Обслуживание 1.4 tsi. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

• ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
• Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
• В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
• Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Двигатель 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Характеристики двигателей CAXA

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 - 2008) - версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 - 2015) - двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA - двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной - мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 - 2012) - двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 - 2011) - топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 - 2014) - одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 - 2015) - двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же - 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

На самом деле, такой двигатель – не то чтобы новость для моделей концерна Volkswagen. Его ставят и на автомобили Seat (Leon, Ibiza), и на Skoda (Superb, Kodiaq), и даже на Audi (A1, A3). Рабочий объем – 1395 кубических сантиметров, блок – алюминиевый с гильзами из серого чугуна (на двухлитровых моторах, кстати, из того же серого чугуна сделан весь блок), а турбина всего одна. Отдача – 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента.

По паспорту, вся эта тяга доступна уже с близких к холостым 1500 об/мин, а по факту ощутимый прирост момента наступает лишь ближе к двум тысячам оборотов. И не то чтобы после этой отметки «Тигуан» выстреливал, как пробка из бутылки просекко, но напора вполне хватает для уверенного движения по городу. И в заявленные 9,2 секунды до сотни для версии с DSG и полным приводом верим беспрекословно.

На магистралях все тоже вполне себе неплохо: сдаваться кроссовер начинает только на неприличных 140 километрах в час, и большего от него требовать просто стыдно. Потому что конкуренты, которых мы массово тестировали прошлым летом, зачастую не могут даже так: при мощности около 150 сил никто из них не разменивает первую сотню быстрее десяти секунд. А 150-сильный VW – разменивает.