Автобус зис 127 технические характеристики. «король трассы

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству:-)

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127 . Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой - топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй - 3,4; третьей - 1,78; четвертой - 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 - 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки - 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра - один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой - задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.

ЗИС-127 (позднее ЗИЛ-127) первый междугородный советский автобус, выпущенный в 1955 году заводом имени Сталина. Создание нового автобуса поручили конструкторскому бюро автобусов, на тот момент возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Работы по созданию автобуса ЗИС-127 начались в 1951 году, а в 1953 уже на испытание отправили несколько образцов под индексом ЗИС-Э127, эти автобусы были рассчитаны на перевозку 41 пассажира каждый (у серийных моделей было 32 сидячих места). Экспериментальные ЗИС-Э127 отличались между собой дизайном передней части и некоторыми деталями.

После нескольких испытаний ЗИС-Э127 был существенно модернизирован, его укоротили в длину и заменили бензиновый двигатель на двухтактный дизельный ЯАЗ-206 мощностью 165 лошадиных сил, так же обновили интерьер и экстерьер автобуса. В 1955 году доработанный автобус ЗИС-127 вышел на испытания, а осенью того же года была выпущена опытно промышленная партия автобусов.

26 июня 1956 года в связи с переименованием завода автобус ЗИС-127 был переименован в ЗИЛ-127. Автобусы марки ЗИС и ЗИЛ-127 работали в основном на дальних маршрутах, таких как Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и других, а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

В 1959 году на базе автобуса ЗИЛ-127 специалисты центрального совместно со специалистами завода ЗИЛ построили экспериментальный автобус с газотурбинным двигателем НАМИ-053 Турбо , но до серийного производства данная модель не дошла.

Автобусы ЗИС и ЗИЛ-1217 выпускали в течение 6 лет до 1961 года, за это время выпустили 851 автобус. По состоянию на 2014 год сохранилось три автобуса марки ЗИЛ и один ЗИС.

Дизайн и конструкция

Дизайн автобуса отличался эффективностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей. Стальной несущий кузов вагонного типа был оснащен одной поворотной дверью в переднем свесе, как для пассажиров, так и для водителя. По бокам бортов, под полом салона, располагались два багажных отсека. Двухтактный 6-цилиндровый двигатель ЯАЗ-206Д располагался в заднем свесе поперечно. Привод на задний мост осуществлялся через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 метров. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления.

В салоне 127-го было довольно таки уютно и комфортно, сиденья для 32-х пассажиров были выполнены по типу самолетных и предусматривали выдвигающуюся подушку и спинку с регуляцией наклона. Каждое место было оборудовано источником света и вентилированием. Для поклаж в салоне были предусмотрены сетчатые полки. Водительское место было ограждено от пассажирского салона металлической перегородкой с двумя стеклами, к этой перегородке прикреплялся турникет, который при необходимости препятствовал входу и выходу из салона. С левой стороны от водителя располагался рычаг ручного тормоза, кстати, на 127-ом впервые в практике отечественного машиностроения были задействованы независимые контуры тормозов обоих мостов.

В результате присоединения СССР к международной конвенции по международному движению необходимо было соблюдать габаритные размеры общественного транспорта. Габаритная ширина автобусов не должна была превышать 2.5 метров, а автобус марки ЗИЛ-127 в ширину был 2.68 метра. Госплан принял решение о прекращение в СССР развития собственных междугородних автобусов, отдав предпочтение Венгерским Икарусам (Ikarus Lux и Ikarus 66), которые стали массово экспортировать из Венгрии в СССР. В результате дальнейшее развитие междугороднего автобуса марки ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, к тому же его сложная конструкция требовала особо квалифицированных сборщиков. В 1961 году был выпущен единственный и последний автобус марки ЗИС (ЗИЛ)-127, а его дальнейшая история закончилась.

Модификации

ЗИС-129

Городская модификация упрощенной конструкции. По сравнению междугородним автобусом ЗИЛ-127, на который устанавливали дизельный 6-цилиндровый рядный двигатель, на городской автобус ЗИЛ-129 устанавливали бензиновый V-образный 8-цилиндровый. Коробка передач устанавливалась 2-ступенчатая гидромеханическая. Вместо одной распашной двери установили две 4-створчатые с пневмоприводом открытия.

Комфортабельные кресла заменили простыми скамейками, это позволило увеличить количество сидячих мест с 32 до 41. Всего в период с 1958 по 1959 год было выпущено всего 4 автобуса марки ЗИС-129, которые отличались между собой расположением задней двери, у более ранних моделей дверь размещалась перед задним мостом, а позже в заднем свесе.

