Авангардный “Prius II” и внутри выглядит необычно. Основные компоненты силовой установки Toyota Prius

II”: плюсы и минусы реальной езды

В наступившем 2005 году компания “Toyota” первой среди автопроизводителей решила начать продажи в России гибридного автомобиля. Это будет внедорожник “Lexus RX400h”. Впоследствии мы опробуем его обязательно, но хочется знать заранее: что представляет собой в реальной жизни “гибрид”, приводимый в движение энергетическим коктейлем электротягой и двигателем внутреннего сгорания? За ответом на этот вопрос наш корреспондент отправился в Финляндию ведь в Европе уже продается “Toyota Prius II” гибридная машина, успевшая завоевать здесь титул “Автомобиль года ‘2005”.

Обгоняющий время

ЗИМНИЙ лес. В обе стороны уходит засыпанная снегом дорога. Никого. Тишина. Сжимая замерзшими пальцами фотоаппарат, я лежу на земле, стараясь поймать интересный ракурс. Неожиданно мотор “Тойоты” заводится сам собой.. Сразу вспомнился голливудский фильм “Кристина” по одноименному роману Стивена Кинга, в котором главную роль сыграл автомобиль-убийца, живущий собственной, независимой от людей жизнью.. Впрочем, в реальности все проще. Никакой мистики. Просто салон “Prius II” стал остывать на морозе, и климатическая установка, чтобы поддержать тепло, “попросила” автоматику включить двигатель. Тот, который бензиновый, внутреннего сгорания. Ведь в автомобиле есть еще один мотор электрический, питающийся от батарей, которые подзаряжаются при каждом торможении или просто сбросе газа.

Все, что происходит в недрах “Prius II”, все распределение потоков энергии отображается на большом цветном экране центральной консоли. Перевожу рычаг автоматической коробки в положение “D”, мягко прижимаю акселератор. “Prius II” трогается абсолютно бесшумно на электрической тяге. Так выгоднее: ведь электромотор мощностью 68 сил сразу, с первого своего оборота, выдает максимальный крутящий момент. И только потом, когда машина набрала скорость, автоматика запускает бензиновый двигатель объемом 1,5 л, выдающий 77 л.с. При резких ускорениях оба мотора используются параллельно.

На экране видно, как при любом замедлении включается система рекуперации кинетическая энергия машины преобразуется в электрическую и происходит зарядка аккумулятора, питающего электродвигатель. Спросите, что случится, если батареи сядут или откажут вовсе? Ничего. “Prius II” поедет дальше, как обычный бензиновый автомобиль. Кстати, название модели представляет собой перефразированное с латыни выражение “обгоняющий время”.

Безопасность завтрашнего дня

По “телосложению” автомобиль близок к микроминивэнам - так удалось добиться внушительного объема салона.

ЧТО ПРЕДСТАВЛЯЕТ собой “Prius II” на ходу? Если забыть о том, что автоматика время от времени глушит бензиновый мотор и машина двигается на электричестве (например, при медленном движении в заторе), ничего особенного или выдающегося. Обычная машина для перемещения из точки А в точку Б. Это, похоже, осознавали и создатели “Prius II”. Недаром они наделили свое творение чертами микроминивэна автомобиля в первую очередь практичного, но никак не поражающего изысканными ходовыми качествами.

Гибридная силовая установка открывает перед автомобилестроителями новые горизонты в области развития безопасности. Так, “Prius II” снабжен принципиально новой противобуксовочной системой. В случае пробуксовки одно из колес начинает вращаться быстрее и потреблять больше электроэнергии. Это сразу “замечает” процессор быстрее, чем успевает сравнивать скорости колес автоматика на обычной противобуксовочной системе. Соответственно быстрее предпринимаются и меры по выходу из аварийной ситуации.

При гибридном двигателе возможна только одна коробка - автоматическая.

