Битва трамваев: КТМ против «Метелицы». Кто из них нужен Самаре? Трамвайные вагоны Отличие от предыдущих моделей

Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)

Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)

КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук - он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало - все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.

По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми - это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.

В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.

Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)

КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске

Салон опытного КТМ-5М

Один из первых серийных КТМ-5М

Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.

Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ

С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.

КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР - в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») - исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет - со времени открытия трамвайного движения - составляют основу подвижного парка.

Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991

Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991

В заключение - несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:

Модель вагона 71-619

Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)

Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)

КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964-65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.

По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.

В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.

Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)

КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске

Салон опытного КТМ-5М

Один из первых серийных КТМ-5М

Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.

Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ

С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.

КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.

Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991

Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991

В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:

Модель вагона 71-619

Историческая справка

Наверное, нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605А сошло с конвейера за все годы ее производства.

В 1971 году по поручению Министерства коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора Федотова А.В. был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашеными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, разместив их в прежних световых линиях. Тросовую передачу дверного привода заменили на цепную. В ноябре 1972 года состоялась приемка модернизированного вагона, получившего обозначение КТМ-5М3. С конца 1972 года началось серийное производство. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

К концу 70-х качество выпускаемых вагонов удалось повысить. Трамвайные вагоны направляли в 72 города СССР. В большинстве городов КТМ-5М3 эксплуатировались по системе многих единиц в составе двух- и трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

В ходе серийного производства ряд агрегатов был усовершенствован. С 1976 года на вагоны начали устанавливать пантографы с измененной конструкцией верхних рам, сконструированные для вагона 71-606. C 1981 года начат выпуск вагонов без ручного привода механического стояночного тормоза. Функцию стояночного тормоза возложили на механический колодочно-барабанный тормоз с приводом от соленойдов горизонтального типа. С августа 1985 года вместо стандартного сцепного устройства типа «рукопожатие» стали устанавливать автосцепку, разработанную для вагонов РВЗ-7. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружней оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны, боковые указатели поворотов переместились с оконных стоек под линию окон. На ряде вагонов последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим тиристорным зарядным устройством.

В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. В частности была изменена конструкция колесной пары. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.

В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.

В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608. Всего было выпущено 14304 вагона серии КТМ-5 различных модификаций.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

План:

Введение

• 1 Название
• 2 История создания
  • 2.1 71-616
  • 2.2 КТМА
• 3 Устройство трамвая
  • 3.1 Отличие от предыдущих моделей
  • 3.2 Устройство кузова вагона
  • 3.3 Устройство кабины
  • 3.4 Устройство салона
  • 3.5 Устройство тележек
  • 3.6 Токоприёмник
  • 3.7 Модификации
  • 3.8 Случаи в эксплуатации вагонов
• 4 Эксплуатирующие города
• 5 Фотогалерея
Примечания
Литература

Введение

71-619 (разг. КТМ-19) - серия российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

Вагон был спроектирован и выпущен в 1999 году Усть-Катавским вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова (УКВЗ). По состоянию на январь 2011 года заводом выпускаются серийные модификации 71-619КТ и 71-619А (71-619А-01 был выпущен в 1 экземпляре ).

Трамвай используется во многих городах России, а также в странах СНГ.

1. Название

Трамвай имеет два названия: официальное 71-619 и разговорное КТМ-19.

Обозначение 71-619 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 - государство производителя (Россия), 6 - номер завода (УКВЗ), 19 - номер модели.

Разговорное название КТМ-19 означает «Кировский Трамвай Моторный», модель 19. «КТМ» было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена.

2. История создания

В 1993 году Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырёхсторонний контракт УКВЗ - Динамо - Siemens - Duewag на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. Компания Siemens (Германия) поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления и кондиционер, компания Duewag (Германия) поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», завод Динамо - тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ . В разработке дизайна использовались элементы польских и австрийских вагонов того времени.

Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году, а затем в 1996 году в Москве. Но ввиду высокой цены многие города потеряли интерес к проекту. Ввиду неоплаты, серьёзных замечаний по кузову и электрооборудованию вагоны не были допущены к эксплуатации. В 1999 году на основе российско-немецкого проекта было построено два новых вагона из российских комплектующих, им была присвоена серия 71-619, один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надёжности российской тиристорно-импульсной системы управления вагоны так и не поступили в серию . Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который пошёл в серийное производство.

