Автомобили советской эпохи. УАЗ "Козел": описание внедорожника Технические характеристики газ 69 и 69а

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б - советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. …
Читать полностью

ГАЗ-69

Характеристики фотографии ГАЗ-69А
1952-1972 гг.

Фотография ГАЗ-69

В 1946 году Горьковским автозаводом было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом ГАЗ-69 . В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек. ГАЗ-69 проектировался заново, c «нуля», однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских Виллисов и «Бантамов». По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным - грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг.

Фотография ГАЗ-69А

Ведущим конструктором ГАЗ-69 был Григорий Моисеевич Вассерман. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69А , безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли «трансмиссионщики» В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели «76» производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами, использовался от только что освоенной «Победы» . Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50…54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший аксимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17…18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и, особенно, Виллисом удельная мощность (собственная масса ГАЗ-69А неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку , расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели двухступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном - 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор.

Фотография ГАЗ 69 Снегоболотоход

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от Победы, а ведущие мосты - от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз - центральный, дисковый, как на ГАЗ-51 . У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» - от ГАЗ -67Б. Классическая подвеска - на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками - по типу задних ГАЗ М-20 "Победа" . Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений. Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

УАЗ-456 полуприцеп

Фотография УАЗ-456 полуприцеп

Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 тонны.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, проведённые в мае 1948 года под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А. Ф. Ромачева, показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную - 1470 кг, с полной нагрузкой - 2110 кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости - всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом - 23°), спуск без «юза» - 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями - 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ-63А и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные «утюги» ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество «газовской» школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний - до 0,3 м, рвы - до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом - 12,1 л) - следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.

Фотография модификация ГАЗ-69 АПА-12

В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах - 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент - до 12 7 кгм (на стендах - до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 «ЗИМ» . Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63 . Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от Победы (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа «Сплит», разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной «Победы», но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 «ЗИМ». От него же - более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.

Фотография ГАЗ-69 без тента

В мае 1951 года появился новый вариант - ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели «77». Масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина - на 35 мм. высота - на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом - 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку - 20…25 км/ч (с прицепом - 15…20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения - 10,4 л (с прицепом - 11,9 л). По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ -69 . Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин.

ГАЗ-69 компоновка в разрезе

Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П. И. Музюкиным - активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ. Результаты не замедлили сказаться - в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, - фургон «4х4» вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450 с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран) в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли. В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа «Тракта-ЯАЗ». Военный ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция «газика» - полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны, завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69 - 356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М - 10 551. Итого по двум заводам - 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.

ГАЗ-69 фотографии

Фотография ГАЗ-69 АПА-12

Фотография ГАЗ-69 Т3

Фотография ГАЗ-69 в пустыне Египта

ГАЗ-19 короткая история

Фотография ГАЗ-19 Связь

Освоив в 1953–54 годах выпуск автомобилей семейства ГАЗ-69 с колесной формулой 4х4, Горьковский автозавод выполнил разработку оригинальной заднеприводной версии вездехода, получившей условный индекс ГАЗ-19 . Помимо того что производственная программа ГАЗа расширилась бы за счет перспективного “паркетника”, этот автомобиль, оснащенный не тентованным, а закрытым цельнометаллическим кузовом-фургоном, мог бы использоваться для перевозки почты и других универсальных грузов массой до 600 кг, а также в аварийных службах и органах МВД.
Конструкция автомобиля , полностью унифицированная с другими машинами ГАЗ, обеспечивала легкость обслуживания и надежность работы в любых дорожных условиях. Кузов машины имел две боковые двери и одну двустворчатую, расположенную в задней стенке. Он существовал в двух вариантах - с глухими и застекленными (модификация ГАЗ-19А ) боковыми бортами. Грузовое помещение было отделено перегородкой от передних сидений, предназначавшихся для водителя и пассажира.
Маневренность ГАЗ-19 обеспечивалась его короткой (2300 мм) базой и небольшими габаритами: длина - 3850 мм, ширина - 1750 мм, высота без нагрузки - 1950 мм, колея - 1440 мм. Дорожный просвет у ГАЗ-19 составлялл 210 мм, наибольшая скорость с полной нагрузкой - 90 км/ч. Двигатель, как и у вездехода ГАЗ-69, был бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый, с рабочим объемом 2,12 л, степенью сжатия 6,5 и мощностью 55 л. с. при 3600 об/мин.

В 1956 году ГАЗ-19 демонстрировался на выставке продукции отечественного автопрома в Москве, но в серию так и не пошел. В качестве причины, не позволившей освоить его производство, называлось отсутствие готовой кованой балки переднего моста, изготовление которой якобы оказалось бы экономически невыгодным ввиду относительно небольшой - в сравнении с армией и сельским хозяйством - потребности в подобных автомобилях. Тем не менее впоследствии, с передачей производства автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А на Ульяновский автозавод, ковка подобной балки все же была налажена для выпуска неполноприводных УАЗ-451 .

«Москвич-410Н»

Москвич-410 - советский автомобиль 4х4 полноприводный, выпускавшийся в 1957-1961 гг. Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411» …

Автомобиль ГАЗ-69 сыграл свою роль в истории нашей страны. Это была рабочая лошадка, которая честно и безотказно трудилась практически во всех сферах человеческой деятельности во всех уголках Советского Союза. Кроме того, ГАЗ-69 отметился во многих местах мира, но об этом в следующий раз, а пока поговорим о модификациях автомобиля ГАЗ-69, благодаря которым он получил такое широкое применение.
История: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Спасибо за фотографии:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Заранее прошу прощения, если допустил неточности.

Базовые модели

ГАЗ 69 - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом

ГАЗ 69А - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником

ГАЗ-69Э - с экранированным электрооборудованием

ГАЗ 69М - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.

ГАЗ 69МЭ - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием

ГАЗ 69 АМ - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.

ГАЗ 69АМЭ - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием

ГАЗ-69-68 восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.

ГАЗ-69А-68 пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.

В 1969 году многие основные узлы и агрегаты выпускаемого на Ульяновском автозаводе полноприводного автомобиля ГАЗ-69 были модернизированы и машине присвоили новое обозначение ГАЗ-69-68. Автомобиль получил передний ведущий мост типа УАЗ-452, задний мост типа УАЗ-451Д, новый тент с увеличенным задним окном и двумя дополнительными боковыми окнами с каждой стороны. На прежней модели при отключенном переднем мосте его «начинка» и карданный вал продолжали вращаться вместе с передними колёсами. На новых автомобилях предусмотрена специальная муфта, позволяющая отсоединять полуоси от ступиц передних колёс. Машина пользовалась такой популярностью во многих странах мира, что в 1971 г даже заслужила самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей внедорожников. ГАЗ-69-68 выпускался по декабрь 1973 года.

