) недоступна система стабилизации, но, признаться, поведение машины настолько однозначно, что ESP ей не шибко-то и нужна. Более того, C4 Седан хорошо справляется с торможением при одновременном объезде препятствия, не подкидывая водителю неприятных сюрпризов. Впрочем, окончательные выводы мы сделаем, когда дороги покроются снегом и льдом. А если для вас наличие ESP в автомобиле принципиально, то спешим успокоить - за дополнительные 15 тысяч рублей ей будет оснащён Citroen C4 Седан в исполнении Exclusive со 120-сильным двигателем EP6 и четырёхдиапазонным автоматом (цена от 755 тысяч рублей), а для модификации с турбомотором мощностью 150 сил это и вовсе базовое оборудование.

Самый доступный Citroen C4 Седан оценивается в 579 тысяч рублей — это будет машина с механикой и 115-сильным 1.6 в исполнении Dynamique. Версия Tendance стартует с 658 тысяч, а за доплату 35 тысяч рублей седан получит 4-диапазонный автомат. Причём агрегатируется он с более современным 120-сильным двигателем EP6. На вершине гаммы — C4 Седан с турбомотором мощностью 150 лошадиных сил и шестиступенчатым автоматом по цене от 773 тысяч рублей

В целом, маркетологи концерна PSA неплохо развели по разным углам Citroen C4 Седан и Peugeot 408. Более компактный Citroen придётся ко двору в городах, где покупателям важнее расширенное оборудование и внешний вид, а Peugeot понравится людям, которым нужен большой багажник. Но это - внутрикорпоративная конкуренция. А ситуация на рынке говорит о том, что в сегменте С+ балом правят Ford Focus, Chevrolet Cruze и Opel Astra, да и об успехах седана Toyota Corolla ситроеновцам пока остаётся только мечтать. В чём же причина? Ответит на вопрос грядущий сравнительный тест Citroen C4 Седан с соперниками.

Альтернатива

Ford Focus

Лидер российского сегмента C+, Ford Focus, может похвастать широким выбором силовых агрегатов и кузовов. Шутка ли, для Фокуса доступно аж три варианта атмосферного бензинового 1.6 - мощностью 85, 105 и 125 лошадиных сил. Стартовая цена на 105-сильную модификацию - 686 тысяч рублей. За доплату 45 тысяч место механической КПП займёт робот PowerShift с двойным сцеплением. Мы уже тестировали седан Ford Focus - почитать об этом можно в материале

Chevrolet Cruze

Хорошо продаётся и Chevrolet Cruze, не так давно переживший обновление. Мотор объёмом 1,6 литра выдаёт 109 «лошадок», а седан Cruze с этим агрегатом оценивается минимум в 609 тысяч рублей. Версия с автоматом потянет уже на 678 тысяч в исполнении LS. А совсем недавно в гамме появился и 140-сильный турбомотор по цене от 841 тысячи рублей (версия LTZ).

Opel Astra

Ещё дороже Круза обойдётся седан Opel Astra - за 115-сильную машину с механикой в комплектации Essentia придётся отдать минимум 674 900 рублей. Правда, уже в базе Astra оснащена четырьмя подушками безопасности и системой ESP. Но модификация с автоматом доступна только при покупке Астры в исполнении Enjoy, а это уже 757 900 рублей. Седан Opel Astra мы оценили в рамках сравнительного теста с Peugeot 408 и Hyundai Elantra - подробно об этом читайте в статье

Opel Astra Family

Сэкономить при покупке Опеля можно при выборе седана прошлого поколения, который нынче продаётся под названием Astra Family. Машина с двигателем 1.6 (115 л.с.) и механикой в версии Essentia стоит 613 900 рублей и тоже вполне неплохо оснащена (фронтальные и боковые подушки, ABS, кондиционер, подогрев сидений). Но автомат доступен только с двигателем 1.8 (140 сил) по цене 717 900 рублей, так как с младшим мотором сочетается исключительно робот EasyTronic с одним сцеплением (от 667 900 рублей).

Toyota Corolla

Новое поколение самой популярной машины марки Toyota дебютировало на нашем рынке лишь в середине этого года, но модель входит в 25 самых продаваемых автомобилей в России. Цена кусается: седан с мотором 1.6 (122 л.с.) стоит от 699 тысяч рублей, причём подушек безопасности в комплектации Классик будет всего две. Аналогичная Corolla с вариатором - на 44 тысячи дороже. С Короллой познакомился Дмитрий Ласьков - подробности в материале

«Лучшая в классе плавность хода». Такую награду прежнему Citroen C4 седан давали многие — и журналисты, и владельцы. Автомобиль, действительно, отличался высоким уровнем комфорта. К тому же колесная база 2708 мм позволяла задним пассажирам сидеть едва ли не «нога за ногу». Но эти достоинства омрачал капризный 1,6-литровый двигатель THP, созданный совместно с BMW, а также «древняя» и «тормознутая» АКП AT8. Но в обновленном Citroen C4 теперь все иначе.

