Легендарная LADA VFTS, отблеск истории. Раллийная LADA VFTS за $40000 …и современный спорт
Совсем недавно мы наткнулись на одно очень интересное объявление, размещённое на американских сайтах. В нём идёт речь о продаже раллийной LADA VFTS. Продавец просит за машину немного немало - 40 000 долларов (исключительно наличными). И главный его аргумент в пользу такой (прямо скажем вызывающей неоднозначные чувства) цены - это то, что второго такого автомобиля в США не существует.
Напомним, что Лада VFTS - это легендарный раллийный автомобиль эпохи 80-х, который собирали мелкими сериями на Вильнюсской фабрике транспортных средств (отсюда и аббревиатура ВФТС).
Вот что нам удалось узнать о выставленном на продажу автомобиле. Выпущен он в был 1987 году. В 2016 году машина было буквально собрана заново, и собрана надо сказать очень и очень неплохо. Об этом позаботились венгерские профессионалы из контор BODNAR MOTOR и SANDOR RACING SERVICE. При одном только виде фотографий подготовленной Лады буквально замирает дыхание. Внешний вид просто потрясающий: традиционный обвес , 16-точечный сертифицированный каркас безопасности и шикарные 16-дюймовые магниевые колёсные диски SPEEDLINE CORSE. Кузов облегчен, все стёкла заменены на оргстекло, вес Лады составляет примерно 860 кг. Салон также выполнен в лучших традициях раллийных болидов: два "ковша" OMP с ремнями SABELT, рулевое колесо , эксклюзивный ручной тормоз и . На панели размещены основные контролирующие приборы и тумблеры управления системами автомобиля.
Под капотом размещён двухлитровый атмосферный мотор, собранный на базе "классического", но с рядом существенных отличий: поршни с кольцами и шатуны от производителя ROSS, два карбюратора WEBER (48 мм), распредвал, клапаны и производства компании SCHRICK. Установлен и "трасса" с диаметром трубы 60 мм, всё из нержавейки. Агрегат подвешен на усиленных опорах и выдаёт мощность порядка 200 л.с.
Трансмиссия подвергнута не меньшим доработкам: коробка передач 5-ти ступенчатая в усиленном корпусе с кулачковым рядом, усиленный карданный вал, задний мост от Нивы, оснащённый . Спереди установлены увеличенные вентилируемые тормоза . Что касается подвески: передние рычаги и задние штанги производства SRS с применением ШС вместо привычных шарниров, усиленные амортизаторы BILSTEIN.
Дизайн подкапотного пространства заслуживает отдельного внимания: большинство деталей покрыты хромом (даже масляный картер), что отлично контрастирует с SAMCO SPORT. В глаза бросается огромный алюминиевый радиатор увеличенной производительности NAGRAD, а также нестандартная помпа и генератор.
Подводя итоги, хочется отметить, что в интернете (и в США и в России) развернулись активные споры относительно запрошенных за автомобиль денег. Многие считают, что цена сильно завышена, другие считают, что она вполне оправдана. Обе стороны приводят свои аргументы. Мы же считаем, что автомобиль-легенда подобного уровня подготовки, профессионально собранный специалистами, доведённый до идеального состояния и с технической и с внешней сторон, к тому же доставленный из Европы в США, вполне может найти своего поклонника, который не пожалеет выложить за него 40 тысяч $. В объявлении продавец шутит что "даже у Джея Лено нет LADA VFTS в его гараже", тем самым как бы призывая коллекционеров не упустить свой шанс. И вероятнее всего именно так и получится: спортивная Лада станет достойным экспонатом в одной из частных коллекций, принадлежащей какому-нибудь состоятельному господину.
Этап международного раллийного чемпионата в Финляндии, 1987 год. Первое место в своем классе и шестнадцатое в абсолюте занял советский гонщик Евгениус Тумалявичус, выступавший на автомобиле «Лада-2105 ВФТС ». О судьбе отечественной раллийной легенды рассказывает Вадим Никишев.
К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций – 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.
Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы – прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.
Омологировали ее по группе Б – фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.
Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиДостаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали – международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.
Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска – 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора — как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.
Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.
Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиО динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника – все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.
В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие – сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595-15 или «Данлоп» 195/555-15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.
Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиВ салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся – пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще – отключение генератора для повышения мощности мотора!
В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй — механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!
А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.
ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ
«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине – Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.
Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.
Александр Орловский, мастер спорта
Lada-2105 VFTS: Осколок славной истории«Лада ВФТС» – автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы – автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.
К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций - 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.
Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы - прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.
Омологировали ее по группе Б - фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.
Достаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали - международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка - собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня - 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.
Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска - 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов - 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора - как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.
Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая - вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две - с отношением 4,3 и 4,77.
О динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника - все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.
В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие - сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595–15 или «Данлоп» 195/555–15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.
В салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся - пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще - отключение генератора для повышения мощности мотора!
В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй - механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!
А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.
ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ
«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине - Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.
Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.
Александр Орловский, мастер спорта
«Лада ВФТС» - автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы - автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.
Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»
Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.
Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.
И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».
В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!
Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.
Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106
Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним... по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.
140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!
Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.
Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов
А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».
Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…
Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.
Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси-чес-кий» двигатель объемом 1.9 с много-дрос-сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!
На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака...
В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.
Болельщики были в восторге!
За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!
Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае
В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.
В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.
Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?
Стасис и Вильнюсская фабрика
Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга
Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС - Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».
ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».
На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!