1. Седельный тягач на базе ГАЗ-69
Автомобиль УАЗ-456. Седельный тягач на базе ГАЗ-69.
Построен ульяновским автозаводом в 1960 г. в единственном экземпляре. Перевозил 2.0 т. груза со скоростью 75 км/ч. Общая длинна автопоезда в составе седельного тягача УАЗ-456 и полуприцепа УАЗ-749 составляла 6.8 м. Пробовали бортовой полуприцеп и компактный рефрижератор.

Понятно, что автомобиль в серию не пошёл, так как представлял из себя поиск развития ГАЗ-69 и направления инженерной мысли. К сожалению, тогда в шестидесятые не задумывались над сохранениям потомкам прототипов в заводском музее - на улицах ещё ездили автомобили довоенной эпохи ГАЗ-ММ и ЗиС-5, а человечество было на пороге полёта в космос.

2. Самосвал на базе ГАЗ-69

Легковой самосвал. Прототип на базе ГАЗ-69 сделали в начале 1960-х в Ульяновске. Машину признали экономически невыгодной.

3. Тротуароуборочная машина на базе ГАЗ-69

4. Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 разработан на шасси автомобиля ГАЗ-69. Предназначен для электростартерного запуска авиационных двигателей.
АПА-12 - аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
АПА-12Б - модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой

5. Аэродромный транспортер (для погрузки-выгрузки грузов) на шасси ГАЗ-69
АТ-3 , АТ-4М - аэродромный транспортер. Предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов. Представляет собой ленточный транспортер, ферма которого полнимается из горизонтального положения гидроцилиндрами на угол 28 градусов. Подъем фермы и движение транспортерной ленты производится от гидравлической сиситемы. Скорость рабочего полотна 0,8 м/сек, время подъема фермы на максимальную высоту до 4,35 м составляет 12 секунд. Привод ленты транспортера осуществляется от гидромотора ВК-2, мощностью 5 л.с. Гидромотор установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натягивать ленту. Гидроситема питается от гидронасоса НШ-608. Производительность трансопртера до 50 т/час.

6. Различные аэродромные снегоуборочные машины

ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1) ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах

ЛФМ-ГПИ-29А ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах

В 1955-56 годах в Горьковском Политехническом Институте под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова была создана новая версия машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах — ЛФМ-ГПИ-29 (Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института). Разработанная в развитие ЛФМ-1 - машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше приспособлена для массового производства и применения. В ходе производства она была модифицирована до ЛФМ-ГПИ-29М, которую дополнили устройством для бурения льда. В 1956 - 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.

7. Гусеничный ГАЗ-69

8. Снегоболотоход

10. Снегоход
Снегоход на базе ГАЗ-69, разработанный конструкторами ульяновского автозавода.
Это вездеход с так называемыми фрезерными движителями - металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта.

В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

11. Газ-19 почтовый вариант (ГАЗ 69 с железной крышей и балкой вместо переднего моста).

12. ГАЗ 69П Милиция. Служба в милиции

13. Санитарка

14. Пожарная охрана.

Производство было развернуто на Варгашинском заводе противопожарного оборудования с 1954г. Вес автомобиля в боевой готовности составлял 2294кг. Автонасос ПМГ-20 с тремя бойцами в кабине развивал не слыханную для пожарных автомобилей той поры скорость 90км/ч. Интересным являлся тот факт, что третье место для бойца было организованно в отсеке с противопожарным оборудованием, ровно по середине салона. Автонасос комплектовался цистерно - рукавным прицепом ЦРП-20, который служил для доставки к месту пожара воды и напорных рукавов. Прицеп выполнен на базе одноосного прицепа ГАЗ-704 с металлическим кузовом, закрытым легкосъемным тентом на металлическом трубчатом каркасе. В передней части его кузова цилиндрическая цистерна емкостью 300л, сваренная из листовой стали толщиной 2 мм. В верхней части бака имелась заливная горловина с крышкой, а в нижней отстойник со сливной пробкой. Снаружи цистерна была утеплена войлоком и парусиновым чехлом. Между передней стенкой кузова и цистерной были расположены всасывающий рукав и шланг. В задней части кузова прицепа установлена рукавная катушка, на которую были намотаны десять выкидных льняных усиленных рукавов диаметром 66мм, соединенных головками. Прокладка выкидных рукавов могла осуществляться и при движении автомобиля с прицепом, при этом задний борт прицепа откидывался. Прицеп так же комплектовался двумя воздушно-пенными стволами ВПС-2,5. Намотка рукавов на катушку осуществлялась при помощи ручки, которая надевается на катушку с правой стороны по ходу движения автомобиля. В транспортном положении ручка размещалась в переднем ящике. Вес прицепа в снаряженном состоянии составлял 820кг. Главным отличием пожарного прицепа от его гражданской модификации это увеличенная за счет тента его высота.
На крыше автомобиля над тентом установлены пеналы для всасывающих рукавов и раскладная лестница. В задней части автомобиля был установлен на резиновых прокладках центробежный одноступенчатый насос левого вращения ПН-20Л. На насосе установлены два мановакуумметра и тахометр, пеносмеситель эжекторного типа и вакуум - клапан.
Для привода центробежного насоса крутящий момент от двигателя передается через коробку передач, карданные валы, раздаточную коробку и коробку отбора мощности. Все пожарно-техническое вооружение располагалось на верхнем и нижнем отделениях кузова.
Автонасос ПМГ-20 в основном предназначался для работы в сельской местности. Повышенная проходимость базового автомобиля ГАЗ-69 (4х4) позволяла автонасосу преодолевать неглубокие броды, проселочные дороги во время весенней распутицы. ПМГ-20 завоевал неплохую репутацию и в городах. Его малый вес и небольшие габариты позволили использовать машину в качестве автомобиля быстрого реагирования, который за считанные минуты мог прибыть к месту пожара, а боевой расчет автонасоса, используя все пожарно-техническое вооружение приступить к тушению пожара еще до прибытия основных сил.
Автонасосы первых лет выпуска имели ребристые наружные пеналы для всасывающих рукавов. На крыше, сразу над лобовым стеклом по краям размещались небольшие подфарники, которые во время движения автонасоса на пожар перемигивали. В передней части боковин капота сияли большие хромированные буквы "ПМГ-20". Затем буквы перекочевали на облицовку радиатора, а в последствии машину немного упростили, подфарники и надписи исчезли, а пеналы приобрели привычную для нас цилиндрическую форму.
Эти красивые "автомобильчики" всегда привлекали внимание прохожих и это не случайно, ведь даже во время парадов на Красной площади, посвященных очередной годовщине советских пожарных именно ПМГ-20 открывали движение пожарной техники, удивляя всех своими размерами.
Выпуск автонасоса ПМГ-20 осуществлялся до середины 60-х. Затем его производство было свернуто, как тогда считали из-за перенасыщения этими автомобилями пожарных частей. Это был единственный в своем роде микроавтомобиль, которого впоследствии так никто и не сменил.
В конце 50-х для небольших заводиков и предприятий, занимающихся разработкой и добычей торфа, так же на базе ПМГ-20 был разработан и выпускался в небольших количествах ПМГ-29, более известный как АЦПТ-20. Внешне эти автомобили ничем не отличались гражданского варианта, ведь все пожарно-техническое вооружение находилось внутри кузова и было скрыто от глаз, и только красный цвет кузова говорил о принадлежности автомобиля.
Цистерна емкостью 340 литров для воды или для пенообразователя и насос ПН-20 занимали практически все пространство за сиденьями водителя и бойца. На ПМГ-29 были установлены специальный звуковой сигнал-сирена съемная фара-прожектор. Кузов автомобиля закрытый, на два человека, с жесткой рамой и трубчатым каркасом, съемным брезентовым тентом и двумя дверьми. Всасывающие рукава располагались на специальной полке над цистерной и насосом. Насос располагался в заднем отсеке кузова и приводился в действие от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности, выполненную в одном блоке с раздаточной коробкой автомобиля. Автоцистерна могла буксировать одноосный прицеп ЦРП-20, который поставлялся в пожарные части вместе с ПМГ-29. При работе двигателя на насос расход топлива составлял 13,5 л в час.