Новые двигатель и «автомат»

Предлагаем начать не с описания внешности, тем более о вкусах не спорят, а сразу перейти к технике. Итак, барабанная дробь… В обновленном Citroen C4 конструкторы избавились сразу от двух вещей, подрывавших интерес покупателей к этому неплохому, в общем, автомобилю.

Ушел в историю мотор 1,6 THP мощностью 120 лошадиных сил. Несмотря на то что его 4 раза подряд признавали двигателем года в своей категории, он имел ряд конструктивных особенностей. По мере различных модернизаций с ними справлялись, но народная молва уже записала мотор в «неудачники». Вместо него под капот теперь ставят проверенный поколениями 1.6 VTi мощностью 116 «лошадок». Своими корнями этот двигатель уходит в далекое прошлое, считается надежным и проверенным агрегатом.

О том, чтобы списать в утиль капризную и «туповатую» коробку-автомат AL4, мечтали все, кто хоть раз на ней ездил. И какие-то французские боги услышали молитвы страждущих. Новый Citroen C4 теперь предлагается только с нормальным шестидиапазонным «автоматом» заслуженной марки Aisin. Ранее он был доступен только для 150-сильного турбированного 1,6.

Еще одна новость — дизельный двигатель. Для адептов экономии предлагается версия со 115-сильным HDi в сочетании с шестиступенчатой «механикой». На тест мы хотели взять именно «дизель», но не получилось — автомобиль купили. Но мы прикинули, что бензиновая машина с «автоматом» тоже будет пользоваться уверенным спросом.

Фары в фокусе внимания

Пожалуй, в описании внешности обновленного Citroen C4 седан можно обойтись парой слов — «передняя светотехника». Именно она определяет дизайн седана. Выглядит, конечно, на любителя, однако в эффектности этому дизайнерскому решению не откажешь. Автомобиль получил в базе светодиодные дневные ходовые огни, а в максимальной комплектации можно получить полностью светодиодную оптику.

Задние фонари тоже получили светодиоды и приставку «3D» в описании. Выглядят эффектнее, хотя форма осталась прежней. В остальном автомобиль не изменился.

Интерьер тоже остался прежним, при этом ругать его совершенно не за что. Хорошие материалы отделки, удобная посадка водителя. Рулевое колесо регулируется по углу наклона и вылету. У кресла водителя есть регулировки по высоте. А вот переднее пассажирское кресло установлено, на наш взгляд, высоковато. Сидишь, словно в кроссовере. При этом регулировки нет.

Руль с усеченной нижней частью не пытается быть спортивным. У него довольно большой диаметр и тонкий обод. Но на удобстве это не сказывается.

Колесная база у Citroen C4 седан — одна из самых длинных в классе, так что сзади здесь королевский простор. Сразу отметим распахивающуюся на большой угол дверь широченный проем, через который легко садиться назад.

Конструкторы не устают говорить о том, что высчитали оптимальный угол наклона спинки заднего сидения — 29 градусов. А мы скажем, что высчитали правильно. Посадка задних пассажиров просто отличная. С одним «но». Места над головой хотелось бы на пару сантиметров больше. Головы рослых пассажиров будут касаться потолка, если сидеть с выпрямленной спиной и шеей. Центральному пассажиру будет мешать тоннель пола, хотя он не слишком широкий и высокий.

Багажник объемом 440 литров — далеко не рекорд к классе, но он подкупает аккуратной отделкой, отсеками для мелочей и складывающимися спинками. Жаль, нет лючка для перевозки длинномеров. И, кстати, электромагнитной клавиши открытия на крышке тоже нет. Во всяком случае на тестовом автомобиле. Открыть багажник можно из салона или кнопкой с ключа зажигания.

Комфорт, еще комфорт

Настраивая ходовую часть Citroen C4, конструкторы явно думали только о плавности хода. Если вы когда-то ездили на Citroen Xantia или XM — то вот она, реинкарнация гидропневматических Citroen в образе седана с обычной подвеской. Конечно, до «воздушности» знаменитой французской подвески автомобиль не дотягивает, но среди одноклассников C4 седан выделяется полным игнорированием мелких и средних неровностей. Разве что острые стыки асфальта заставляют слегка вздрогнуть кузов.