Еще интереснее работает противозаносная система VSC+. На заснеженной дороге я из водительского озорства пытался пустить машину в скольжение. Мало того что ничего не получалось каждый раз возникала иллюзия, что автомобиль выравнивает некий незримый “автопилот”. Как выяснилось, VSC+ не только выборочно подтормаживает колеса, как это делают обычные противозаносные системы. Более того: автоматика чуть-чуть подруливает машину через электрический усилитель. А если водитель, что называется, перекрутит руль в опасной ситуации, к рулю будет приложено обратное усилие, чтобы компенсировать эту ошибку.

Больше всего меня интересовал финал моей поездки: каким окажется реальный расход топлива “Prius II”, если учесть, что я использовал климатическую установку и дважды прогревал салон, заиндевевший от мороза. Получилось 6,4 л/100 км. Не самый впечатляющий результат. Хэтчбек с аппетитом “Toyota Corolla ”, который по размерам салона соперничает с “Avensis” и при этом стоит, как “Camry”. Пожалуй, надо быть ярым активистом партии “зеленых”, чтобы выложить солидную сумму за гибридный автомобиль, экономичность которого не окупит вложенных в него средств.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai I30
(лифтбек)

Авангардный “Prius II” и внутри выглядит необычно.

Впрочем, мы сейчас находимся только на заре эры гибридных моделей. И “Prius II” лишь один из первых шагов. Высокая цена? Она будет снижаться по мере наращивания объемов производства подобных машин. Скучный характер? Что ж, “Toyota” уже создала спортивную версию “Prius GT”, недавно представленную на автосалоне в Париже. Автомобиль имеет более жесткую подвеску с колесами на низкопрофильной резине, “острое” рулевое управление и суммарную мощность силовой установки 181 л.с. С места до 100 км/ч “Prius GT” разгоняется за 8,7 с.. Еще придет время, когда традиционные автомобили на фоне гибридных будут казаться нам слишком медлительными и прожорливыми.

1) Расход летом 19-19,5 км на 1 литр топлива или 5-5,5 л/100км (с кондиционером), зимой 17-17,5 км на 1 литр топлива или 5,5-6 л/100км (с печкой и прогревами). Больше быть не должен, если авто исправен. Расход город-трасса особой разницы не имеет, по трассе он больше, если скорость выше 90км/ч, увеличивается на 1 литр/100 км при увеличении скорости на каждые 30 км/ч.
2) Надежность. Сколько копий сломали в спорах о надежности гибридов и приуса в частности, о его зимней эксплуатации, в итоге на дороге гибридов все больше, пессимистов все меньше. В сухом остатке имеем: простую гибридную установку (которая требует замены помпы перекачки антифриза для охлаждения инвертера, примерно через 100-120 тыс. км пробега и замены антифриза раз 30 тыс км. пробега), планетарную КПП (самую простую, неприхотливую и надежную АКПП в мире. Требует замену жидкости раз в 50-70 тыс км. пробега), простейшую подвеску от короллы (спереди МакФерсон, сзади балка, ломаться там нечему), ДВС от Т. Короллы (очень простой, но увы одноразовый).
3) Бесшумность при езде на малых скоростях.
4) Запуск в любой мороз. ВВБ напару с инвертером все равно что раскручивать и в какой мороз, они просто это делают и все.

1) Качество материалов салона и шумоизоляция. Плохо. Нет велюра, простая тряпка с пластиком. Крепления панелей салона не имеют виброгасящих элементов, а салон звукопоглащающих материалов. Со временем он начинает скрипеть, хоть пластик и не жесткий, как в отечественный авто, но тем не менее, все равно скрипит. Ощущается вся бюджетность авто, но ведь приус таковым и является. Во всех последующих моделях (30 и 40 кузовы) лучше с этим не стало.
2) ДВС от Короллы тех же годов выпуска (1nz). ДВС тот же, только "придушенный" (меньше мощность, меньше выбросы), тот же алюминиевый ой блок цилиндров, с сопутствующим быстрым износом поршневой группы, небольшим жором масла (если двигатель не ест его уже сейчас, то обязательно начнет в ближайшее время), тупой на низах, "горланистый" на верхах, стабильный и эффективный на средних оборотах. За ним нужно следить, регулярно менять масла и фильтры, желательно делать раскоксовку и использовать жидкости для чистки системы впрыска, тогда быстрый знос ему не грозит, проходит очень долго.
3) Экстерьер на любителя. Но если присмотреться, 20-ка очень гармоничная (округлость ей идет), но абсолютно не агрессивная и не спортивная (что воплощает в себе 30-ка).