"Малютка" - детский пожарный автонасос детскоюношеской пожарной команды пионерлагеры "Артек"

15. ГАЗ-69 ракетная установка "Шмель" ПТУР.
Первого поколения. Ручная наводка по проводам.
ПТУРС - ПротивоТанковый Ракетный Управляемый Снаряд\
Разработан СКБ (КБМ, Коломна) Используемые ПТУР - 3М6 (ПУР-61)

8 мая 1957 г. вышло правительственное постановление «О создании новых танков, самоходных установок-истребителей танков и реактивного управляемого вооружения для них». Дополнительным постановлением от 27 мая того же года коломенскому КБ Бориса Ивановича Шавырина поручалось создание противотанкового управляемого ракетного комплекса «Шмель». Непосредственно в КБ работу возглавил молодой инженер С.П. Непобедимый.

Через много лет Сергей Павлович рассказал, что вынужден был взять за основу французскую систему: сроки — как всегда — были заданы предельно сжатые, опыта создания подобных образцов в стране не было, а задача была нетривиальная. Ведь управляемые ракеты (УР) в СССР уже производились, но это были весьма крупногабаритные изделия, недаром называвшиеся «самолётами-снарядами»! Здесь же требовалось сделать УР, которую без особого напряжения мог бы носить один человек. И которая, при этом, могла бы эксплуатироваться не в «тепличных» условиях частей специального назначения, а прямо в боевых порядках пехоты!

Едва ли не главным принципом при разработке первой и многих последующих ПТУР стало максимальное упрощение бортовой аппаратуры ракеты. Из сложных приборов на борту остались только двухстепенной гироскоп (он выдавал команды для стабилизации по крену) да взрыватель. Управление же осуществлялось оператором, от которого требовалось ручкой управления удержать наблюдаемую через бинокулярный 8-кратный оптический прицел ракету на силуэте танка.

В передней части 2П26 располагалась двухместная кабина для водителя и наводчика (он же командир расчёта), в задней - ПУ с 4 направляющими, в боевом положении направленная к заднему борту джипа, в походном - вверх. На машине размещались блок автоматики, пульт проверок, две аккумуляторные батареи. Время перехода из походного положения в боевое занимало 1 минуту 40 секунд. Масса 2П26 - 2,370 кг. Расчет пусковой установки состоял из двух человек, темп стрельбы - два выстрела в минуту, для управления ракетами имелся основной и выносной пульт наводчика. Выносной пульт позволял удаление наводчика на расстояние до 30 м от машины. Команды передавались «на борт» по двужильному кабелю, который разматывался с катушки, установленной в ракете. Конструкция самой ракеты также была предельно простой: впереди — кумулятивная боевая часть, за ней — гироскоп, катушка с кабелем, маршевый и стартовый твердотопливные двигатели. Первый из них в течение 20 с обеспечивал постоянную тягу, а второй при старте за 0,6 с разгонял снаряд до скорости около 100 м/с, чтобы быстрее «опереться» на трапециевидные крестообразные крылья.
Направление полёта изменялось под действием вибрирующих интерцепторов. Это тоже немецкое изобретение, тогда широко использовавшееся во всём мире: пластинки на задней кромке крыла электромагнитами колебались с частотой полтора десятка герц. При подаче сигнала продолжительность нахождения интерцептора в одной из крайних точек увеличивалась, чем и создавалось поворачивающее усилие. «Механики» как таковой тут нет. В апреле 1958 г. «Шмель» отправился в первый, ещё неуправляемый, полёт. Летом того же года начались управляемые пуски. 28 августа 1958 г. ракета ЗМ6 в составе комплекса 2К15 на полигоне Капустин Яр была показана руководству страны и Вооружённых сил, и 1 августа 1960 г. принята на вооружение
Задача, всё-таки, была решена только частично: ракета получилась не тяжёлой, но громоздкой. Поэтому в комплексе 2К15 четыре «Шмеля» разместили на ГАЗ-69. Серийное производство продолжалось с 1961 по 1966 г.

16. Спортивный автомобиль.

17. ГАЗ-69 Буря предназначен для проведения психологической войны.

Газ-69 Буря на демонстрации в Чехословакии в 1969 году

18. ГАЗ-69 - образец для одного из вариантов прототипа ГАЗ-62

19. ГАЗ-69 Дорожный индукционный миноискатель.
Использовался для поиска противопехотных и противотанковых мин. Индукционный миноискатель - поэтому мины только в железном корпусе. Обнаруживает на глубине до 70 см - земля, воздух, вода.
ГАЗ 69 ДИМ - дорожный индукционный миноискатель

Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин, имеющих металлические корпуса или детали, установленных под дорожное покрытие автомобильных дорог, взлетно-посадочных и рулежных полос, стоянок самолетов на аэродромах, бродов глубиной до 70 см.

