Интересные советские автомобили не попавшие в серийное производство (13 фото). Советские редкие автомобили

Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.

Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.

Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.

На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше - две.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.

Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.

Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.

Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак - в середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…

Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу - изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…

В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.

В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.

Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 - это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Porsche

~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.

~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.

Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.

ВАЗ-2106 «Турист»

~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.

Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.

А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.

Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива - сделать пикап из «шестерки» своими руками.

ВАЗ-2108 «Тарга»

~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».

Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.

Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.

Москвич-2142

~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.

Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.

Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.

Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.

В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.

1. НАМИ Луаз «Proto»

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

2. НАМИ 0288 «Компакт»

Этот предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км. Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.

3. ЗИС 112

На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т. По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»

В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля — Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета. Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.

Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.

5. «Охта»

Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ. Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик). Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.

6. ЗИЛ-4102

Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.

Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

7. «Москвичи» 80-х

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.
Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:

— Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.

— Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.

— Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

Что мы знаем о советском автопроме? То, что многие автомобили были заимствованы у иностранных компаний. То, что модельные ряды большинства советских производителей были в несколько раз меньше, чем у зарубежных компаний. Но далеко не все знают, какие опытные образцы создавались в стенах предприятий АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ, РАФ, ГАЗ и др.

В сегодняшнем предвыходном рейтинге мы рассмотрим 10 интересных разработок советских автопроизводителей. Акцентируем ваше внимание на слове «советских», т. е. никаких концептуальных родстеров-кроссоверов-купе от ВАЗа, которые периодически появляются на автовыставках последних нескольких лет, вы здесь не увидите.

В Советском Союзе практически не применялся термин «концепт». Чаще можно было услышать «опытный» или просто «прототип». Для сегодняшнего рейтинга мы выбрали 10 интересных разработок советского производства, которые так и не нашли своего места на конвейере. Многие из вас даже не догадываются о существовании некоторых участников предложенного обзора!

10 место - ГАЗ-24-95 «Волга» Опытный (1974 год)

В 1974 году было построено всего пять экземпляров полноприводных ГАЗ-24-95. В опытных внедорожных версиях «Волги» использовались узлы и агрегаты от настоящего внедорожника - УАЗ-469. Важной особенностью полноприводного ГАЗ-24-95 было отсутствие рамы. Один из пяти выпущенных экземпляров обслуживал Л. И. Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные машины отправили на тестирование военным и милиции в Горьком и области.

ГАЗ-24-95 «Волга» Опытный (1974 год)

Серийное производство данного ГАЗ-24-95 так и не началось. Конструкция опытных автомобилей была слишком сложной и дорогой. Завод попросту боялся отсутствия спроса на модель. До сегодняшнего дня сохранилось не менее двух «живых» экземпляров этой уникальной машины.

9 место - ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 год)

В середине 1970 годов ВАЗ совместно с Fiat активно работал над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103. Уже в 1974 году, когда предсерийная «тройка» в кузове седан была готова, итальянцы предложили ВАЗу проект «люкс-универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже к проекту пятидверного ВАЗ-2103 вернулись.

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 год)

В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью тестовых машин была проверка их на соответствие европейским требованиям (планировалось поставлять модели за рубеж). Из трех собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство универсал так и не пошел. Следующим после ВАЗ-2102 универсалом в 1984-м стала «четверка».

8 место - АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 год)

С московского завода АЗЛК в 1964 году сошли два опытных экземпляра «Москвич-408 Турист». Это была своего рода попытка создать модификацию «Москвича» с открытым верхом. В основе этого элегантного кабриолета лежали шасси и детали корпуса серийного седана 408. Один из двух построенных экземпляров имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой - со стальными.

Под капотом одного из выпущенных кабриолетов находился двигатель от седана, оборудованный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. 1,4-литровый бензиновый мотор развивал 63 л. с. и был способен разогнать открытый автомобиль до скорости 130 км/ч. На прототипе была жесткая съемная крыша. Планировалось выпускать «Турист» мелкими сериями для экспорта, но позже проект закрыли. До сегодняшнего дня не «дожил» ни один экземпляр этого опытного кабриолета.

АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 год)

7 место - ГАЗ-18 (1955 год)

В апреле 1955 года от ЦК КПСС на завод ГАЗ была отправлена директива, указывающая на необходимость спроектировать компактную машину для инвалидов. Чтобы не сделать примитивную мотоколяску, к проектированию маленького автомобиля на ГАЗе подошли не менее серьезно, чем к обычному. После изготовления тестового экземпляра его опробовали инвалиды с разными увечьями. Модель ГАЗ-18 получила закрытый кузов (чем-то даже напоминала «Победу»).

ГАЗ-18 (1955 год)

Согласно требованиям двигатель машины должен был развивать «около 10 л. с.». Специалисты ГАЗа не нашли ничего более подходящего, чем «разрезать» пополам 4-цилиндровый силовой агрегат от «Москвича», получив 2-цилиндровый мотор. Его установили сзади. Для налаживания производства новой модели требовались средства, а МЗМА (так назывался московский автозавод c 1945-го по 1968 год) и НАМИ уже проектировали «Москвич-444» (будущий ЗАЗ-965). В 1958 году проект ГАЗ-18 закрыли, и история необычной российской малолитражки закончилась. Всего было выпущено два рабочих экземпляра машины.

6 место - МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 год)

На шасси экспериментальной модели МЗМА-403Э-424Э в 1951 году были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Примечательно, что в этом же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место.

На купе для разных соревнований использовался либо опытный мотор модели 403, либо форсированный агрегат от 400-й. Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Его головка цилиндров и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Оба опытных автомобиля участвовали в различных соревнованиях и установили несколько всесоюзных рекордов.

МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 год)

5 место - РАФ-М1 «Роксана» (1990 год)

В 1990 году в Латвии начали подготовку микроавтобуса, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». Начальство Рижской автобусной фабрики (РАФ) всячески хвалило опытный экземпляр и даже искало инвесторов для реализации проекта. На прототипе (заводской индекс М1) стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406. Этот агрегат был самым современным в Союзе на то время. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у моделей УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа взяли от Ford Transit.

РАФ-М1 «Роксана» (1990 год)

В 1990-м микроавтобус успел сделать первый рейс по улице Дунтес в Риге. Год спустя РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Но, к сожалению, из-за отсутствия финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.

РАФ-М2 «Стилс» (1991 год)

4 место - ЗАЗ-970Б и 970Г (1962 год)

С 1962-го по 1964 год на ЗАЗе активно работали над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова - закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский (как бы сейчас сказали) мини-вэн. В 1962 году были изготовлены первые опытные образцы 970-й модели. Автомобиль получил короткий капот и внешне слегка напоминал ЗАЗ-965. В этом же году на заводе были подготовлены первые экземпляры 970Б и 970Г, которые вовсе не имели капота.

ЗАЗ-970Г (1962 год)

На модель устанавливали 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70-75 км/ч. При этом расход топлива во время испытаний у 970-й составлял 7,5 литра на 100 км. Прототипы с различными типами кузова тестировались возле Запорожья, но экспериментальные образцы так и остались во дворах завода. Интересно, что 6-местный ЗАЗ-970 многие считают одним из первых автомобилей класса «мини-вэн».

ЗАЗ-970Б (1962 год)

3 место - ВАЗ-Э1101 (1971 год)

Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.

ВАЗ-Э1101 (1971 год)

ВАЗ-2Э1101 (1973 год)

В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия - ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».

ВАЗ-3Э1101

2 место - ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975 год)

Хетчбэк ИЖ-19 «Старт-Комби» создавался молодой командой как «молодежный автомобиль». Особенностью машины был модный «горб» на капоте, подразумевавший V-образную «шестерку», расположенную в подкапотном пространстве. Естественно, в данном случае «горб» был скорее для красоты, т. к. никакого V6 на опытный ИЖ не устанавливали.

ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975 год)

Молодежный автомобиль получил высокую оценку среди юных автолюбителей, но показался слишком «революционным» консервативному руководству предприятия. После выпуска нескольких опытных экземпляров проект 19 «Старт-Комби» был закрыт. Возможно, зря от него отказались. В истории российского автопрома не так много серийных машин со столь ярким выделяющимся дизайном.

«Арбат» получил трансформируемый салон с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки. Прототип имел многофункциональный руль и электронную приборную панель. На заводе существовали планы серийного производства. Даже было выбрано место, где будут собирать мини-вэны АЗЛК, - город Сухиничи Калужской области. Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель так и осталась опытным прототипом.

АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 год)

Кроме вошедших в рейтинг прототипов в истории автомобилестроения СССР хватает других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», который является «дедушкой» хорошо известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию новой модели ВАЗ-2103 (самое верхнее фото). А «семерка» чуть не получила в 1986-м «морду» в стиле «Волги». А сколько было интересных разработок у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колес, скоростной СГ2 «Торпедо-ГАЗ», напоминавший скорее самолет, двухместный полноприводной концепт М-73 (1955 года), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать еще очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.
1. НАМИ Луаз «Proto»

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.

- Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский лимузин для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988 г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

December 21st, 2017

Продолжаю знакомить вас с интересными образцами отечественного автомобилестроения, которые так и не увидели свет. Возможно некоторые из них были прорывом, а возможно они бы не спасли имидж современного российского автопрома.

К концу 80-х годов модели АЗЛК, находящиеся в производстве, устарели как технически так и в плане внешнего вида. Поэтому нужен был новый серийный автомобиль. Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза»

В начале 90-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом — АЗЛК-2143 «Яуза».

Давайте узнаем про этот автомобиль подробнее …

Под чехлом

В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, которое в народе прозвали «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми «Москвичами», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов.

Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix СЕ Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.

Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили «что-то не то», а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина

С прицелом на будущее

В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор Производственного объединения «Москвич», головным заводом которого был АЗЛК, выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в исполнениях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом «автомобиле 2000 года» с многотопливным двигателем.

Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «Учитывая, что технический проект модели «2141» был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом», — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели «2141» должен обеспечить более просторный салон, иметь С« в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность…». Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели —1993 год.

Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готового» автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность

выбранных компоновочных решений, основных размерностей, работоспособность новых узлов и агрегатов. Типичным образцом первой серии как раз и был седан АЗЛК-214Э, который должен был прийти на смену «сорок первому».

Проба сил

Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову — Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру — Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.

Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов «сорок первого» был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.

Свое решение предложил Марат Антонович Елбаев, опытнейший художник-конструк-тор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он выполнил в виде округлого «леденца», а невысокому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее в ходе конкурса альтернативных проектов Марат Елбаев представил свой набросок экстерьера «автомобиля 2000 года», будущей «Истры», и на том эскизе сопряжение капота с лобовым стеклом было примерно таким же.

Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися.

Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: они выполнили стекла дверей из двух половин, с открывающейся форточкой внизу.

На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер.

Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна «рассекли» на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнен «этаже» оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.

Самый необычный образец

Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали «четвертушкой». Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.

К тому же в начале 90-х годов при создании кузова A3/1K-2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. 8 свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.

Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М-2143. Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллиро-ванию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.

Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажные стекла» ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрий попробовали на АЗЛК-2143 новую для начала 90-х годов конструкцию дверей с закрытыми фланцами, которую подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оснастить и обычными окнами с привычными стеклоподъемниками.

Когда дело дошло до постройки «железных» ходовых образцов, все вышло не так гладко, как на макетах. Переходы между двойными окнами и кузовными панелями получились несколько грубоватыми.

Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, спрямив их края — возникли трудности с подбором оптики. Но, в конце концов, это же был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для скорейшей проверки технических и дизайнерских решений.

В результате проведенных конструкторских работ получился непростой и во многом спорный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.

По замыслу дизайнеров задние фонари и нижний «зтаж» окон объединялись в одно целое

Интерьер в стиле «био»

Пока Сорокин и Елбаев занимались внешностью автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадзкий работал над интерьером салона. Громадзкий был молодым, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Он начинал в качестве «самодельщика», прошел нелегкую школу постройки минивзна «Арбат», работал над посадочными макетами многоместного салона в Италии и «люк-сового» интерьера седана АЗЛК-2142. Помогал Громадзкому опытный специалист по салонам и эргономике Леонид Леонов. Громадзкий и Леонов отрабатывали свои идеи на так называемых «передках» — макетах, начинавшихся от моторного щита.

Самая оригинальная задумка заключалась в принципе установки комбинации приборов. В штатное оборудование автомобиля 90-х годов должна была входить регулируемая по высоте рулевая колонка. Громадзкий решил, что вместе с рулем вверх и вниз должен двигаться весь «козырек» с приборами. В результате расстояние между рулевым колесом и приборным щитком при любом положении колонки выходило одинаковым, ни при каком перемещении руль не перекрывал собой приборы. Кроме того, на козырек были выведены основные клавиши переключателей, и при регулировке колонки не менялось расстояние от обода руля до клавиш. Хотя на макетах-«передках» опробовались цифровые комбинации приборов, похожие на модные тогда электронные часы, в окончательном варианте приборы остались традиционными, стрелочными, но с современным для 90-х годов расположением шкал.