На волнах асфальта наблюдается небольшая раскачка, но до дискомфортного уровня колебания кузова не доходят. Рулевое управление не отличается особой остротой, но радует информативным усилием. В итоге через некоторое время начинаешь проникаться правильностью мысли «Кто понял жизнь, тот не торопится».

Уговаривает не торопиться и шестидиапазонный «автомат» в сочетании со 116-сильным бензиновым мотором. Безусловно, новая АКП сделала езду более приятной. «Коробка» переключается плавно, незаметно, без рывков и дерганий. Однако 115 сил для седана С-класса — невыдающаяся мощность. Поэтому чудес от динамики ждать не стоит. В спокойном городском ритме никаких претензий. Подстегнуть «автомат» можно спортивным режимом, но в этом случае он лишь начинает дольше держать передачу, на динамике разгона это никак не сказывается.

Хочешь ехать активно — выбирай 150-сильный турбомотор. С ним С4 разгоняется до «сотни» за 8,1 секунды. «Атмосферник» на такие подвиги не способен. Но у него ровная тяга, умеренный аппетит и проверенная годами конструкция.

Не нашлось у нас претензий и к звукоизоляции. Разве что при разгоне с педалью газа в полу звук мотора уже настойчиво лезет в уши, но не раздражает. Свист ветра начинает проявляться на скорости 120−130 км/ч. Снижаешь до законных на большинстве дорог 90 км/ч — и возвращаешься в царство спокойствия и умиротворения.

Предыдущее поколение Citroen C4 седан не порвало рынок, хотя уверенный спрос на автомобиль был. На российский рынок автомобиль вернулся еще год назад, а вот в Беларуси начал продаваться совсем недавно. Собирается С4 по-прежнему на заводе в Калуге, и уровень локализации достиг уже 35%. Это позволило пересмотреть цены на обновленный автомобиль. Триумфального возвращения это не гарантирует, но спрос подхлестнет.

Нам запомнилось

Нынешнее обновление седана Citroen С4 лишило его 120-сильного двигателя, совместной разработки французов и BMW, и старого 4-ступнечатого автомата. Роль стартового мотора перешла 115-сильному двигателю того же объема. Из новых силовых агрегатов – 114-сильный дизель. А в качестве замены старому автомату выступил 6-ступенчатый агрегат, который мы уже видели на моделях DS. Впрочем, «глубокий» рестайлинг не назывался бы так, если бы дело ограничивалось только лишь сменой линейки силовых агрегатов. Чем еще обзавелся француз, мы отправились выяснять в Казань.

Татарская традиционная кухня, обряды, и, конечно же, природа региона с его изюминкой – остров-градом Свияжск – все это абсолютно точно приведет в восторг не только иностранца, но и нас, видавших виды, журналистов. И даже осеннее низкое небо и нескончаемый дождь, сопровождавший наш тест оба дня, не в силах были испортить впечатлений от увиденного и попробованного. Регион очень нам приглянулся. А ему (региону), похоже, обновленный седан Citroen С4 . Иначе как объяснить тот интерес, который читался в глазах прохожих и водителей в столице Татарстана – Казани, когда те видели проезжающий отряд новеньких – с пылу, с жару – калужских седанов?

Дорожный просвет седана Citroen C4 составляет внушительные 176 мм. И мы дружно оценили этот параметр, раскатывая по настоящему бездорожью, которое образовалось на побережье Волги из-за непрекращающихся дождей.

А посмотреть действительно есть на что. Снаружи это: перелицованный дизайн, новая полностью светодиодная оптика, включая противотуманки и новые задние фонари с 3D эффектом и также светодиодами. Разумеется, изменился дизайн колесных дисков, которые особенно выгодно смотрятся с низкопрофильной 17-дюймовой резиной.

Задние кресла складываются, образуя больше пространства для перевозки длинномерных грузов.

Интерьер, кажется, не тронули вовсе. Но это не означает, что ничего нового здесь не появилось. Заглянем в список опций. А там… Мультимедийная система отныне еще больше дружна со смартфонами, благодаря функциям CarPlay и MirrorLink, позволяющим синхронизировать данные смартфонов и воспроизводить их содержимое на экране. Электроника контролирует слепые зоны зеркал и сигнализирует об этом. Благодаря бесключевому доступу вы легко откроете и закроете автомобиль, а также заведете его двигатель, не вынимая ключа из кармана. Парковаться стало удобней, благодаря датчикам парковки и камере заднего вида. А случись попасть под ледяной дождь, которые в наших широтах теперь не редкость, на помощь водителю придет обогрев всей поверхности лобового стекла и форсунок омывателя. И даже в горку с механической коробкой передач стало удобней трогаться – седан оснастили противооткатной системой.

