Василиса явикс - интеллектуальная поисковая система. завтра уже здесь! ГАЗ-ММ — герой блокады Ленинграда "Полуторка" - машина универсальная

Реферат на тему:

Общие данные

Дизайн

Двигатели

Трансмиссия

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

На рынке

Другое

(полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. До 1942 года ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел.

Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - 1938-1946, на УАЗе - 1947-1949, по некоторым данным, выпуск продолжался до 1956 года.
В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.

• ГАЗ-ММ - базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938-1941 на ГАЗе
• ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) - упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1942-1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 42-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947-1950 гг. - на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
• ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938-1946
• ГАЗ-42 - газогенераторная модификация использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1949
• ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 гг.
• ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
• ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943
• ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
• ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938-1942, на шасси ГАЗ-ММ-В - 1945-1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
• ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.

Грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. До 1942 года ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел. ГАЗ-ММ - самый массовый грузовой автомобиль периода Индустриализации, а в годы Великой Отечественной войны эти машины стали одним из основных автомобилей Красной армии, одним из важнейших орудий и символов нашей Победы.

Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - 1938-1946, на УАЗе - 1947-1949, по некоторым данным, выпуск продолжался до 1956 года.

В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации.

Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.

В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. - 138 600 экземпляров. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.

Это интересно: В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.

ГАЗ-ММ

В 1938 году Горьковский автозавод приступил модернизированной версии грузовика , который получил обозначение ГАЗ-ММ . Модернизированный автомобиль поличил усиленное крепление задних рессор, новое рулевое управление, модернизированные крестовины карданного вала, увеличенную в сечении, более прочную и жесткую раму и более мощный двигатель (50 вместо 40 л.с.), который был унифицирован с двигателем легкового автомобиля .

В передней части штампованной лонжеронной рамы лестничного типа был закреплен бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бака, расположенного за торпедо над коленями пассажира. Запускался грузовик при помощи электростартера, а его электрооборудование имело напряжение 6 Вольт.

ФАКТ: «Долгое время новый грузовик выпускался со старым мощностью 40 л.с. и новым двигателем, так как новых моторов не хватало на весь выпуск. Лишь с началом Великой Отечественной войны, когда производство ГАЗ-М1 было практически свернуто, все выпускаемые грузовики стали оснащаться новым более мощным мотором».

упрощенный ГАЗ-ММ образца 1942 года

Передняя ось к раме грузовика ГАЗ-ММ крепилась с помощью одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задний мост – на двух продольных рессорах кантилеверного типа. Главная передача заднего моста была конической и соединялась с коробкой передач при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К передней оси автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.

Двухместная металлическая кабина была устновлена в передней части рамы. Доступ к мотору обеспечивали откидывающиеся боковины с каждой стороны. В крыше кабины была сделана деревянная вставка, обтянтая брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил цельное лобовое стекло, которое для проветривания кабины могло поворачиваться в раме и фиксироваться барашками. Над лобовым стеклом для защиты от солнца был закреплен козырек. Для движения в непогоду перед водителем на верхней рамке лобового стекла был закреплен единственный стеклоочиститель, который имел вакуумный привод и при помощи шланга был соединен с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями.

В темное время суток дорогу освещали две электрический фары, которые были закреплены на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом.

Внутри кабины ГАЗ-ММ на торпедо был расположен приборный щиток со следующим набором датчиков: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Подсветка приборов осуществлялась при помощи лампочки, которая была расположена в верхней части панели. Четырехспицевый руль по центру был оборудован переключателем света и кнопкой звукового сигнала. За ступицей руля были расположены два рычажка: левый служил для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

ГАЗ-ММ образца 1943 года с досчатыми дверьми

За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками. Под бортовой платформой за задним мостом крепилось запасное колесо, и к последней поперечине рамы крепился буксирный прибор для прицепов и артиллерийских орудий.

ФАКТ: «В 1942 году для облегчения производства и экономии металла грузовик лишился дверей, одной из фар, передних тормозов, передачи заднего хода и получил простейшие крылья из гнутого кровельного железа, брезентовый навес кабины вместо крыши и только один откидной борт кузова. В 1943 году грузовик вновь получил двери, сначала – досчатые, а позже стандартные металлические, но до конца выпуска так и оснащался угловатыми крыльями и брезентовой крышей».

Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-ММ составляли:

• длина – 5335 мм;
• ширина – 2030 мм;
• высота – 1870 мм;
• колесная база – 3340 мм;
• клиренс – 200 мм;
• снаряженная масса – 1650 кг;
• грузоподъемность – 1500 кг.

Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ выпускался на Горьковском автозаводе с 1938 года по 10 октября 1949 года, когда ему на смену окончательно пришел грузовик нового поколения ГАЗ-51.

Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:

• – экспериментальный снегоход (1942 год);
• – экспериментальный снегоход (1945 год);
• – самосвал (1938—1950 год);
• – пассажирский автобус (1937—1950 год);
• – внутризаводской тягач (1939—1950 год);
• – экспериментальный трехосный грузовик (1938 год);

По производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.

Так выглядит грузовой автомобиль ГАЗ АА

Обращение к услугам фордовского концерна при организации завода и разработке первых грузовиков было вполне закономерно. Собственная автомобильная промышленность не имела еще опыта столь масштабных работ, а ни одна зарубежная компания не могла сравниться с Детройтским автозаводом. С американского прототипа скопировали ГАЗ-А. Для своего времени эта машина была очень мощной и высококачественной.

Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.

Некоторым отличием от легкового было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.


Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.

Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.

Различить двигатель на модификациях АА и ММ несложно, достаточно лишь свериться с формой фланца. В первом случае он был прямоугольный, а во втором — треугольный (соответственно, различалось и количество точек закрепления).

Дизайн грузовика Газ ММ

После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.


В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.

Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.

Чертеж ходовой части Газ ММ

4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра. Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.

Модификации грузовика ГАЗ-АА

С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.

Читайте также

Автомобили ГАЗ-3308

В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.

Газогенераторная установка для ГАЗ ММ

Оригинальный ГАЗ-АА, кстати, тоже переводили на более экономное, чем углеводороды, топливо. Делалось это в инициативном порядке многими предприятиями, которые производили газогенераторные установки для серийных «полуторок».

Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.


Однако и всем этим конструкторская мысль не удовлетворялась! Были полугусеничные версии и машины повышенной проходимости, автобусы, санитарные машины, пожарные ПМГ-1.

Неужели наши предки были такими худыми и невысокими?! В ГАЗ-ММ, больше известный как «полуторка», не садишься - влезаешь, втискиваешься. С комфортом разместиться невозможно: сиденье - узенькая лавчонка, тоненькая подушка которой под весом водителя продавливается до каркаса, крыша нависает настолько низко, что рослые седоки продавливают макушкой брезентовый потолок. Педали подвешены слишком высоко, баранка стоит почти вертикально... В легендарной машине не сидишь, существуешь. Сгорбившись, сжавшись, напрягшись.

Как видите, в «полуторке» сидеть действительно неудобно! Но если нынешние водители жалуются на тесноту, то современники главным недостатком машины считали примитивное сиденье. Вот письмо шофёра Ермакова журналу «За рулём», датированное 1935 годом: «На спинку шофёр может опереться только плечами, а спина остаётся напряжённой, скоро устаёт, и при долголетней работе не исключена возможность искривления позвоночника...»

Чтобы завести двигатель, нужно проделать целый ритуал. Открываем краник бензобака (последний расположен прямо под ветровым стеклом), поворачиваем крохотный ключик, включая зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, настолько тяжёлое, что приходится наваливаться всем телом, а носком правой ноги вдавливаем кнопку стартера, пяткой слегка (и только слегка - иначе зальёшь свечи!) притапливая педаль акселератора... Это если стартер работает - они редко служили дольше, чем полгода. Обычно мотор заводили «кривым способом», то есть пусковой рукояткой.

Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями СССР, составляли более половины автопарка Красной Армии. В армейском строю 21 июня 1941 находилось более 150 тысяч «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, трудившихся на нужды народного хозяйства

Заурчала, забулькала рядная четвёрка! На пустой машине нужно трогаться со второй передачи, а вот первую лучше приберечь для тяжёлых условий и полной загрузки - при передаточном отношении 6,4 на асфальте ею пользоваться негде. Короткий разгон, после которого обязательно нужен дедовский двойной выжим: выжать сцепление - включить нейтраль - отпустить и выжать сцепление - врубить третью. На третьей можно ехать будто на «автомате», потому что двигатель тянет «от холостых до самых до окраин». Однако где находятся эти окраины, определить невозможно - тахометра нет.

И только когда хорошенько разгонишься, включаешь «четвёртую». Если верить заводским данным, разогнаться ГАЗ-ММ способен до 80 км/ч. Но уже после «сорока» двигатель надрывается, трансмиссия завывает, и хочется сбросить скорость. И не столько из-за звуков, сколько из-за страха - управлять «эмэмкой» просто боязно! Представьте, что баранка делает 2,5 оборота от упора до упора. Без усилителя. Каждый поворот - подвиг, проверка крепости бицепса. И тормоза без усилителя. Отчаянно жмёшь на педаль, но замедление едва-едва нарастает. Так что начинать тормозить нужно сильно заранее, здорово напрягая мышцы правой ноги.

Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги, 22 ноября 1941 года на лёд вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу ВАД-101 неофициально называли «Дорогой жизни». «Полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси — они были заметно легче, и поэтому их водители меньше рисковали

Кстати, что касается тормозов. Чем отличается ГАЗ-ММ от ГАЗ-АА? Многие думают, что это упрощенная «фронтовая» версия «полуторки», об истории создании которой : с брезентовой кабиной, одной фарой и без передних тормозов. Не совсем так. В 1938 году грузовичок ГАЗ-АА пережил небольшую модернизацию, после чего получил индекс ММ. Результатами обновления стали 50-сильный двигатель вместо 40-сильного, усиленное крепление задних рессор, а также новые рулевой механизм и карданный вал. Внешне же автомобили «старого» и «нового» образца не отличались.

ГАЗ-ММ войск ПВО: в стандартном кузове смонтирована зенитная установка из четырёх пулеметов «Максим». Так как пулемёту постоянно требовалась вода для охлаждения, в комплектацию машины входил насос, а в боевом расчете, помимо стрелка, служил красноармеец, вращавший рукоятку насоса. Вооруженные такими установками грузовики применялись для обстрела низко летящих самолётов противника

Но когда началась война, Горьковский автозавод пошёл на максимальное упрощение модели - на верхних снимках хорошо видно, чем отличается «мирная» версия от «фронтовой». В целях экономии исчезли глушитель, бамперы, а также вышеупомянутые правая фара и передние тормозные механизмы. Из-за нехватки тонкого холоднокатанного металла крылья стали делать из кровельного железа, а кабину - сначала из дерева, а потом и вовсе из брезента. Кстати, печки здесь не предусмотрено... Только отверстия под ногами, через которые пышет жаром двигатель.

Так как специальных пассажирских кузовов не существовало, для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались четырьмя съемными поперечными скамейками, на которых размещались 16 человек. Когда место людей занимали грузы, скамейки укладывались на дно кузова. На фото — ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ довоенного образца (это видно по округлым передним крыльям) выезжают на Красную площадь

Этот двигатель - по нынешним меркам дистрофичный, 50-сильный, при внушительном объёме 3,3 литра. Но благодаря степени сжатия 4,6:1 он способен потреблять практически любые продукты нефтеперегонки. Нужно только подстроить опережение зажигания под горючую жидкость, которой заправлен бензобак. Последний, как отмечалось выше, расположен аккурат под ветровым стеклом - к мотору топливо поступает самотёком, без топливного насоса! А если одна «удачная» пуля? А перед тобой 40 литров бензина, керосина или лигроина... Хорошо, если успеешь выскочить.

Но додумать страшную мысль некогда - мозг занят управлением машиной. Нужно постоянно и заранее продумывать, когда повернуть, затормозить, ускориться - всё делается за-ра-не-е! И обязательно нужно быть сильным. Во всех смыслах. Как молодые пацаны, а нередко и девчонки, поворачивали тяжеленное рулевое колесо и нажимали каменные педали? Да не просто поворачивали и нажимали, а уходили от обстрелов, вывозили раненных. Не представляю.

Cреди прочей газовской классики представлены все поколения ГАЗ-ММ. Посредине — довоенная машина, сверху — грузовик времён Великой отечественной. Нижняя «полуторка» — образца 1946 года: вновь вернулись правая фара, тормоза и двери, но крыша осталась брезентовой, а крылья — угловатыми. Кстати, с 1946 до 1950 гг. ГАЗ-ММ выпускался на мощностях Ульяновского автозавода, о чём рассказывает материал « »

Раненым, кстати, не позавидуешь. Один-единственный лежачий полицейский, который встретился во время нашего теста, так тряхнул грузовичок, что на мгновение возникло ощущение лёгкой невесомости! Ну конечно, подвеска здесь примитивная, без амортизаторов, рессоры хиленькие... А как скакала «полуторка» на изрытых воронками прифронтовых дорогах? И вообще, как они, наши отцы и деды, воевали на таких машинах? Тряских, неудобных, в управлении невероятно тяжёлых и своенравных. Зато простых: ГАЗ-ММ не требовал ни дорогих запчастей, ни сложного инструмента.

И не думайте, что фронтовые водители не понимали, насколько продукция Горьковского автозавода далека от идеала. Выжившие - тогда говорили «дошедшие», «сумевшие» - водители, пересаживаясь на иномарки, пришедшие по ленд-лизу, дивились заграничному комфорту. Но «полуторка», получившая своё прозвище из-за грузоподъёмности 1,5 тонны, оставалась своей, родной, любимой. Потому что выжила. Точнее, дошла и смогла. Однако до наших дней дойти сумели немногие экземпляры культовой машины - из автохозяйств и авторот их сразу списывали на металлолом. И только редким автомобилям посчастливилось стать памятниками или музейными экспонатами.