Плановые замены (стойки после 5 лет эксплуатации на родных), масло каждые 5-6 тыс. км, все фильтры также.
На 90 т.км пробега поменял передние ступичные узлы (начали гудить), тормозные колодки (на родных оставалось еще около 20%, колодки на гибриде, если качественные, то ходят до 100 т.км, поскольку тормозит гибрид рекуперацией электро энергии, экономить на колодках при их редкой замене нет смысла, только оригинал - тогда не будет скрипов и частых замен).

Подержанный Toyota Prius можно рассматривать с двух сторон. С одной стороны – это символ экологии, который превратился в экономичный бесхарактерный автомобиль для поездок из пункта А в пункт Б. С другой – интересный и довольно оригинальный способ сократить расходы на топливо.

Но что в действительности необходимо подавляющему большинству людей? Чтобы автомобиль был надежным, сравнительно быстрым, удобным, безопасным и потреблял минимум топлива. Всем этим требованиям и соответствует Тойота Приус третьего поколения.

Производитель утверждает, что Prius способен обойтись 4 литрами бензина на 100 км. В действительности же, двигаясь так, чтобы не раздражать окружающих, понадобится около 6 литров. Если избегать поездок по шоссе, то в городе средний расход составит около 5 литров. За городом, где гибридный привод уже бесполезен, а двигателю приходится толкать автомобиль с тяжелыми аккумуляторами, затраты окажутся на уровне 7-8 литров.

Практичность – еще одна сильная сторона Toyota Prius. Внутри довольно много места. Но с комфортом дела обстоят немного хуже. Кресла плохо удерживают тело от перемещений, а подушки сидений короткие. Кроме того, невозможно правильно установить руль. Приходится либо сидеть с полностью вытянутыми руками, либо с согнутыми ногами.

Придется привыкать и к крайне медленному прогреву салона в зимний период. В этом виноват, в первую очередь, двигатель с высокой тепловой эффективностью. Выделяемой им тепловой энергии просто не хватает для таких излишеств, как комфорт экипажа. Для спасения белых медведей приходится чем-то жертвовать.

Даже эргономика не является образцовой. Проекционный Head-Up дисплей не так утомляет глаза, как перегруженный мелкими значками цифровой приборный щиток над центральной панелью. Чтобы к нему привыкнуть, необходимо время.

Шумоизоляция и подвеска не плохи в городе и на низких скоростях, но при более высоком темпе движения начинают выть шины, и дает о себе знать ходовая. Задний мост с упругой балкой, дерзко реагирует на трещины в асфальте и волнистые поверхности.

Тойота Приус не требует каких-либо специальных навыков в управлении. Но если вы хотите использовать максимальный потенциал гибридной установки, то следует приловчиться ездить немного по-другому. Например, использовать инерцию для накопления электрической энергии (рекуперация). Таким образом, можно экономить топливо. Приноровившись угадывать, как далеко способен докатиться гибрид без газа, замедляясь по инерции, тормозами можно будет пользоваться лишь в исключительных случаях. Это особый вид развлечения, не менее увлекательный, чем езда боком.

В то время как более ранние поколения Prius не могли полностью положиться на электромотор, третье поколение модели вполне может обойтись без помощи двигателя внутреннего сгорания. Запаса электроэнергии хватает на 2-3 км хода, но на скорости выше 50 км/ч, как правило, включается комбинированный режим гибридной установки.