2.1. 71-616

Первые два прототипа данной серии, вагоны 71-616 с бортовыми номерами 5000 и 5001 ввиду частых поломок были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагон 5000 был переоборудован и отправлен на учебно-курсовой комбинат ГУП «Мосгортранс» в качестве учебного пособия . Вагон 5001 был разобран, по состоянию на май 2009 года кузов вагона находится на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана, планируется его дальнейшее использование в восстановлении сгоревшего 71-619КТ №2105 .

Вагон типа КТМА

2.2. КТМА

Вагон 71-619 поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова, где получил бортовой номер 0003 . Из-за частых поломок вагон также был отстранён от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский машиностроительный завод. Затем, в феврале 2008 года отправлен на ТРЗ, на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модель «КТМА» и вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года был перенумерован в 5310 и закреплён на 36-м маршруте.

3. Устройство трамвая

3.1. Отличие от предыдущих моделей

В вагоне 71-619 применён ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608. К основным отличиям относятся усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей прислонно-сдвижного типа, применение обогреваемых стёкол кабины водителя.

3.2. Устройство кузова вагона

Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.

В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы - кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.

Пульт управления вагона 71-619А

Пульт управления вагона 71-619КТ

3.3. Устройство кабины

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. В кабине расположены все основные элементы управления вагоном, элементы сигнализации, а также контрольные приборы и плавкие предохранители. В модификации 71-619А приборы контроля и сигнализации заменены жидкокристаллическим монитором. В отличие от предыдущих моделей, в модификации 71-619 основные плавкие предохранители были заменены на автоматические выключатели типа АЗС. Кабина оборудована обогреваемыми стёклами, естественной и принудительной вентиляцией, а также обогревом. Управление вагоном осуществляется с помощью контроллера.

Салон вагона 71-619А

3.4. Устройство салона

Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек, и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции, включаемой из кабины водителя. В вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой - два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне - 30 штук. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина дверей 1 - 890 мм, дверей 2 - 1390 мм.

Тележка 608AM, вид сбоку

3.5. Устройство тележек

На вагонах используются две тележки серии 608КМ.09.00.000 (у 71-619А 608А.09.00.000) безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых одноступенчатых редукторов, соединённых между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей. Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала. Комплект центрального подвешивания состоит из двух амортизационных пакетов, которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металлических пружин и шести резиновых колец. На амортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и карданными валами устанавливаются эластичные муфты, а между ступицами и бандажами колёсных пар - резиновые амортизаторы.

По состоянию на май 2009 года, выпуск тележек такого типа сокращается в пользу тележек новой конструкции 608АМ.09.00.000 , которая имеет две ступени подрессоривания. Она состоит из сварной рамы, которая устанавливается на колёсные пары через осевые рессоры. Комплект центрального подвешивания аналогичен тележкам 608КМ.09.00.000.

Полупантограф

3.6. Токоприёмник

Изначально на вагонах использовался токоприёмник пантографного типа (обозначение в конструкторской документации - 606.29.00.000). Начиная с середины 2006 года, заводом выпускаются вагоны, оборудованные полупантографом , который имеет дистанционный привод, управляемый из кабины водителя. В конце 2009 года УКВЗ разработал и выпустил полупантограф нового образца, конструкцией похожий на «Lekov». Этот новый полупантограф стоит на последних выпущенных вагонах 71-619А-01, 71-623.