НАМИ-053 Турбо

Экспериментальный автобус на шасси ЗИС (ЗИЛ)-127 в 1959 году оборудованный газотурбинным двигателем мощностью 350 лошадиных сил.

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров.

Автобусы ЗиС (ЗиЛ)-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Таллин - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Рига, а также обслуживали пассажи ров столичных аэропортов

«Король дорог», как в свое время назывался автобус ЗиС-127, отправился с центрального автовокзала Таллина, проследовал через Санкт-Петербург и на следующий день прибыл в Коломну. Здесь на фестивале «Мир автобусов» нашему герою была приготовлена роль почетного гостя. В дальнем рейсе ветерана сопровождал «королевский» автобус нашего времени - туристический лайнер Scania Irizar i6. Пересаживаясь из ретро, салона ЗиСа в ультрасовременый салон Scania Irizar, пассажиры получили редкую возможность преодолевать не только пространство, но и время.

По правую руку от водителя кассовый аппарат

Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 - Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. Восстановление и коллекционирование старых автобусов - его хобби. Изюминка коллекции - Volvo Lahti аж 1938 года выпуска. Другие экземпляры моложе: Volvo Katrinenholler, Setra S6, Setra S80, Ikarus 55, Ikarus 250 - всего на сегодняшний день 12 ретро-автобусов, бережно восстановленных в мастерской Busland, которая является одним из подразделений Mootor Group и занимается не только коллекционной техникой, но и обычной современной.

Все контрольно-измеритель ные приборы были белого цвета

Экспонаты из своей коллекции Хуго регулярно выставляет на всеобщий обзор. Ikarus 250 - тот вообще получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина. А один раз в году все раритетные автобусы выходят на маршруты столицы Эстонии и бесплатно катают всех желающих. Это часть стратегии компании по привлечению новых клиентов, новых пассажиров.

История приобретения раритетного ЗиС-127 особенно интересна. В советское время этот автобус сначала честно отработал 9 лет на междугороднем сообщении (в том числе на маршруте Таллин - Ленинград), а затем попал в эстонский колхоз Куусалу, где использовался в основном для того, чтобы возить сельских тружеников на летний отдых в Крым.

В начале 1990-х Хуго Осула, занимавший тогда пост главного инженера пассажирского автопредприятия Таллина, приобрел этот автобус для компании. Но восстановить не успел - государство продало предприятие, а вместе с ним и редкий автобус.

Силовой агрегат унифициро ван с рядными двухтактными 6-цилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ

Прошло около десяти лет, прежде чем коллекционер сумел отыскать этот экземпляр. Он числился в парке небольшой частной компании, занимающейся пассажирскими перевозками. И, естественно, не эксплуатировался. На вопрос «Продается?» господин Осула получил ответ - «Только вместе с компанией». Хуго выкупил раритет вместе с компанией. А дальше был долгий процесс его восстановления. В 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. По состоянию на начало 2010 года на реставрацию было потрачено более 1300 рабочих часов и порядка 10 тыс. евро (в основном на восстановление хромирования деталей). В 2012 году ЗиС-127 приобрел свой первоначальный вид и получил черный номерной знак, присваиваемый только музейным экспонатам.

На сегодня это единственный в мире сохранившийся автобус такого типа. Всего же за период с 1955 по 1961 год на Заводе имени Сталина (позже Заводе им. Лихачева) был выпущен 851 экземпляр автобуса ЗиС-127 (с 1956 г. - ЗиЛ). Это был первый советский автобус, созданный специально для междугородних рейсов. Дизайн автобуса выглядел особенно эффектно благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов.

Глава транспортного холдинга Mootor Group Хуго Осула, восста новление и коллекционирование старых автобусов - его хобби

Вместимость лайнера из пятидесятых - 32 сидячих места. В комфортабельном салоне с шагом 840 мм установлены мягкие кресла самолетного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальными источниками света. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона расположены три боковых багажных отсека. На окнах есть форточки. Автобус комплектовался небьющимися стеклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения.

Компоновка ЗиС-127 - заднемоторная, 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., расположенный поперечно, передает момент на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор установлены деревянные противоскрипные прокладки. Автобус оснащен стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивает большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

В салоне 32 мягких кресла самолетного типа

Рабочее место водителя отделено от салона металлической перегородкой. Она имеет два окна: заднее и боковое. К перегородке крепится маленький «турникет-шлагбаум», который закрывается при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Слева от сиденья водителя - рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимает довольно много места, неудивительно, что зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Из редкого для тех времен оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов (для переднего и заднего мостов), гидроусилитель руля (ранее был только на МАЗ-525), выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный ламповый радиоприемник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500 Вт, четырем звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют.