Электродвигатель работает в основном в качестве ассистента, помогая сравнительно тяжелому автомобилю с достоинством стартовать с места. На перекрестках мало желающих останавливаться за гибридом. Но каково же удивление окружающих, когда Приус бодро стартует на зеленый сигнал светофора. В отличие от некоторых автоматов, которым после отпускания педали тормоза требуется целая вечность, прежде чем автомобиль стронется с места, японский гибрид начинает движение мгновенно. Конечно, это не самый экономичный способ езды, но при необходимости вы всегда можете ускориться. Тойота охотно разгоняется где-то до 150 км/ч, но после 130 км/ч ускорение уже мало впечатляет. На ровной дороге можно достичь максимальной скорости 180 км/ч.

Гибридная силовая установка имеет три режима работы. В первом, Eco – ответ на педаль газа довольно вялый. А в режиме Power реакции слишком резкие и похожи на работу выключателем ON/OFF. Для обычных поездок лучше подходит «стандартный режим». Power, возможно, пригодится для обгонов.

На рулевое управление режимы движения никакого влияния не оказывают. Реакции немного расплывчатые, как будто сигналы передаются по проводам. Обратной связи на руле просто нет. Toyota Prius имеет характер, отличный от того, что присущ классическим автомобилям. Водитель никогда не сможет стать единым целым с японским гибридом.

На скоростях до 80 км/ч после снятия ноги с педали газа, двигатель отключается и начинается процесс рекуперации энергии. Торможение происходит за счет электродвигателя, что позволяет экономить тормоза. Предусмотрен также режим торможения коробкой передач, который необходим при движении по крутому спуску на загруженном автомобиле.

Типичные проблемы и неисправности

Тойота Приус не имеет фатальных дефектов. А силовой привод очень надежен. Двигатель внутреннего сгорания объемом 1,8 литра работает по модифицированному циклу Аткинсона (впускной клапан остается открытым на некоторое время, даже когда поршень начинает возвращаться, тем самым фактически имитируя ход поршня переменной длины).

Вместо, зачастую проблематичного, вариатора с ограниченным сроком службы здесь установлена практически вечная планетарная передача. Она работает с электродвигателем, который тоже не имеет характерных заболеваний. Но это не означает, что Тойота Приус не требует обслуживания. Бензиновый мотор, как и любой другой двигатель, регулярно нуждается в обновлении масла и фильтров. А после 300-400 тыс. км может прогореть прокладка под головкой блока, либо потечь насос системы охлаждения. Вскоре подвести может клапан системы EGR. Он легко доступен сверху и нередко оживает после очистки.

Если и возникают какие-то мелкие механические неисправности, то, как правило, из-за пренебрежения регулярным обслуживанием. Проблемы появляются и после длительных стоянок, в процессе которых полностью разряжается аккумулятор. Этот автомобиль не должен «простаивать».

Toyota Prius прошел через пару больших отзывов. Один касался автомобилей, произведенных до января 2010 года – встречались проблемы с ABS на разбитых дорогах. В феврале 2014 года был объявлен второй. На этот раз ремонта требовала гибридная установка. Существовала опасность перегрева транзисторов инвертора, в результате автомобиль переходил в безопасный режим или полностью обесточивался. Дефект затронул все экземпляры Приуса и вполне возможно, что Ваш автомобиль данная проблема еще ждет впереди. Стоимость нового инвертора от 320 000 рублей, б/у – от 20 000 рублей.

В зимнее время порой начинают капризничать центральный дисплей, не охотно реагируя на прикосновения. Не слишком качественный интерьер временами скрипит, а пластик легко царапается.

Тем не менее, надежность автомобиля оценивается, как выше среднего. Тойота Приус регулярно занимает первые места в рейтингах удовлетворенности и надежности.