Используется в составе отрядов обеспечения движения (ООД) мотострелковых (танковых) дивизий.

Миноискатель смонтирован на базе переоборудованного автомобиля ГАЗ-69 и состоит из поискового элемента, укрепленного на выносной раме, электросистемы, трассировщика.

Глубина обнаружения мин типа ТМ-62М - 25 см. Ширина проверяемой полосы 2.2 метра. Допускаемая скорость движения при поиске мин до 10 км в час.

Экипаж машины 2 человека - водитель и оператор. На время работы миноискателя в экипаж дополнительно включается 4 сапера с миноискателями ИМП (УМИВ, РВМ, РВМ-2), щупами, сумками минера- подрывника, запасом ВВ и СВ.

Доработка базовой машины заключается в том, что к приводу сцепления и приводу тормозов дополнительно присоединены пневмокамеры, и в систему трансмиссии введен компрессор. На задний борт машины подвешен бак для трассировочной жидкости с двумя кранами по бокам.

После перевода поискового элемента в боевое положения, включения электропитания и настройки поискового элемента; по команде оператора, сидящего на правом сиденье, водитель трогает машину и ведет ее со скоростью до 10 км. в час. Оператор с помощью своего рулевого управления обеспечивает правильное положение поискового элемента. С началом поиска оператор открывает электромагнитные краны бака с трассировочной жидкостью. Из кранов на дорогу текут тонкие струйки ярко-желтой жидкости, обозначая границы проверенной полосы. При обнаружении мины автоматика миноискателя выдает команды на пневмокамеры привода сцепления и тормозов. Происходит включение тормозов и разъединение сцепления. Машина останавливается. Оператор выключает автоматику и водитель сдает машину на 30 метров назад. Саперы, сидящие на задних сиденьях машины, выходят, с помощью своих миноискателей и щупов уточняют местоположение мины и принимают решение на ее уничтожение или обезвреживание. После чего поиск возобновляется.

ДИМ стоит на вооружении в инженерно-саперной роте инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии - 3 машины

20. Радиомашина на базе ГАЗ-69.

21. ГАЗ-46. Построен на агрегатах ГАЗ-69
Армейское обозначение машины — МАВ (малый автомобиль водоплавающий).
ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69. На плаву машина могла передвигаться посредством трехлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Отличительной особенностью этой амфибии являлись колеса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-69, от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска колес. Выпуск автомобиля продолжался вплоть до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ. На УАЗе в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.

ГАЗ-72 также построен на агрегатах ГАЗ-69
Одна из первых попыток построить комформательный автомобиль повышенной проходимости. Прародитель кроссоверов.

22. ГАЗ-69 по лицензии производились за рубежом!
Правда, есть мнение, что все это не совсем лицензия была, а так, своего рода пиратство.

Лицензионный северо-корейский ГАЗ-69

В 1962 году запустили завод Pyongsang Auto Works; в Дыкчхоне (КНДР). Отличительная особенность - они заднеприводные.

KAENSAENG 68 - ГАЗ-69 пикап.
Призводился с 1968 до 1980-х годов. Название переводится как самообеспеченность.
Колесная формула - 4x2
Полезная нагрузка - 1 тонна
двигатель бензиновый 4-цилиндровый 2,5-литровый

SUNGRI 4.15.
Сделан в 1961 году. Название Sungri (Synri, Sungli, Sungni) переводится как победа. Производитель Sungri General Auto Works, Tokchon.
Колесная формула - 4x4 , две двери, 4-цилиндровый бензиновый двигатель.
Наверное, только в качестве прототипа. Название "4.15 "означает 15 апреля день рождения Ким Ир Сена.

KAENGSAENG 68
Производился с 1968 - 1985. Название переводится как самообеспеченность. Производитель "Pyongsang Auto Works" в Дыкчхоне (КНДР).
Колесная формула - 4x4, 4-х дверный, двигатель бензиновый 4-цилиндровый 2,5-литровый. По-прежнему широко распространен.

Румынская ARO - копия газ-69
В середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем. С этой модели начинается история производителя внедорожников ARO. Отличить можно по решетке радиатора, на которой три отверстия для "кривого" стартера.

23. ГАЗ-69 - военный автомобиль, который может пощеголять и на параде.

24. ГАЗ-69 Автомобиль, пригодный для десантирования

25. ГАЗ-704.
Специально для ГАЗ-69 был разработан прицеп, получивший индекс ГАЗ-407. Грузоподъемность 500 кг.

26. ГАЗ-50.

Взамен внутризаводского тягача ГАЗ-905 для буксировки тележек, разработанного на укороченном шасси ГАЗ-ММ, А.М. Бутусовым был создан тягач на укороченном шасси ГАЗ-69. Разработка нового тягача потребовалась в связи с предстоящим снятием ГАЗ-ММ с производства на ГАЗе и передачей его выпуска на Ульяновский автомобильный завод.
Одним из главных требований при конструировании тягача была необходимость буксировки им прицепной тележки (тележек) общим весом до 4 тонн. По этой причине для увеличения тяговых качеств была использована главная пара с передаточным числом i=7,6, заимствованная у ГАЗ-63. Для увеличения долговечности стандартный задний мост ГАЗ-69 был замене на мост ГАЗ-51А с укороченными кожухами и полуосями. Кроме того, от ГАЗ-51А были использованы сцепление, коробка передач, балка передней оси (привод у тягача был оставлен только на задний мост), ступицы передних колес, задняя поперечина рамы и буксирный прибор. Балка передней оси в средней своей части была укорочена и сварена встык, а карданный вал (от ГАЗ-63) был увеличен на 50мм. Рама ГАЗ-69 была укорочена в средней части с последующей сваркой. Платформа тягача была цельнометаллической, сварной из листовой стали толщиной 5 мм.
Для нужд ГАЗа было построено несколько десятков таких тягачей из задела деталей, оставшихся после передачи производства 69-го семейства на УАЗ.

Техническая характеристика:
Наибольшая длина, мм – 3325
Наибольшая ширина, мм – 1540
Наибольшая высота, мм – 1870
Внутренние размеры кузова, мм (ДхШхВ) – 890х1490х480
Погрузочная высота, мм - 1210
Колесная база, мм – 1850
Колея передних колес, мм – 1345
Колея задних колес, мм – 1345
Наименьший радиус поворота, м:
по колее переднего колеса – 4,4
по бамперу – 4,6
Вес автомобиля (сухой), кг - 1420

Военные

ГАЗ 69А- АШ-4 Штабной автомобиль

ГАЗ-69ТМ (ТМГ) - топопривязчик армейский

Артиллерийский топопривязчик ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) представляет собой автомобиль, на котором смонтирован комплект приборов навигационной аппаратуры, обеспечивающий автоматическое определение координат привязываемых точек.