Под полом салона расположены три боковых багажных отсека

Очень сложно дать объективную оценку ходовых качеств ретро-автобуса. Но могу отметить, что, путешествуя почти двое суток в пассажирском кресле, совсем не чувствовал, что машине 58 лет от роду. Мощности мотора было вполне достаточно, чтобы держать крейсерскую скорость 90 км/ч. А временами даже идти на обгон, выпуская в сторону встречного транспорта сизый дымок и создавая характерный свист, похожий на звук, издаваемый при взлете реактивного самолета. Средний расход топлива в рейсе составил 50 л/100 км.

Во время стоянок на всем протяжении пути автобус окружали толпы людей, а на трассе по рации то и дело слышались восторженные эмоции дальнобойщиков. За рулем весь путь посменно находились хозяин-коллекционер господин Осула и второй энтузиаст, причастный к восстановлению раритета, Тыну Пиибур.

Восстановленный Ikarus 250 получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина

Огромная работа энтузиастов приносит счастье всем окружающим. Лишним доказательством этому служил повышенный интерес к ретро-автобусу посетителей фестиваля «Мир автобусов» в Коломне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Серийный междугородный автобус ЗИС-127 (1956-1960г.г.)
В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И.А.Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м.
Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград,
Москва - Рига, Москва - Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов
от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение.
Конструктор автомобилей и тракторов В.М.Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград,
Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал,
дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946 - 1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн.
В 1954 г повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км - не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955 - 1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955 - 1961 гг., всего же сделали 851 (1955г.,-30,1956г.-201, 1957 г. - 189, 1958 и 1959 гг. - по 200, 1960 г. - 30,а в 1961 г. -лишь 1).

Необходимо отметить, что существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127.

Первая представлена на стр.220 в первом томе книги Л.М.Шугурова "Автомобили России и СССР", она имеет шесть окон (считаем прямые боковые окна),
три багажных люка справа по юбке, фара-прожектор на крыше и декоративная накладка на передке над эмблемой.


Вторая разновидность ЗИС-127 - те же шесть окон, но глухой задок салона. Кстати, именно на базе этого автобуса был создан "Турбо-НАМИ-053".
Первый автомобиль с ГТД в нашей стране — ТурбоНАМИ-053 (1959 г.) Рисунок Александра Захарова. Помните давнюю книгу Долматовского? Сказка стала былью в 1959 году, когда на базе автобуса ЗИС-127 был построен опытный ТурбоНАМИ-053. Его турбина была почти в два раза мощнее, нежели дизель (350 л.с. против 180 л.с.), и разгоняла автобус до фантастических 160 км/ч. Представляете — по тогдашним-то дорогам? Но автобус вскоре прозвали «пожирателем топлива». Нетрудно догадаться, почему!
Тем не менее работы продолжались, и в 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план внедрения таких моторов: к нему были подключены ГАЗ, МАЗ, МоАЗ, БелАЗ и КрАЗ.
В Горьком было создано семейство газотурбинных двигателей ГАЗ-99 мощностью до 250 л.с. — и начались эксперименты.


Третий вариант, самый известный (на рисунке вверху) - семь окон и четыре багажных люка по юбке справа.

И, наконец, четвертый вариант - городской с двумя дверями "гармошкой" (в литературе его зачастую именуют ЗИС-129). Помимо перечисленного, в каждом варианте еще существовали два варианта остекления - с форточками и без них.
В 1959-м в связи с передачей автобусного производства на Ликинский завод выпуск ЗИС-127 был прекращен. Почему же век такого совершенного автобуса оказался недолгим?
Формально - в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР.
Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66.
В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков.