Определенные опасения у многих вызывает срок службы аккумуляторов. Это правда, что зимой их емкость, и, прежде всего, готовность сдвинуть автомобиль с места на чистой электротяге снижается. Но в умеренном климате даже после 100 000 км или 5 лет эксплуатации (срок гарантии), значительного уменьшения мощности батареи не ощущается. Владельцы даже после 300 000 км не жалуются на падение емкости аккумуляторов.

Необходимость замены никель-металлогидридной батареи (Ni-MH) может возникнуть только после механических повреждений, например, в результате аварии. Стоимость новой высоковольтной батареи – от 280 000 рублей, б/у – от 45 000 рублей.

Техническое обслуживание

Масло в коробке передач и дифференциале рассчитано на весь срок службы и требует лишь контроля уровня и состояния каждые 60 000 км. И все же при эксплуатации в сложных условиях Тойота рекомендует сократить интервал контроля до 45 000 км, а полную замену рабочих жидкостей провести не позднее 90 000 км. К сложным условиям следует отнести и частые поездки по шоссе со скоростью около 130 км/ч.

Еще нужно менять охлаждающую жидкость. Первый раз после 150 000 км, а далее через каждые 90 000 км. Требует обновления и охлаждающая жидкость инвертора: сначала через 240 000 км, а затем через каждые 90 000 км.

Заключение

Тойота Приус третьего поколения – чрезвычайно надежный автомобиль, который при соблюдении условий эксплуатации и регламента технического обслуживания окажется не только экономичным, но и долговечным.

Технические характеристики Toyota Prius III (XW30 / 2009-2016)

Тип двигателя – бензиновый;

Рабочий объем – 1798 см3;

Тип системы ГРМ – DOHC;

Количество цилиндров / клапанов на цилиндр - 4/4;

Диаметр / ход поршня - 80,5 мм / 88,3 мм;

Степень сжатия - 13: 1;

Максимальная мощность - 100 кВт (136 л.с.);

Наибольший крутящий момент - 207 Нм;

Ускорение от 0 до 100 км / ч - 10,4 сек;

Максимальная скорость - 180 км/ч;

Коробка передач: вид – бесступенчатая;

Емкость топливного бака - 45 л;

Масса: снаряженная / полная - 1495 кг / 1805 кг;

Расход топлива:

Средний/шоссе/город - 3,9 / 3,7 / 3,9 л / 100 км;

Колесная база - 2700 мм;

Колея: передняя / задняя - 1 525 / 1 520 мм;

Размер шин - 195/55 R15;

длина × ширина × высота - 4460 × 1745 × 1500 мм.

На международном автосалоне в Токио (в декабре 2011 года) компания «Toyota» явила миру «младшего брата» известного во всем мире гибрида «Prius» – двоякодвижимую модификацию компактного хэтчбека «Aqua». А уже через месяц (на Североамериканском автошоу) состоялась официальная премьера «леворульного издания» этой пятидверки, которое получило название «Prius C» (где литера «C» означает «City» – «город»).

В 2015 году автомобиль подвергся косметическому обновлению – ему «освежили» внешний вид и внесли улучшения в интерьер, оставив без внимания техническую часть.

Очередная модернизация настигла пятидверку в январе 2017-го: ей вновь слегка подретушировали дизайн экстерьера и предложили более богатое базовое оснащение за счет комплекса систем безопасности «Toyota Safety Sense C», однако к силовой установке руки опять не дотянули.

В целом можно сказать, что внешность Toyota Prius C, оформленная в корпоративном ключе японской марки, не представляет собой ничего сверхвыдающегося. Хотя, при этом, выглядит этот «гибрид» свежо, привлекательно и достаточно динамично – агрессивный передок со светодиодной оптикой и трапецией решетки радиатора, клиновидный силуэт с круто «срезанной» кормой и поджарый задок с крупными LED фонарями и «надутым» бампером.