Назначение:
- определение координат огневых (стартовых) позиций и позиций средств артиллерийской разведки.
- приближенного контроля привязки, выполненной на геодезической основе или по карте, с помощью углоизмерительных и дальномерных приборов.
- вождения колонн ночью и на местности, имеющей мало контурных точек
- для нанесения на карту не обозначенных на ней дорог
- при рекогносцировке маршрутов

В комплектацию топопривязчика входит следующее оборудование:
- аппаратура «Янтарь-АМ», которая включает в себя гироскопический курсоуказатель КМ-2, преобразователи тока ПМ-2 (на машинах последних выпусков - ПМ-3) и МГ
- курсопрокладчик КП-1М
- датчик пути
- визирное устройство
- аккумуляторные батареи 6СТ-54
- генератор ГСК-1500Ж с регуляторной коробкой РК-1500Р и сетевым фильтром СФ-1А
- щиток приборов
- перископическую артиллерийскую буссоль ПАБ-2А
- дальномер ДСП-30
- прибор ПНВ-57
- артиллерийский гирокомпас АГ

ТТХ ГАЗ-69ТМ:
Расчёт - 4 чел.
Длинна - 3 850 мм.
Ширина - 1 850 мм.
Высота - 2 030 мм.
Колея (между серединами колёс) - 1 440 мм.
Дорожный просвет - 210 мм.
Общий вес (заправленного и с расчётом) - 2 320 кг.
Максимальная скорость (на шоссе) - 90 км/ч.
Среднетехническая скорость (на грунтовых дорогах) - 35-40 км/ч.
Запас топлива - 75 л.
Запас топлива по ходу (по грунтовым дорогам) - 400 км.

ГАЗ-69рх - машина радиационной и химической разведки

ГАЗ 69РС - машина радиационной разведки????

ГАЗ 46 МАВ

Р-125 "Алфавит" - командно-штабная машина

Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб сухопутных войск и была дальнейшим развитием автомобильного варианта радиостанции Р-104 "Кедр". КШМ выпускалась Запорожским заводом "Радиоприбор".
КШМ размещалась на легковом автомобиле ГАЗ-69 (УАЗ-69).
В состав оборудования КШМ входили: 1 КВ р/станция Р-104М и две УКВ р/станции с усилителями мощности УМ-1. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции:
Р-125 - 2 Р-105Д
Р-125А - 2 Р-108Д
Р-125П - 2 Р-109Д

Модернизированный вариант КШМ Р-125М имел такие же модификации, в которых были применены усовершенствованные варианты радиостанций Р-105М (Р-108М, Р-109М) и усилители УМ-3.

Радиопеленгационный комплекс «Орел-Д» (Луч-1)

Служит для пеленгации и радиоперехвата. ГАЗ-69 с «радиопрозрачной» кабиной, закамуфлированной под металлическую. Внешний вид «закамуфлированного» ГАЗ-69 никак не выдавал истинного назначения и в этой связи автомобили подобного типа могли свободно перемещаться в пределах городов и населенных пунктов в любое время суток, при этом не вызывая чувства любопытства у обывателей.

Главный конструктор Дыскин Б.Я.
Заказчик в/ч 71330,55002
Разработано в 1968 году
Луч-1(изделие «Орел-Д», выпускавшееся для ГКРЭ)
Вес комплекта 2500 кГ

ОКР «Орел-Д» Разработка автомобильного рамочного радиопеленгатора длинных и средних волн
Работа проводилась в соответствии с постановлением СМ СССР №1823-563 от 29.12.1962 года и Договора №51 от 05.03.62 с в/ч 43753
В 1962 году закончены все работы по эскизно-техническому проектированию. Изготовлен макет пеленгатора, произведены лабораторные испытания. ЭТП принят 25.12 1962 года
Аппаратура «Орел-Д» представляет собой автомобильный радиопеленгатор с визуальной индикацией пеленга, работающий как на ходу, так и на стоянке.
Предназначен для пеленгования радиопередатчиков в зоне земного луча, работающих в диапазоне длинных и средних волн (150 кГц-1900кГц)
Пеленгатор обеспечивает:
А) одновременный, независимый друг отдруга прием и поиск радиостанций двумя операторами с использованием ненаправленных антенн;
Б) визуальное и слуховое пеленгование одним из операторов при условии, что второй оператор в это время может вести прием и поиск на ненаправленную антенну.
В состав станции входят два радиоприемника (один для пеленгования, второй-слежечный), визуальный индикатор с ЭЛТ 13Л06П, блоки рамочных антенн с гониометром и мотором и элементы электропитания.
Вся аппаратура размещается в автомашине ГАЗ-69 радиопеленгатора «Орел-1» вместо двухканального радиопеленгатора, пеленгатора «РП-5» и передатчика «Тверца». Остальная аппаратура станции «Орел-1» используется по своему назначению совместно с пеленгатором «Орел-Д».
Пеленгаторный приемник и визуальный индикатор в сочлененных футлярах устанавливаются на раме двухканального приемо-индикатора.
Направленная антенна пеленгаторного приемника представляет собой пару неподвижных взаимно-перпендикулярных экранированных рамок диаметром 450 мм, которые через гониометр соединяются со входом приемника. Для определения стороны пеленга применена ненаправленная антенна в виде штыря с емкостной нагрузкой и конструктивно объединена с рамочной антенной.
Для визуального пеленгования используется принцип одноканального фазометрического пеленгатора с амплитудной модуляцией принимаемого сигнала низкой частотой
Среднеарифметическая ошибка при пеленговании в слуховом режиме 2°, в визуальном-2,5°
Максимальная ошибка не превышает в слуховом режиме 4°, в визуальном-6°
Модуль чувствительности в слуховом режиме на нижних частотах составляет 375 мкВ/м.гр., на высоких частотах 60 мкВ/м.гр.
Чувствительность пеленгатора в визуальном режиме не превышает 200 мкВ/м
Определение стороны характеризуется следующими показателями:
А)при слуховой индикации отношение выходных напряжений при максимуме и минимуме кардиоидного приема не менее 3;
Б)при визуальной индикации отношение затемненной части экрана к светящейся не менее 1:3;
В комплект радиопеленгатора кроме аппаратуры «Орел-Д» входят:
1.Связной радиоприемник ПР-57
2.Радиостанция Р-109Д с блоком управления УР-1
Эта аппаратура обеспечивает двухстороннюю связь на частотах 21,5-28,5 МГц и прием на частотах 2-12МГц
Электропитание всей станции обеспечивается от аккумуляторов 6СТ-54, комплект аккумуляторов обеспечивает без подзаряда работу радиопеленгатора в течение 20 часов.
Комплект аппаратуры «Орел-Д» поставляется в укладочных ящиках.
Демонтаж аппаратуры «Орел-Д» из автомашины и ее монтаж легко могут быть выполнены командой из 3-х человек в течение не более 4-х часов.
В 1964 году производилась отработка монтажа входной части приемника, термостабильности гетеродина 20кГц Проводилась подготовка к выпуску опытной партии. В 4 квартале 1964 года опытный цех ЦКБ приступил к изготовлению головных образцов «Орел-Д». В 1965 году была проведена корректировка КД по результатам выпуска опытной партии и шла подготовка к началу серийного производства с 1966 года изделия. Освоение изделия в серийном производстве было проведено в 1967 году.
Среднегодовой выпуск изделий "Луч-1" составлял 10 комплектов