Бывают машины редкие, бывают очень редкие, а бывают такие, которые не ожидаешь увидеть в своей жизни вообще. И «Жигули» вполне могут относиться к последней категории…
История ВФТС
ВФТС (Вильнюсская фабрика транспортных средств) начинает свою историю с конца семидесятых годов, когда в одном из подразделений Вильнюсского авторемзавода обосновывается легендарный советский автогонщик Стасис Брундза. Именно этот факт заставлял автовазовцев отправлять через полстраны партии новеньких «Жигулей» с конвейера на переделку. До 1981 года предприятие готовит для соревнований автомобиль, фигурировавший в протоколах соревнований тех лет как LADA 1600. Это был ВАЗ-21011 с мотором и КПП от ВАЗ-2106. На нем отрабатываются основные узлы и агрегаты для постройки следующего поколения гоночных болидов под названием LADA WFTS.
История 2105VFTS
В 1982 году ВАЗ-2105 ВФТС, известный также как LADA VFTS, прошел омологацию FIA по группе «Б». Нашему автомобилю по многим параметрам было далековато до монстров класса «автомобилей специальной постройки», таких как Lancia 037 Rally. Машина была задумана как полигон для отработки гоночных решений, прежде всего – инженерного порядка. Однако на раллийных полигонах соцлагеря автомобиль заметно потеснил чешские машины и позволил пилотам советской команды несколько раз выиграть кубок соцстран как в командном, так и в личном зачете. Машина имела успех не только в странах Варшавского договора. Через «Автоэкспорт» она поставлялась гонщикам Швеции, Норвегии, Германии, Австрии, Иордании, Финляндии, Колумбии и Панамы. При отпускной цене 20 000 долларов автомобиль было не жалко использовать как тренировочный болид.
Сколько всего было изготовлено таких автомобилей – доподлинно неизвестно. Точно, что более 200 (столько нужно было выпустить для омологации). В настоящее время известно лишь о нескольких живых экземплярах в России. Герой нашей статьи – один из них. Сейчас можно встретить большое количество самоделок «под ВФТС», собранных на просторах бывшего соцлагеря. Моторы там встречаются самые разнообразные, объемом от 1,3 до 2,0 л. Никакого отношения к Вильнюсскойфабрике они не имеют…
Герой статьи
ВАЗ-2105, что на фото – один из нескольких сотен выпущенных на Вильнюсской фабрике автомобилей. На каркасе стоит табличка с годом выпуска – 1984. При своем уже почтенном возрасте все узлы и агрегаты абсолютно исправны. Машина оригинальная на 98 процентов. История ее появления в одном из столичных тюнингателье слишком прозаична, чтобы долго ее описывать. В ателье просто обратился владелец этого раритета с просьбой помочь продать его. В прошлом владелец выступал на «Пятерке» в ралли, однако последние годы все поменяли и тачка пылилась в гараже. Однако рачительный хозяин поддерживал ее в идеальном состоянии – «хоть сейчас на трек».
Мы упомянули про 98% «оригинальности», остальные 2% – это электрический бензонасос Facet для карбюраторных моторов (который выпускается, кстати, по омологации тех лет, когда была произведена машина – настолько удачной оказалась его конструкция) и салазки спортивных «ковшей», замененные на продукцию OMP. Тебе, конечно, не терпится узнать о спеках мотора: ведь об этом двигателе среди владельцев «Жигулей» ходят легенды. Кто-то предполагает, что там стоял РПД, кто то просто сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора. И тем и другим пора узнать правду.
За основу брались новенькие стоковые карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см. Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось. После этого мотор собирали со стальным коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В головке блока устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов. Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 CDOE. На выходе получено 160 л.с. и 8,1 секунды до «сотни». В нагрузку – 200 км/ч максималки. В паре с мотором работает специально разработанная кулачковая коробка передач, которая могла быть четырех- или пятиступенчатой. По кругу устанавливались дисковые тормоза, настраивалась кинематика подвески. Группа «Б» позволяла изменять колею автомобиля – поэтому «пятерка» заметно шире стандартной. Под увеличившуюся колею с помощью стеклопластика раздували арки. Вместо жиденького штатного переднего бампера – огромная губа. Внутри салона два ковша, «переговорник» и аппаратура штурмана. Кстати, все оригинальное и все исправно работает. Каркас в этой машине стальной, но были версии и с алюминиевой «клеткой».
Эта машина – лишь промежуточная стадия в эволюции спортивных автомобилей от ВФТС. В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с. Ну, а самым известным болидом фабрики и одновременно ее «лебединой песней» стала среднемоторная ЛАДА ЭВА на основе ВАЗ-2108, мощность которой достигала 300 л.с. 
СПЕКИ
HARDWARE:
Двигатель на основе чугунного блока цилиндров ВАЗ-2106
объем 1588 см куб.
геометрия 79,5х80
кованные поршни
титановые шатуны
стальной коленвал
распредвал подъем 11.5, фаза 320
головка блока с геометрией 40х35
титановые клапана
2 карбюратора WEBER 45 CDOE
степень сжатия 11,5 единиц
КПП ВАЗ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения
измененная кинематика подвески
дисковые тормоза по кругу
передние диски диаметром 252,7 мм
MAKE-UP
Оригинальный обвес из стеклопластика
расширители арок
антикрыло
окна из поликарбоната.
INSIDE
Каркас безопасности
2 ковша
штурманское оборудование
переговорник
предохранители вынесены на переднюю консоль
ICE
Не Айс!