По своим габаритным размерам хэтчбек вписывается в рамки B-класса: 4031 мм в длину, 1694 мм в ширину и 1455 мм в высоту. Колесная база и дорожный просвет у «городского» гибрида составляют 2550 мм и 140 мм соответственно. В зависимости от версии снаряженный «Приус С» весит от 1100 до 1140 кг.

Внутри Toyota Prius C демонстрирует современный и весьма стильный, но обыденный дизайн, даже несмотря на широкий козырек под лобовым стеклом, накрывающий цветные дисплеи приборной панели, ассиметричную консоль по центру торпедо с 6.1-дюймовым экраном мультимедийного комплекса и оригинальным «пультом» климатической системы и четырехспицевый многофункциональный руль. Интерьер компактного гибрида качественно собран, но материалы отделки в нем применены преимущественно «бюджетные».

В передней части салона японского хэтчбека размещены вполне себе обычные кресла с ненавязчивыми валиками боковой поддержки и достаточными диапазонами регулировок. Трехместный задний диван на деле подойдет лишь для двоих человек, хотя даже для них избыточным пространством он не блещет.

Багажный отсек у Toyota Prius C типичен для представителей B-класса – его объем составляет 484 литра. Второй ряд сидений трансформируется в пропорции 60:40, но ровной поверхности не образует. В подполье «трюма» – запасное колесо, правда, компактное.

Технические характеристики. В движение Toyota Prius C приводится гибридным силовым агрегатом. Под капотом автомобиля базируется бензиновая алюминиевая «четверка» на 1.5 литра, работающая по циклу Аткинсона и оснащенная 16-клапанным ГРМ, изменяемыми фазами газораспределения и распределенным впрыском топлива, отдача которой составляет 73 «лошадки» при 4800 об/минуту и 111 Нм пиковой тяги при 4000 об/минуту. Вкупе с ней установлены электромотор переменного тока, выдающий 61 «кобылу» и 169 Нм момента, никель-металлгибридные батареи емкостью 0.94 кВт/час и электрическая бесступенчатая трансмиссия, передающая мощность на переднюю ось. Совокупный потенциал бензоэлектрической установки – 100 лошадиных сил.

С места до 100 км/ч «городской Приус» ускоряется за 10.7 секунды, а максимально набирает 175 км/ч. В смешанном режиме движения гибрид в среднем потребляет 4.7 литров горючего на каждую «сотню» пути, а на чистой электротяге способен преодолеть всего несколько километров.

В основе Prius C лежит переднеприводная платформа «Toyota B» с независимыми стойками МакФерсон на передней и полунезависимой конструкцией на сопряженных продольных рычагах на задней оси (в обоих случаях с винтовыми пружинами и поперечными стабилизаторами).
Рулевой механизм типа «шестерня-рейка» на «японце» дополнен электрическим усилителем управления. Спереди автомобиль оснащен вентилируемыми тормозными дисками диаметром 254 мм, а сзади – барабанными устройствами (со «штатной» ABS и системой динамической стабилизации).

Комплектации и цены. На рынке США Toyota Prius C 2017 года продается по цене от 20 150 до 24 965 долларов (1 195 ~ 1 485 тысяч рублей по актуальному курсу).
Базовая комплектация гибрида – это девять подушек безопасности, информационно-развлекательный комплекс с 6-дюймовым экраном, легкосплавные колеса на 15 дюймов, полностью светодиодная оптика (в том числе и противотуманки), двухзонный «климат», система бесключевого доступа, ABS, EBD, ESP, BAS, TSC, аудиосистема, «рисованная» комбинация приборов и другие «примочки». Помимо этого, в «штате» имеется комплекс «TSS-C», в который входят система автоматического торможения (работает в диапазоне от 11 до 137 км/ч), автоматическое переключение с дальнего света на ближний режим и технология слежения за разметкой.

В рамках Киотского протокола, подписанного в 1997 году, многие страны взяли на себя ответственность сократить вредные выбросы в атмосферу.