Но это еще не все...

Советский Союз никогда не славился высоким качеством дорог, да и проложены он были далеко не везде. Поэтому очень актуальными для отечественных реалий были внедорожники, над одним из которых в 1946 году начал работать сотрудник ГАЗа Григорий Вассерман. Служащие завода прозвали свое детище «тружеником», но официально оно носило имя ГАЗ-69.

Первый опытный образец «шестьдесят девятого» появился уже в 1947 году, а спустя год было собрано еще три таких автомобиля. Такое быстрое развитие проекта было обусловлено тем, что внедорожник собирался из запчастей и узлов, которые уже применялись на серийных автомобилях. Двигатель объемом 2,1 литра, например, был позаимствован у « » и после небольшого усовершенстования стал выдавать 52–55 л. с. Важным новшеством стало устройство предпускового подогрева, без которого завести ГАЗ-69 зимой было бы практически невозможно. Для комфортной эксплуатации в минусовые температуры, кстати, был установлен обдув лобового стекла теплым воздухом, чтобы оно не замерзало, и отопитель салона. Трансмиссия была также позаимствована у «Победы», но имела другие передаточные числа, что положительно отразилось на проходимости новинки.

В сентябре 1951 года прошли первые государственные испытания автомобиля, а также появился на свет первый образец ГАЗ-69А. Обычный ГАЗ-69 имел две двери, два сиденья спереди и три скамьи в задней части кузова, на которых могли уместиться шесть человек, и предназначался прежде всего для нужд армии, в то время как ГАЗ-69А был рассчитан на пять человек и позиционировал себя как автомобиль для народного хозяйства. Кроме того, на простом «шестьдесят девятом» имелось два топливных бака объемами 47 и 28 литров, а на его пятиместном собрате с приставкой «А» - один 60-литровый. Главным преимуществом восьмиместной версии была вместимость - лавки в заднем отсеке можно было сложить, борт откинуть, и тогда в кузов с легкостью помещались крупногабаритные грузы или носилки для раненных. В армии ГАЗ-69 чаще всего использовался как командирская машина или тягач для перевозки боеприпасов и небольших артиллерийских орудий массой до 850 кг. Реже на внедорожник устанавливали радиостанции и химическое оборудование.

Главным козырем модели ГАЗ-69 в обоих вариантах кузова была потрясающая проходимость. Солидный просвет в 210 мм, полный привод и малые свесы позволяли внедорожнику играючи штурмовать 30-градусные подъемы и преодолевать водные преграды глубиной до 70 см. Подвеска, кстати, и спереди и сзади была рессорной, и из-за нее ГАЗ-69 подскакивал на каждой кочке, за что и был прозван «козликом».

Практически одновременно в 1953 году стартовало серийное производство ГАЗ-69 на Горьковском и Ульяновском автомобильных заводах. Одни из первых «шестьдесят девятых» даже успели поучаствовать 7 ноября того же года в параде на Красной Площади. Поначалу УАЗ собирал внедорожник из уже готовых деталей, и только спустя три года, когда на ГАЗе «труженика» сняли с производства, освоил полностью самостоятельную постройку. На мировой авторынок ГАЗ-69 попал в 1956 году. Поставки велись в полсотни стран, а особой популярностью из-за небольшой цены и максимальной неприхотливости «козлик» пользовался в странах Африки, Азии и Латинской Америки.

Производился ГАЗ-69 до 1973 года, и за двадцать лет на обоих заводах в обеих вариациях было суммарно собрано почти 635 тысяч экземпляров.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-69 - ГАЗ-69А

производство ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причем параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел после 1956 года. Со временем производство «шестьдесят девятых» было полностью передано на завод в Ульяновск.

Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1971 году. Автомобиль ГАЗ-69 завод выпускает двух моделей: восьмиместный - модель ГАЗ-69 и пятиместный - модель ГАЗ-69А. Конструкции обеих моделей одинаковы, за исключением кузова и бензиновых баков. Модификации автомобиля ГАЗ-69:

#i Автомобиль М-72 выпускался Горьковским заводом с середины 1955 года на шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы». Эта машина сходила с конвейера до 1958 года. #i Автомобиль амфибия ГАЗ-46.

Кузов ГАЗ-69 - цельнометаллический, открытый, восьмиместный, двухдверный, с задним откидным бортом и съемным тканевым тентом. Кузов ГАЗ-69А - цельнометаллический, открытый, пятиместный, четырехдверный, с багажником в задней части и опускающимся тканевым тентом. Грузоподъемность ГАЗ-69 - 8 чел. или 2 чел. на передних сидениях и 500 кг груза Грузоподъемность ГАЗ-69А - 5 чел. и 50 кг груза в багажнике Допустимая масса прицепа, кг - 850 Собственная масса ГАЗ-69, кг - 1525

#i В том числе на переднюю ось - 860 #i В том числе на заднюю ось - 665

Собственная масса ГАЗ-69А, кг - 1535

#i В том числе на переднюю ось - 820 #i В том числе на заднюю ось - 715

Полная масса ГАЗ-69, кг - 2175

#i В том числе на переднюю ось - 940 #i В том числе на заднюю ось - 1235

Полная масса ГАЗ-69А, кг - 1960

#i В том числе на переднюю ось - 925 #i В том числе на заднюю ось - 1035

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней - 210 #i задней - 210

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса - 6 #i наружный габаритный - 6,5