Ну это почти официальная версия истории, мне кажется что ширина автобуса этолько повод,а причина лежит несколько в другой плоскости:
вот из материалов про ЗИЛ-158, другой тогдашний продукт ЗИЛа, не столь мифологизированный - из «Грузовик Пресс» №4/2006:

Правительство неохотно выделяло средства на совершенствование машин гражданского назначения.
В те годы, как и сегодня, отечественные автозаводы выпускали устаревшие машины, зачастую некачественные.
Завод ЗИС (в 1956 г. переименован в ЗИЛ) в 1930-1950-е гг. был основным производителем городских автобусов в стране. В 1958 г. взамен устаревшего ЗИС-155 завод выпустил новый автобус ЗИЛ-158. Качество первых экземпляров вызвало много нареканий со стороны транспортников. 9 апреля 1958 г. в газете «Московский автотранспортник», ведомственной многотиражке Мосавтотранса, вышла статья на полосу под заголовком «Наш счет автомобилестроителям». В ней говорилось о том, что «в редакцию стали поступать письма читателей о конструктивных недостатках автобусов, находящихся в эксплуатации... Давно назрела необходимость серьезно поговорить о том, каким должен быть столичный пассажирский автобус, чего ждут миллионы москвичей и гостей нашего города от автомобилестроителей».

Авторы статьи инженер 2-го парка Ю. Каширкин и водитель В. Лоев (кстати, обладатель лондонских (!) прав на управление городским транспортом)
говорили о конструктивных недостатках нового автобуса,критикуют ненадежную и шумную карданную передачу, недолговечные задний мост и поворотные кулаки;
В заключение Каширкин и Лоев замечают, что производство автобусов на ЗИЛе приравнено к выпуску ширпотреба, «...руководителю предприятия совершенно безразлично, что выпускать - холодильники или автобусы». На той же странице приведены два мнения о поломках «158-го». «В салоне автобуса очень узкий проход, через люки в крыше льется вода, во время дождя в автобусе надо раскрывать зонтик, - пишет В. Романов, водитель 4-го автобусного парка. - На сиденьях автобуса поставлен неудачно выбранный материал, который быстро «стареет», хотя автобусы еще недавно вышли на линию. У большинства машин ломается каркас сиденья в салоне. Большие обороты дают электромоторчики у печек, и все же, когда холодно, воздух не успевает прогреться». «В снежные дни люди старались не садиться в этот автобус, так как рисковали выйти оттуда насквозь промокшими: верхние потолочные иллюминаторы очень легко пропускают воду, - развивает тему Б. Аристархов, заместитель начальника ОТК 5-го автобусного парка. - За два месяца автозаводу было предъявлено от нашего парка более тридцати агрегатов в рекламацию. Редукторы задних мостов, компрессоры, стартеры, генераторы, реле-регуляторы, карбюраторы и даже двигатели - все это не выдержало испытаний. Что же будет дальше, если уже сейчас, после пробега десяти-пятнадцати тысяч километров, автобусы имеют очень много технических неполадок?»

Претензиям транспортников не было конца. «...Новые автобусы ЗИЛ-158, которые мы получаем с завода, на линию выпускать нельзя. Двое суток полтора-два десятка механиков, слесарей и электриков «доводят» новенькую машину до требований нормальной эксплуатации. Приходится проверять и подтягивать каждый винт, каждое крепление. Даже подшипники приходится заправлять».

Кузов ЗИЛ-158 обшивали алюминиевым листом, который прикрепляли к каркасу не сваркой, а заклепками, как на американских автобусах. Что из этого получилось, объяснил водитель 7-го парка А. Романов: «Если посмотреть вдоль бортов машины, то кузов ЗИЛ-158 похож на гармошку. Дюралевые пояса тоже слабы и легко подвергаются деформации. Иронически говорят, что московские автобусы работают «на растяжение и на сжатие». Еще одну проблему поднял Е. Шилов, водитель 1-го парка: «Глушители для ЗИЛ-158 спроектированы так, что тысячи людей просыпаются, когда ночью по улице проезжают
новые автобусы прославленного Московского автозавода. Глушители больше похожи на мощные будильники». Кроме того, много претензий выступающие высказали о неудобном сиденье кондуктора, а пассажиры ругали узкие двери и высокие ступени.

24 мая последовал ответ главного инженера ЗИЛа К. Строганова. После рассказов о том, что данную модель одобрили разные инстанции, он комментирует сравнение Каширкина и Лоева ЗИЛ-158 с зарубежными автобусами. Строганов замечает, что лучшую динамику иномаркам обеспечивают дизельные двигатели. И тут же оговаривается, что при существующем качестве дизельного топлива и уровне эксплуатации применение дизеля на городских автобусах является нежелательным «ввиду повышенной шумности и резкого запаха выхлопных газов».