3.7. Модификации

• 71-616 (КТМ-16) Комплекс ТИСУ Siemens. Построено 2 вагона.
• 71-619 (КТМ-19ТИ). Комплект ТИСУ МРК-1 производства фирмы «Кросна». В 1998-1999 годах построено по одному вагону для Москвы и Челябинска. Вагон для Москвы имел двухстворчатую первую и заднюю дверь, позже их заменили на одностворчатые (в 2008 году переоборудован Трамвайно-ремонтным заводом в модель КТМА). Челябинский вагон оборудован кондиционером, не имеет форточек.
• 71-619К (КТМ-19). Реостатно-контакторная система управления, окна с форточками, нет кондиционера. Строятся с 1999 года, выпущено 175 вагонов.
• 71-619КТ (КТМ-19Т). Контакторно-транзисторная система управления производства фирмы «Канопус». Строятся с 1999 года, выпущено 407 вагонов.
• 71-619КМ (К-01) (КТМ-19М). Опытный вагон с тележками двухступенчатого подвешивания типа «Меги». Электронное табло «BUSE», деревянные подоконники. В 1999 году единственный вагон отправлен в Казань. На вагоне испробовали новую компоновку салона и тонировку окон, которые и пошли в серию. От деревянного салона отказались. Вскоре тележки заменили на обычные.
• 71-619КУ (К-02) (КТМ-19У). 71-619К с тележками колеи 1435 мм строятся по заказу Ростова-на-Дону.
• 71-619КС (КТМ-19С). 71-619К со стажёрской (двухместной) кабиной по заказу Москвы. Выпущены 2 вагона в 2002 и 2003 году.
• 71-619КТМ (КТ-01) (КТМ-19ТМ). 71-619КТ с тележками типа «Меги». Выпущено 3 вагона с 1999 года для Ижевска, Нижнекамска и Санкт-Петербурга (передан в Волжский).
• 71-619КТУ (КТ-02) (КТМ-19ТУ). 71-619КТ с тележками колеи 1435 мм строятся по заказу Ростова-на-Дону.
• 71-619А (КТМ-19А). Оборудован асинхронным тяговым приводом. Построено 125 вагонов.
• 71-619А-01 (КТМ-19АМ). В отличии от вагона 71-619А комплектуются тележками 608АМ.09.00.000, несколько вагонов оборудовано тяговыми двигателями АТМ225М4У2. Построено 74 вагона.
• 71-621 (КТМ-21) Укороченный вариант 71-619К.

3.8. Случаи в эксплуатации вагонов

4 мая 2009 года, по причине поджога, в Москве полностью сгорел вагон 71-619КТ № 2105, принадлежащий трамвайному депо имени Н. Э. Баумана.

23 августа 2010 года в Ташкенте полностью сгорел вагон марки КТМ-19КТ (бортовой номер 3104, заводской 00299) следующий по 25 маршруту. В настоящие время идет следствие.

4. Эксплуатирующие города

Вагоны 71-619 можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья :

Эти трехсекционные низкопольные трамваи являются уникальными разработками заводов. Один из них удостоится чести развозить пассажиров во время Чемпионата мира по футболу в Самаре. Оба трамвая являются единичными экземплярами. Один уже прошел тестовые испытания в Самаре, которые длились 9 месяцев, а второй только начал перевозить пассажиров.

«МЕТЕЛИЦА» ИЛИ STADLER 85300М.

71-633 ИЛИ КТМ-33.

ДИЗАЙН

ДОСТУПНАЯ СРЕДА

Оба трамвая оборудованы устройствами для посадки людей с ограниченными возможностями. В "Метелице" сделаны специальные зоны для инвалидных кресел с ремнями безопасности и пандусами. Места для инвалидов и пандусы имеются и в КТМ.

РАСПОЛОЖЕНИЕ СИДЕНИЙ

Как известно, планировку сидений в этих трамваях можно менять по желанию заказчика. Однако мы сейчас говорим о существующих моделях, и тут можно отметить, что в «Метелице» узкие проходы из-за схемы сидений 2х2. На это пассажиры жаловались в книге отзывов.

Исходя из собственного опыта, могу сказать, что в «Метелице» шумоизоляция лучше. При разгоне или на проблемных участках, где чувствуются стыки рельсов, она движется быстро и в салоне относительно тихо. В КТМ, который, еще не привык к нашим рельсам, при первой моей поездке все дребезжало, сидения вибрировали, слышались громкие постукивания. Возможно, ему еще нужно немного приноровиться к нашим дорогам.

Оборудован двумя кондиционерами, электронной информационной системой, обеспечивающей передачу визуальной и звуковой информации о маршруте движения и остановках, температуре воздуха в салоне вагона и снаружи в режиме реального времени. Есть система видеонаблюдения, навигационная система ГЛОНАСС. У КТМ имеется встроенный Wi-Fi, но это не такое важное преимущество, ведь сегодня разместить точку доступа к Интернету это не проблема даже для старых моделей трамваев. Белорусская и кировская техника имеют двери, которые пассажиры могут открывать кнопкой снаружи и внутри.