Максимальная скорость, км/ч - 90 Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/ч, л/100 км - 14 Двигатель М-20М, карбюраторный, четырехтактный, четырёхцилиндровый, расположение цилиндров Вертикальное. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 88X100 Рабочий объем, л - 2.43 Степень сжатия - 6.5 - 6.7 Максимальная мощность, л. с. - 65 при 3800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м 15,2 при 2000 об/мин Карбюратор - Вертикальный, балансированный, с падающим потоком. Имеет экономайзер и ускорительный насос. Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТ-54 Прерыватель-распределитель - Р-23 Катушка зажигания - Б1 Свечи зажигания - М12У Генератор - Г20 Реле-регулятор - РР24Г Стартер - СТ20 Фары - ФГ2-А2 Сцепление однодисковое сухое Коробка передач - Двухходовая, с 3 передачами вперед и одной назад Главная передача одинарная гипоидная Передаточные числа:

#i коробки передач - I-3,115; II-1,772; III-1.00; З.Х.-3.738 #i раздаточной коробки I-1,15; II-2,78; #i главной передачи - 5,125

Рулевой механизм глобоидальный червяк с двойным роликом. Передаточное число - 18,2 Подвеска:

#i Рессорная, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с 4 гидравлическими поршневыми амортизаторами двухстороннего действия.

Тормоза:

#i рабочий Колодочные на все 4 колеса; привод гидравлический от педали. #i стояночный колодочный с барабаном. Привод механический, тросовый от рычага.

Число колес - 4+1 Размер шин - 6,50 - 16 Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 - 2 #i задних колес, кгс/см2 - 2.2

#i ГАЗ-69 Основной топливный бак - 48 л., дополнительный бак - 27 л. #i ГАЗ-69А (один) топливный бак - 60 л.

Габаритные размеры

Контрольно-измерительные приборы и органы управления

1 - рулевое колесо, 2 - защелка рамы ветрового окна, 3 - кнопка сигнала, 4 - рукоятка жалюзи радиатора, 5 - щиток приборов, 6 - рычаг люка вентиляции, 7 - кнопка предохранителя освещения, 8 - зеркало, 9 - выключатель освещения приборов, 10 - включатель стеклоочистителя, 11 - противосолнечный щиток, 12 - выключатель фонаря освещения, 13 - направляющие обдува ветрового окна, 14 - фонарь освещения, 15 - кулиса ветрового окна, 16 - отопитель, 17 - рычаг тормоза, 18 - рычаг переключения передач, 19 - педаль стартера, 20 - рычаг раздаточной коробки, 21 - рычаг выключения переднего моста, 22 - педаль акселератора, 23 - трехходовой кран топливного бака (на автомобиле ГАЗ-69А не ставился), 24 - педаль тормоза, 25 - педаль сцепления, 26 - кнопка ножного переключателя света, 27 - включатель поворотной фары, 28 - блок плавких предохранителей, 29 - штепсельная розетка, 30 - центральный переключатель света, 31 - указатель уровня бензина, 32 - контрольная лампа температуры воды, 33 - манометр, 34 - лампа освещения приборов, 35 - спидометр, 36 - термометр, 37 - индикатор дальнего света, 38 - амперметр, 39 - замок зажигания, 40 - включатель освещения приборов, 41 - кнопка подсоса, 42 - кнопка ручного управления дросселем, 43 - включатель вентилятора обдува ветрового стекла.

ГАЗ-69 (УАЗ-69) («Козлик», «Газик») - советский легковой автомобиль повышенной проходимости с приводом на четыре колеса (4X4). Производился с 1953 по 1973 год.

Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б.

Первые наброски будущей машины начал делать Г.М.Вассерман еще в 1944 году.

В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом "69" (второй в истории завода), а позднее под названием "Труженик" (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение). В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико -техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля -тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек.

ГАЗ -69 проектировался заново, c "нуля", однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских "Виллисов " и "Бантамов".

Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».

К октябрю 1947 года первый образец (Э -I) опытной серии ГАЗ -69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э -IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ -704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск - на бывший УльЗиС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х - полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».

Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться.

С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным открытым кузовом, закрывавшийся тентом (шесть человек на продольных трёхместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года.

Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет - ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. От автомобиля М-20 применены: двигатель (мощностью 50 л.с.), сцепление, коробка передач, карданные валы, шарниры рулевых тяг, главная передача и дифференциал, главные цилиндры гидравлических тормозов, ножные тормозы, амортизаторы, приборы зажигания и отопитель кузова. Ведущие мосты - от ГАЗ -67 Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз - центральный, дисковый, как на ГАЗ -51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16" с рисунком "расчлененная елка " - от ГАЗ -67Б. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.

Все агрегаты машины крепились на раме с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами. Джип оснащался двигателем ГАЗ-20. Все мосты - ведущие. В трансмиссию включена раздаточная коробка без прямой передачи. Межосевой дифференциал отсутствовал, задний мост имел неблокируемый межколесный дифференциал. Установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс". Подвеска всех колес - зависимая рессорная, четыре продольные полуэллиптические рессоры и четыре гидравлических амортизатора двойного действия.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную - 1470 кг, с полной нагрузкой - 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости - всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом - 23°), спуск без "юза" - 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями - 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ- 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные "утюги" ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество "газовской" школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.

ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний - до 0,3 м, рвы - до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б, проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом - 12,1 л) - следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.

Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10...15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0.4 л у прежнего. Кроме того. повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5...3 раза) и ремонтопригодность.

В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах - 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент - до 12,7 кгм (на стендах - до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 "ЗИМ". Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа "Сплит", разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной "Победы", но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же - более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.

По-прежнему двигателю не хватало мощности (особенно крутящего момента), и требования военных повысить ее до 60...65 л.с. были сняты как нереальные. Такая возможность появилась только в 1957 году, но и она не до конца использовалась в программе создания ГАЗ-69 Явно требовались шины большей размерности 7,00-16", еще лучше 7,60-15", не столь перегруженные, с меньшим удельным давлением на грунт, к тому же повышающие клиренс (220 мм было недостаточно, случались вывешивания мостов).

В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале - апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле - сентябре 1951 года - государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе "69А" (ГАЗ-69-77). За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ- 69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ. Конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь - 8-местный ГАЗ-69.

Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных.