Учитывая тот факт, что одним из инициаторов этого протокола была именно Япония, многие крупные японские компании запустили ряд проектов, призванных снизить количество выбросов. Одной из компаний была и Toyota Motor – здесь еще в 1992 году представили «Хартию Земли», дополненную впоследствии «Экологическим планом действий».

Эти два документа определили одно из наиболее приоритетных на сегодняшний день направлений деятельности компании – разработку новых экологически чистых технологий. В рамках этой программы разрабатывались несколько вариантов силовых установок, среди которых и гибридная силовая установка, появившаяся в 1997 году на автомобилях Тойота Приус Гибрид.

Разработка автомобиля с гибридной силовой установкой началась еще в 1994 году. Главной задачей для инженеров являлось создание электродвигателя и источников питания, способных если не заменить, то хотя бы эффективно дополнить основной двигатель внутреннего сгорания.

Инженеры Toyota, по их признанию, протестировали свыше ста вариантов различных схем и компоновок, что позволило создать действительно эффективную схему под названием Toyota Hybrid System. В итоге, после доведения системы до полностью рабочей модели, она была установлена на автомобиль Toyota Prius Hybrid (модель NHW10), ставший первым гибридным автомобилем компании.

Система THS представляет собой комбинированную силовую установку, состоящую из двигателя внутреннего сгорания, двух электромоторов и бесступенчатой трансмиссии HSD. Бензиновый мотор 1NZ-FXE объемом 1500 см3 способен развивать мощность 58 л.с., а суммарная мощность электромоторов составляет 30 кВт. Электромоторы используют энергию, накопленную в высоковольтных батареях с запасом 1.73 кВт*ч.

Главной особенностью силовой установки являлось то, что электромоторы могли также работать, как генератор — при движении на бензиновом двигателе, а также при рекуперативном торможении, они заряжали батарею и позволяли через время снова ее использовать. Сам мотор работал по принципу Аткинсона, благодаря чем средний расход топлива в условиях города составлял от 5.1 до 5.5 л/100 км.

Электромотор мог работать как отдельно от основного двигателя, так и в синергетическом режиме, позволяя быстрее разгоняться до более экономичной передачи. Все это позволило снизить количество вредных выбросов в атмосферу примерно до 120 г/км – для сравнения, гибридный гиперкар Ferrari LaFerrari выбрасывает в атмосферу 330 г/км.

Несмотря на свои достоинства и экономичность, Тойота Приус Гибрид был встречен довольно прохладно – сказывалась необычная силовая установка, недостаточно мощная даже для спокойной езды автомобиля массой свыше 1200 кг.

Поэтому в 2000 году силовая установка была доработана в версии NHW11 – мощность бензинового двигателя увеличена с 58 до 72 л.с., а мощность электромотора – с 30 до 33 кВт. Также благодаря небольшим изменениям в системе накопления энергии, емкость ВВБ возросла до 1.79 кВт*ч.

Второе поколение NHW20 (2003-2009 гг.)

Появившаяся в 2003 году гибридная модель Тойоты Приус существенно отличалась от своего предшественника. Прежде всего, гибрид получил кузов пятидверный хэтчбек – этот кузов был более популярен среди 72% потенциальных покупателей автомобиля, чем седан.

Вторым значительным изменением являлась модифицированная силовая установка THS II. Все тот же полуторалитровый бензиновый мотор 1NZ-FXE был форсирован до 76 л.с., а вот мощность электромотора увеличена до 50 кВт. Это позволило не только увеличить максимальную скорость гибрида со 160 до 180 км/ч на бензиновом моторе и с 40 до 60 км/ч на электродвигателе, но также сократить время разгона до 100 км/ч почти в полтора раза.