Весной 1958-го инженеры ЗИЛа обещали, что исправят недостатки на перспективном автобусе ЗИЛ-159. Но машиностроительный завод в Ликине-Дулеве, куда перевели с ЗИЛа производство автобусов, освоил не «159-ю», а раскритикованную «158-ю» модель. Водители старшего поколения вспоминают, что у тех автобусов порой с трудом включались передачи, кузову не хватало жесткости, вечно звенели стекла и стучали оконные рамы. ЛиАЗ-158В, отличавшийся от ЗИЛ-158 модернизированными сцеплением, карданной передачей, измененным передаточным числом главной пары, сходил с конвейера до 1971 года.

В то время венгерские автобусы еще редко встречались в СССР, но водителю 5-го парка Э. Мамаеву посчастливилось поработать за рулем «Икаруса»: «За одну смену работы на автобусе Московского автозавода водители сильно устают, а на «Икарусе» передачи можно переключать мизинцем... на «Икарусе» не двери, а чудо».

Я вот думаю, как одно и тоже предприятие ЗИС-ЗИЛ могло делать две такие разные машины: ангелоподобный ЗИЛ-127 и адовый отсталый ЗИЛ-158? Наверное они были все таки одного поля ягоды. То есть ни какие.
Плюс товарсчи из Ликина-Дулева - те еще "жадные до работы", диназавра-158 клепали 13 лет без изменений и если бы на них не насели делали бы его до 90-х пропустив ЛиАЗ-667.
Ну третья причина, если все таки машина не очень, то зачем напрягаться когда по городам и весям уже вовсю колесят его (говоря современым языком рекламщиков) убийцы - Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972гг.

Ну ладно это про прототип, теперь про модель:
Машину хорошо обсосали в известом месте и пролили цистерну крокодильих слез про узость морды, несовершенство этой жизни и конский ценик за пластмасовую транспортную игрушку.
По поводу узости морды то такое подозрение возникает если смотреть на старые фотографии и оно обосвованно. Но если смотреть на современный Таллиннский, то он почемуто узкомордый. Для меня эо пока плохо обьяснимо, поэтому забил на этот факт.
Теперь о зеленом - на самом деле брать не собирался и ждал красный, но позвонили и спросили когда заберу свой зеленый, я ответил чтобы он проезжал мимо ибо нефиг. Потом выпил кофе посмотрел интернет, услышал скулеж убогих, охринел от продавцов на молотке, так сразу передумал и сказал что нефиг отменяется. (Сам подумал, что когда возьму нужный цвет то этот сброшу может без потерь а получится то еще и наварюсь. Но с последними трендами на довыпуски эта надежда тает).

Так - много букв и я устал, а текст огромен, поэтому свое видение модели опишу в другом посте с ЗИСом другого цвета

Сегодня в Петербургский Музей Городского Электротранспорта прибыл гость из Таллинна - первый Советский междугородный автобус ЗИС-127. Этому событию в Музее была посвящена фотосессия с подвижным составом времен работы этого автобуса.
В общем, смотрите!
Курсивом в этом посте выделена информация, взятая из Википедии.

01. Подготовка к фотосессии - на улицу выкатывается подвижной состав, работавший в нашем городе в 50-е года!

02. Прибывает гость от компании "Retro-Bus" - автобус ЛАЗ-695М

03. А вот и Гость из Таллинна - автобус ЗИС-127

04. ЗИС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускалась эта модель автобуса в 1955-1961 годах. Общее количество произведенных автобусов 851 единиц. По состоянию на 2014 год сохранились 4 таких машины, причем только одна из них - марки ЗИС!

05. После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа

06. Автобус ЗИС-127, который работал до начала 70-х годов и ЛАЗ-695М - модель автобусов, которая производилась в начале 70-х годов. То есть автобусы этих моделей могли пересекаться!

07. Серийные автобусы ЗИС-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

08. Таллинн с двумя "н" - и никак иначе!

09. Общий вид на ретро-технику, которую без людей было сфотографировать достаточно сложно..

10. Багажное отделение автобуса ЗИС-127

12. Удивительный по комфорту салон с диваном в хвостовой части автобуса!

13. Тарифы на проезд

14. Во время фотосессии на площадку выехал и ретро-автомобиль - ГАЗ-21

15. Лица автобусов

16. Нижняя ступенька в автобусе достаточно высокая, имеется всего одна дверь в салон...

17. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

18. А теперь - весь подвижной состав без людей! Этого момента пришлось ждать достаточно долго!
Автобусы ЗИС-127 и ЛАЗ-95М, троллейбусы ЯТБ-1 и МТБ-82Д, Трамваи ЛМ-57 и ЛМ/ЛП-49!

19. Кабины ретро техники

20. Двигатель автобуса

21. Дизайн автобуса ЗИС-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).