В облике приборной панели и консоли АЗЛК-2143 доминировали круглые и овальные элементы, олицетворявшие входивший 8 моду стиль «биодизайн». Это хорошо заметно по скругленным очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, ручек дверей, «окна» для часов, кнопок и клавиш. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на низкие разделенные окна. Внизу консоли располагался новый для того времени прибор — бортовой компьютер. Единственным компромиссом можно назвать серийный радиоприемник «Былина», который для экономии времени взяли с обычного «сорок первого».

Фото 10.

Мотор надежды

На автомобиле АЗЛК-2143 предполагалось использовать двигатели, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Никаких модификаций новой модели с уфимскими моторами (а тем более с вазовскими) не планировалось. В вопросе производства двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство так и не попали модификации двигателя М-412. Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволял АЗЛК вернуть под свой контроль выпуск и модернизацию двигателей. Стараниями генерального директора АЗЛК В. П. Коломникова в 1986 году Совет министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по проектированию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей шли всю первую половину 80-х годов. В1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которые должен был выпускать московский моторный филиал.

Полностью новый двигатель, который создавали Юрий Пташкин, Виктор Борисов, Анатолий Черномордик, Николай Хитрое, Ибрахим Камаев и другие конструкторы, не сохранил конструктивной и технической преемственности с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданный на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был современнее конструктивно, технологичнее в производстве, дешевле в освоении, состоял из меньшего количества деталей. По сравнению с М-412, это был возврат от алюминиевого блока к чугунному, от мокрых гильз к прочному цельнолитому блоку. Распределительный вал располагался, разумеется, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы готовили чертежи на самые трудоемкие детали: блок, головку, коленчатый вал, поршни.

Базовая модель двигателя с индексом «21414» была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм). Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда пересекались с индексами перспективных автомобилей и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания была у 16-кла-панного «21416». Предусматривались и дизели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых моторов мог быть 1,6,1,8 и 2,0 л с возможным увеличением до 2,2 л. Дизели планировались 1,8- или 1,9-литровые.

К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на подставках демонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии, в ходе конструкторских работ, появились три серии образцов, а для наладки производства было изготовлено около 2000 деталей. Моторы проектировали, не ориентируясь ни на какие зарубежные аналоги — это была на 100% собственная разработка. Правда, применялись импортные комплектующие: топливная аппаратура дизелей, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, нейтрализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК-2143 занял место карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.

В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировался не передне-, а полноприводной автомобиль

Оригинальное решение

В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировался не переднеприводной, а полноприводной автомобиль. За рубежом в конце 80-х — начале 90-х годов все большее распространение получали не внедорожные, а обычные легковые машины «4×4». Очевидно, что в условиях российских дорог автомобиль со всеми ведущими колесами является более конкурентоспособным. За основу трансмиссии полноприводного автомобиля нового поколения все равно взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам.

Переделывать АЗЛК-2141 в полноприводной автомобиль начали задолго до проектирования АЗЛК-2143. В1984-1986 годах разработка трансмиссии «4×4» уже шла полным ходом. Открывал это направление опытный конструктор Лев Сморгонский, который пришел на завод еще в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он выступил ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.

Надо заметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился вокруг трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, и от правильно выбранной компоновки всего этого агрегата зависела принципиальная возможность или невозможность установить крупногабаритный двигатель М-412 под низкий капот автомобиля с современным клиновидным силуэтом. Поначалу двигатель М-412 никак не удавалось разместить на небольшой высоте — этому мешала, прежде всего, компоновка коробки передач. Задача была решена в 1977 году, когда первичный и вторичный валы коробки решили установить в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных коробках, а рядом. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор КБ общей компоновки Лев Железняков.