Объем багажника составляет 440 литров. При этом из-за широченного проема доступ в него очень удобный.

Что ж, занимаем места в 150-сильной версии седана с новым автоматом. Все здесь в принципе привычно – эргономика кресел и обилие их настроек и рулевой колонки позволяют легко разместиться за рулем седана водителю любого роста. К слову, во мне 186 см. И дискомфорта я здесь не испытал. Как, впрочем, и на заднем ряду сидений. Места здесь гораздо больше, чем в тех же хэтчбеках – база длиннее. А это располагает не только к езде на короткие дистанции, но и к длительным путешествиям. Что делает седаны Citroen С4 более предпочтительными, перед хэтчбеками.

А вот что расстроило, так это дизайн интерфейса мультимедийной системы. Ощущение такое, что это незаконченный черновик школьника, который еще не определился, нужно ли ему идти в разработчики дизайна или все же его призвание рисовать дорожную разметку. Товарищи французы, вы рисуете красивые машины, но это … пардоньте, ни в какие ворота. Впрочем, меня быстро успокоили, пообещав, что с новым поколением системы, дизайн ее интерфейса изменят. Правда, о том, когда это произойдет, никто ничего не сказал.

Светодиодный свет – это, конечно, хорошо. Но вот толку на темных участках дороги, как выяснилось, от него мало – видимость, особенно в дождь, не ахти. К тому же для LED фар не предложили омывателя.

150 лошадиных сил, быстрый, удобный, приятный в работе 6-ступенчатый автомат… А что же так уныло? Нет, седан, конечно, едет и даже обгоняет безусловно лучше чем 115-сильная версия. Но, всю дорогу лично я ощущал себя обманутым. Как-то не на 150 л.с. он едет. Пусть даже на бумаге его разгон составляет 8,1 секунды. Да и зачем было перенастраивать подвеску, сделав ее чересчур жесткой, вдобавок поставив седан на низкопрофильную резину? Впрочем, те, кто любят пожестче (но не погорячее) и не выезжает из города с его ровным асфальтом, возможно, это оценят. Но, увы, не я и не здесь - на дорогах общего пользования и второстепенных трассах между Казанью и Чебоксарами. Случись дорожному покрытию поменять качество, седан тут же жестко оповещает водителя и пассажиров об этом, раскачивая и тряся весь салон с остервенением. Да и слушать, как рыдает подвеска, пробои которой случаются чуть ли не на каждой кочке – то еще удовольствие, для человека, который заплатит за эту версию, предположительно больше миллиона рублей. Нет друзья, меняемся, на 115-сильную версию.

Бензиновые моторы Citroen C4 седан потребляют топливо не ниже АИ-95.

16-дюймовый колеса и умеренная жесткость подвески сразу настроили на позитивный лад. Такой Citroen С4 едет приятней, мягче и комфортабельней. Определенно, эта модификация с тем же автоматом едет лучше, чем ожидаешь. Не питая иллюзий к мощности двигателя до поездки, я очень порадовался ему во время езды по окрестностям Чебоксар. Коробка ладно подружена с мотором. И в паре они работают, дополняя друг друга. Автомат ловко, вовремя, мягко переключает передачи, подбирая нужную в каждой конкретной ситуации. А моторчик, весело жужжа на высоких оборотах, набирает ход, радуя динамикой (даже не верится, что разгон до сотни у него 12,5 секунд) и даже позволяя обгонять потоки фур на скоростных трассах. Честно, удобно и экономично. Расход топлива в моем случае так и не выбрался из 9,5 литров на сотню.

А вот руль, а точнее его форма, не понравилась во всех модификациях. Ребро, которое проходит по его поверхности, жестко впивается в ладонь. Кажется, что оно должно проходить немного в другом месте. А там где оно сейчас, не обеспечивает правильности и удобности хвата.

Но лучше всех, пожалуй, выступил "дизель" на механике. 114-лошадок везут как два предыдущих мотора вместе взятые. Один минус, в Казани и области полно камер, поэтому пришлось довольствоваться краткосрочными мгновениями наслаждения тяговитостью этого мотора. Ударив по педали газа, вы легко сорвете колеса седана в пробуксовку. А после, последует не менее яркое ускорение. Хм, 11,4 секунды до сотни? Бросьте, не верю!