Использование инвертора принципиально новой конструкции дало возможность снизить массу батарей с 57 до 45 кг и сократить количество элементов. Запас накопленной энергии снизился с до 1.31 кВт*ч, но так как инвертор нового образца позволял более эффективно преобразовывать рекуперативную энергию, то запас хода на аккумуляторных батареях по сравнению с Приус первого поколения увеличился, а скорость зарядки батарей возросла на 14%. Также удалось снизить расход топлива до 4.3 л/100 км , а уровень выбросов угарного газа – до 104 г/ км.

Третье поколение ZVW30 (2009-2016 гг.)

Несмотря на явный коммерческий успех, инженеры Toyota продолжили совершенствовать модель в целях повышения его автономности при использовании экологически чистых источников энергии и дальнейшего снижения выбросов. На базе системы THS была разработан принципиально новый последовательно-параллельный гибридный привод Hybrid Synergy Drive, работающий по тому же принципу, но с рядом серьезных нововведений.

Прежде всего, вместо исчерпавшего ресурс увеличения мощности двигателя 1NZ-FXE стал устанавливаться двигатель 2ZR-FXE объемом 1800 см3, развивающий мощность в 99 л.с. Мощность электромотора повысили до 60 кВт, а его размеры уменьшились благодаря применению планетарной передачи. Рекуперативная система доработана с целью повышения КПД и ускорения времени зарядки. Несмотря на возросшую почти до 1500 кг снаряженную массу, динамические характеристики только улучшились благодаря более мощному мотору.

Применение нового гибридного привода позволило не только повысить динамические характеристики автомобиля, но и сделать его более экономичным. По заявлению инженеров Toyota, расход в смешанном режиме составляет 3.6 л/100 км – это паспортные данные.

Естественно, что в реальных условиях этот показатель выше, но по отзывам владельцев, в среднем он не превышает 4.2-4.5 л/100 км, против почти 5.5 л/100 у второго поколения Prius.

Еще одно нововведение – установленная в крыше солнечная панель мощностью 130 Вт, используемая для работы системы климат-контроля.

В 2012 году модель прошла модернизацию, в ходе которой была существенно повышена автономность гибрида на электрической тяге. Установлены новые аккумуляторные батареи, а их емкость увеличена почти в 3 раза – 21.5 А*ч против 6.5 и запасенная энергия в 4.4 кВт*ч против 1.31. Такой заряд позволяет гибриду проехать на электромоторе 1.5 км при максимальной скорости в 100 км/ч или 20 км при скорости в 40 км/ч. При этом выброс вредных веществ в атмосферу составляет всего 49 г/км.

Четвертое поколение (2016 г.)

Осенью 2015 года компания Toyota на автосалоне в Лас-Вегасе презентовала новое поколение Prius Hybrid. Автомобиль основан на совершенно новой платформе и радикально отличается своим агрессивным и интересным дизайном, намекающим на более спортивных характер.

Это действительно так – по словам главного инженера проекта Prius Коузди Тоесима, при разработке дизайна гибриду придали спортивные черты, так как он стал намного быстрее и динамичнее своих предшественников.

Силовая установка Hybrid Synergy Drive осталась практически без изменений. Но благодаря использованию более совершенных материалов, повышению крутящего момента электромотора и новому электромеханическому вариатору удалось повысить максимальную скорость автомобиля. Также в середине 2016 года появится первая полноприводная версия гибрида, с установленным в заднем мосту дополнительным электромотором мощностью 7.3 кВт.

С высоковольтными батареями новой конструкции гибрид проезжает более 50 км на электрической тяге, а усовершенствованная зарядная система сокращает время полной зарядки до 90 мин и дает возможность набрать 60% заряда всего за 15 минут.

На сегодняшний день компания Toyota продала уже более 3.5 млн. своих автомобилей семейства Prius. Эта модель заслуженной считается самым популярным гибридом в мире и с уверенностью демонстрирует, что будущее за автомобилями с гибридной и электрической силовой установкой, снижающими вредное воздействие на окружающую среду.

Видео

В заключение видео-обзор последней версии.