В середине 80-х, при ведущем конструкторе Льве Сморгонском, было предложено немало вариантов установки на коробку АЗЛК-2141 межосевого дифференциала и разных конструкций этого узла. Одни существовали только в чертежах, другие были изготовлены в металле и испытывались на автомобилях с «сорок первым» или «сорок вторым» кузовом. Проектированием дифференциала занимались Ю.Сте-паков, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие конструкторы. В конце концов КБ трансмиссий, которое возглавлял Владимир Длугоканский, удалось создать работоспособную конструкцию.

В окончательном варианте пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем)наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси. Рекомендованная к производству модификация шасси «4×4» включала самоблокирующийся дифференциал, отдельный агрегат заднего редуктора в сочетании с независимой задней подвеской на косых рычагах и открытыми полуосями. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов «4×4» должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом «хэтчбек» и внешностью серийного АЗЛК-2141. Трансмиссию такого же типа установили на прототип АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в конечном итоге все-таки попала на конвейер. В1999-2001 годах такими агрегатами полного привода оснастили небольшое количество серийных удлиненных седанов «Князь Владимир» и «Калита» АЗЛК-2144, а также пикапов АЗЛК-2344.

Еще одной интересной особенностью АЗЛК-214Э стали вентилируемые дисковые передние тормоза. От тормозов серийного автомобиля они отличались полностью оригинальными деталями суппорта, но в сборе узлы вентилируемых тормозов были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов тоже обкатывали на машинах «в серийном кузове»

Неизвестные автомобили

Набор ходовых образцов был примерно тем же, что и у модели С1 в 70-е годы. По разным данным было изготовлено три или четыре образца АЗЛК-2143 (возможно, три автомобиля и один кузов). Только одна машина красного цвета была полностью укомплектованной. Другие образцы представляли собой так называемые «мулы», носители агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. У них отсутствовала отделка. Сиденья и приборы использовались от серийных АЗЛК-2141. Изготовленные в 1993 году автомобили оставались еще достаточно сырыми. Каждое из подразделений УКЗР успешно справилось со своим участком работы.

У кузовщиков и дизайнеров в активе были необычный кузов и современный салон. У двигателистов — новое семейство моторов, у агрегатчиков — отработанный полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в отлаженный механизм так и не удалось. В опытной машине оказалось много «нестыковок»: к примеру, под-моторную раму, на которую навешивался весь силовой агрегат, пришлось признать откровенно неудачной. Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное явление. К сожалению, обстоятельства в начале 90-х годов сложились так, что от доводочных работ и постройки новых образцов пришлось отказаться.

В рыночные отношения завод вошел с массой нерешенных проблем: еще не был освоен седан АЗЛК-2142, не завершено строительство завода двигателей. Самое досадное, что именно моторное производство было практически готово — чтобы доукомплектовать оснастку и начать выпуск двигателей, требовалось совсем немного.

В 1994 году главного конструктора АЗЛК А.Е. Сорокина сменил А. В. Куликов. Его команда признала нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом секторе рынка была

самая жесткая конкуренция. В качестве новой базовой модели приняли пятидверный цельнометаллический компактвэн, аналог появившихся позднее автомобилей Renault Медапе Scenic, Opel Zafira или Citroen Xzoro Picosso. Размерность его кузова рассчитывали, тщательно замерив все проходы, створы и «узкие места» на существовавшем конвейере, чтобы можно было начать выпуск, не ломая ничего в производственной цепочке. Такой автомобиль привлекал основную массу покупателей «Москвичей» «сорок первого» семейства — практичных

автолюбителей, дачников-вподснежников», частных таксистов, которым нужна была небольшая и не очень дорогая машина с максимально просторным салоном.

По сравнению с АЗЛК-2141 цена будущего компактвэна возрастала ровно настолько, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей и в то же время сделать продукцию вполне рентабельной для завода. Конструкторские работы над новым универсальным АЗЛК-2143 прекратил своим приказом занявший пост директора завода Р.Асатрян.

Производитель: АЗЛК / ОАО «Москвич»

Завод: АЗЛК (Москва, Россия)

Другое имя: Москвич-Яуза

ДизайнТип кузова: седан

Компоновка: переднемоторная, переднеприводная

переднемоторная, полноприводная

КПП: 5-ти ступенчатая

Двигатель

Собственная разработка АЗЛК

Характеристики

РазмерыДлина: 4710 мм

Ширина: 1690 мм

Высота: 1400 мм

Колёсная база: 2780 мм

Вот еще одна интересная модель …

источники

Отдельная благодарность пользователю andro12 за помощь