Сидеть сзади весьма удобно. Колени практически не задевают спинку впереди стоящего кресла водителя.

А еще здесь хороша механика. А точнее правильность сочленения ее с мотором - передаточные числа подобраны идеально. Да и сам мотор весьма эластичен. В городе, двигаясь на третьей передаче, я вообще не трогал рычаг переключения. Двигатель вытягивает с низов очень легко. А на первой передаче уже идет преднатяг, не позволяющий заглохнуть даже новичку – отпускаешь педаль газа, а машина едет. Браво!

Гарантия на обновленный седан Citroen C4 составляет 3 года или 100 000 км. Плюсом идет 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова. На техническое обслуживание француза нужно будет возить раз в год или через каждые 10 000 км. В сравнении с предыдущей схемой ТО, когда на первых 10 000 км вам меняли масло, а на втором десятке делали само ТО ценник на техобслуживание немного подрос, но это за счет новых работ: замены воздушного фильтра и всевозможных диагностик и проверок.

Да и в езде такой седан понравился больше других – чуть надежней в управлении, чуть лучше сбалансирован, столь же в меру жесток, как и Citroen С4 Sedan со 115-сильным мотором, – определенный фаворит. Осталось дождаться ценника на всю линейку обновленного седана, который объявят в октябре. А пока известна лишь начальная цена – от 899 000 рублей.

сайт отмахал более 400 километров на обновленном Citroen C4 седан по ровному асфальту Республики Татарстан и разбитым дорогам Чувашии, чтобы оценить на практике результаты модернизации всех модификаций этого «российского» автомобиля.

С момента начала производства и продаж в России седана Citroen C4 не прошло и двух лет. Так почему же компания созвала автожурналистов на новый тест-драйв модели, которая, по сути, не была даже модернизирована? Как это ни странно, но поводом стало появление двух новых комплектаций: Optimum и Lounge, на которые в Citroen возлагают особые надежды.

2 апреля компания ПСМА Рус запустила на своём заводе в Калужской области производство седана Citroën C4, разработанного для российского рынка. Понятно, что слово «разработанного» тут следует вежливо поменять на «доработанного», ведь седан на базе Citroën C4 появился несколько месяцев тому назад в Китае, для местного рынка. Теперь, стало быть, ареал его распространения расширяется до стран Латинской Америки и России. Для Ситроена это отныне главная модель на нашем рынке, заменившая на калужском конвейере С4-хэтчбек. Последний будет теперь поставляться к нам из Франции: ожидаемое падение продаж хэтча делает невыгодным его локальное производство.

Рассказы об автопутешествиях на Citroen C4

Для правильного восприятия настоятельно рекомендую сначала прочитать отчет о первой части нашего путешествия. Но дело ваше:). Итак, во вторник, 23-го июля мы, наконец, добрались до Черногории, куда, собственно, и следовали, а к 11-ти вечера этого дня после недолгих блужданий нашли наш апартамент в поселке Бечичи. Жена владельца оказалась русской, все нам показала и объяснила, мы оплатили ей 295 евро за четыре дня (предоплату 65 евро отправляли еще из Питера через Western Union).

Все-таки автопутешествия - это один из видов зависимости. Нынешнюю поездку я начал планировать, буквально через неделю, может чуть больше, после того как вернулся из Болгарии, в прошлом августе. Прошел почти год и вот мы снова движемся навстречу приключениям и новым странам. Нужно так же сказать, что наш прошлогодний опыт вдохновил многих моих друзей и знакомых на самостоятельные поездки, даже мой папа решился на небольшое путешествие по Болгарии на арендованном авто.

Итак, в преддверии нового 2013 г. и следующих за ним выходных встала дилемма: как отпраздновать НГ и что делать десять январских дней? На ум приходили традиционные варианты: снять «домик в горах»-теплая компания-оливье-похмелье. Именно в силу традиционности данный вариант был отвергнут. Хотелось чего-либо нового. Ближе к 30 декабря план окончательно созрел. Решено: едем на машине в Крым по «короткой» дороге (через паромную переправу) на 5-7 дней.

Темными зимними вечерами, когда снег медленно кружил за окном, мечталось о теплом море, высоких горах и южных цветных домиках, утопающих в зелени на их склонах. К тому же воспоминания о прошлогодней поездке подстегивали на новые свершения. Решено! Едем в Италию! А так как давно хотелось посетить Лазурный берег и Прованс, то заедем ещё и туда. Даты поездки подгадали ко времени цветения лаванды ― символа Прованса.