Наступившие затем негативные события в жизни завода надолго затормозили работу по освоению ГАЗ-69. Главной причиной было принудительное, вопреки желанию коллектива, срочное внедрение в производство плавающего автомобиля НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданного на базе устаревшего ГАЗ-67Б, машины недоработанной и абсолютно бесперспективной, хотя и получившей Сталинскую премию (потом снятую). Это определенно был шаг назад, отвлекающий силы и производственные возможности завода от более перспективных работ. К тому же на выходе был собственный гораздо более прогрессивный плавающий автомобиль ГАЗ-46 на базе "69-го". Ввиду сложившейся ситуации в мае 1952 года вынужден был покинуть завод его главный конструктор А.А.Липгарт (1898-1980), выдающийся деятель отечественной автомобильной науки и техники, 5-кратный лауреат Сталинской премии, которого знала вся страна. Был смещен и директор завода Г.А.Веденяпин. Все это неоправданно затянуло освоение новой машины, что, однако, дало коллективу время тщательно довести конструкцию автомобиля и построить дополнительные образцы. Испытания его не прерывались. По техническому подобию в октябре 1952 года был построен аналогичный, но уже 11-местный грузопассажирский однотонный вездеход ГАЗ-62 (ведущий конструктор П.И.Музюкин), не устаревший и очень нужный до сих пор.

Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии "тружеников" отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского.

В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась. В 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа "Тракта -ЯАЗ".

ГАЗ -69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин.

Джип послужил базой для создания ряда специальных армейских автомашин, в частности, автомобиля радиационной и химической разведки ГАЗ-69рх и пусковой установки 2П26 противотанкового ракетного комплекса 2К15 "Шмель".

В инженерных войсках машина использовалась для установки на ней дорожного индукционного миноискателя ДИМ.

На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального внедорожника «М72» (ГАЗ-М72). Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452.

На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4х2 для обслуживания почтовых учреждений. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ -011, на базе ГАЗ-69, в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ -46.

ГАЗ-69 получил широкое распространение в Вооруженных Силах СССР и в больших количествах поставлялся на экспорт.

Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем.

Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.

Технические характеристики ГАЗ-69А

Базовые модели и модификации ГАЗ-69

• - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом
• - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
• - с экранированным электрооборудованием
• - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
• ГАЗ-69 АМ - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
• - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
• восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
• пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.
• Милиция
• "Малютка" - детский пожарный автонасос детскоюношеской пожарной команды пионерлагеры "Артек"
• Т-З-П - тротуароуборочная машина

  

• Т-5 - подметально-уборочная машина

  

• ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1)
• ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
  

  

  

  

  В 1955-56 годах в Горьковском Политехническом Институте под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова была создана новая версия машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах - ЛФМ-ГПИ-29 (Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института). Разработанная в развитие ЛФМ-1 - машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше приспособлена для массового производства и применения. В ходе производства она была модифицирована до ЛФМ-ГПИ-29М, которую дополнили устройством для бурения льда. В 1956 - 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.

• - почтовый сельский
• АПА-12 - аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
• АПА-12Б - модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой
• АТ-3 , АТ-4М - аэродромный транспортер. Предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов. Представляет собой ленточный транспортер, ферма которого полнимается из горизонтального положения гидроцилиндрами на угол 28 градусов. Подъем фермы и движение транспортерной ленты производится от гидравлической сиситемы. Скорость рабочего полотна 0,8 м/сек, время подъема фермы на максимальную высоту до 4,35 м составляет 12 секунд. Привод ленты транспортера осуществляется от гидромотора ВК-2, мощностью 5 л.с. Гидромотор установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натягивать ленту. Гидроситема питается от гидронасоса НШ-608. Производительность трансопртера до 50 т/час.
• ГАЗ 69А- АШП-4 Штабная пожарная машина
• ГАЗ 69 - ПМГ-20 (АНП-20 ) - автонасос пожарный
• ПМГ-29 (АЦПТ-20) - пожарный автомобиль
• ГАЗ-69 ЛСД - санитарный фургон
• СВП-69М Автомобиль скорой ветеринарной помощи. Предназначена для доставки ветеринарных специалистов с инструментом, медикаментами и биопрепаратами к месту оказания помощи животным. , оборудован специальными ящиками для инструментов и медикаментов, кузов машины рассчитан для доставки мелких животных в ветеринарную лечебницу. Выпускался на Шумерлинском заводе специализированых автомобилей. Начало выпуска 1962 г.
• Автокран
• ГАЗ-69А- АШ-4 Штабной автомобиль
• ГАЗ-69 ДИМ - дорожный индукционный миноискатель. Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин, имеющих металлические корпуса или детали, установленных под дорожное покрытие автомобильных дорог, взлетно-посадочных и рулежных полос, стоянок самолетов на аэродромах, бродов глубиной до 70 см.
• ГАЗ-69ТМ (ТМГ) - Артиллерийский топопривязчик ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) представляет собой автомобиль, на котором смонтирован комплект приборов навигационной аппаратуры, обеспечивающий автоматическое определение координат привязываемых точек.
• - машина радиационной и химической разведки
• ГАЗ-46 МАВ
• Р-125 "Алфавит" - командно-штабная машина, создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб сухопутных войск и была дальнейшим развитием автомобильного варианта радиостанции Р-104 "Кедр". КШМ выпускалась Запорожским заводом "Радиоприбор".
• ПТУР “Шмель” машина 2П26 на базе ГАЗ 69 (AT-1 Snapper) Разработан СКБ (КБМ, Коломна) Используемые ПТУР - 3М6 (ПУР-61)
• Радиопеленгационный комплекс «Орел-Д» (Луч-1)
• ГАЗ-69 Снегоболотоход

  

• МВТУ-2 , 1956г.
  

  

Перевод статьи французского автомобильного журнала тех лет: "Пересекая Африку на Ульяновских внедорожниках"

В номерах 20 и 21 нашего журнала мы расказывали об одной группе итальянских путешественниках, которые предприняли двухлетнее путешествие по Африке на советских автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-452.

Первый этап этого путешествия, включающий в себя Северную Африку, Тунис, Алжир и Марокко, выполнен. Автомобили оставили позади себя 4.000км сложнопреодолимой дороги и песка. В таких условиях советские автомобили показали себя со всех сторон.

Руководитель данной экспедиции Роберто Загарес пишет: "Автомобиль ГАЗ-69M, поставленный в Италию, является наиболее экономичным внедорожником среди тех автомобилей, которые мы можем найти на нашем рынке". Мы также можем подтвердить, что эти внедорожники действительно превосходно адаптированы к длительным путешествиям и смогли бы достаточно хорошо выдержать испытание в 60.000км"