Большой тест драйв porsche cayenne. Porsche Cayenne третьего поколения — тест-драйв ЗР

Почти не изменившись внешне, модель третьего поколения серьезно обновилась с точки зрения инженерии и теперь может даже посоревноваться со спорткарами

На Крите, где проходил тест-драйв новинки, автопарк беднейший: средний возраст машин приближается ко второму десятку, а подчас встречаются и вовсе раритеты, которым еще на десяток-другой лет больше. Понятно, что среди такой «скромности» наши Porsche Cayenne смотрятся пришельцами из другого мира - сытого и богатого.

Я встретил лишь один дорогой автомобиль. Перед началом горного серпантина меня обогнал новенький BMW M4 и стал закладывать вираж за виражом. А я за рулем начальной 340-сильной модификации, где «лошадей» почти на сотню меньше, чем у баварского купе. Плюс весит мой Cayenne , понятно, больше. Зато у меня полный привод (а дорога мокрая) и, конечно, идеально настроенное шасси. В результате я «повисаю» на заднем бампере «эмки» и она никак не может оторваться, хотя видно, что водитель старается изо всех сил.

Чудеса на виражах

Вхожу в крутой, «затычный» вираж с избытком скорости, а кроссовер и не думает «плужить», оставаясь на траектории, казалось бы, вопреки законам физики. С каждым поворотом я наглею все больше и дохожу до легких скольжений передка, но добавление тяги ввинчивает автомобиль в вираж как ни в чем не бывало. Меня тормозит только впередиидущий BMW , который на мокрой дороге поскальзывается все чаще. В конце концов чувство благоразумия возобладало над азартом и я отпустил «джигита» вперед, дабы он от чрезмерного старания не слетел с дороги…

Начального в модельной линейке двигателя мощностью 340 л.с. для нового Cayenne вполне достаточно. Кроссовер моментально отзывается на подачу топлива, не обнаруживая даже намека на турбопаузу, а «автомат» переключается молниеносно и плавно. С помощью небольшого «колесика» на руле можно менять режимы: от «стандартного» до «спортивного», «спортивного с плюсом» и «индивидуального». И каждый из режимов органичен. Причем мчать на «ушах» можно даже в «стандарте», а уж «спорт плюс» превращает Cayenne чуть ли не в суперкар. Педаль акселератора становится оголенным нервом, «отплевывающийся» выхлопом при сбросе «автомат» начинает переключаться с рывками, острая баранка тяжелеет, а подвеска «дубеет».

Мне больше понравился простой «спорт», без плюса. Потому что с «плюсом» подвеску хочется сделать мягче. Впрочем, даже в «стандартном» режиме автомобиль слишком подробно повторяет профиль неровных критских дорог, а на трещинах и заплатках тяжелые 21-дюймовые колеса жестко «брыкаются». Странно, ведь новый Cayenne оснащается суперсовременной трехкамерной пневматической подвеской, которая, по идее, должна совмещать отличную управляемость с высокой плавностью хода…

Технические особенности

У модели третьего поколения абсолютно новое шасси, в котором, помимо уникальной «пневмы», имеются разноразмерные шины (раньше спереди и сзади был один размер), электронные активные стабилизаторы с питанием от 48-вольтовой сети, а также новые тормозные диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама, отличающиеся более быстрым срабатыванием и увеличенным сроком службы. К тому же кроссовер «похудел» на 65 кг при значительно расширенной базовой комплектации. Не стоит забывать и про управляемые задние колеса, поворачивающиеся на скоростях до 80 км/ч в противофазе с передними на угол до трех градусов, что улучшает маневренность и сокращает радиус разворота на 60 см. При превышении 80 км/ч задние колеса работают уже синхронно с передними, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля.

Двигатели тоже абсолютно новые, и все они мощнее и экономичнее прежних. Пока предлагаются только бензиновые агрегаты (привет от «дизельгейта»!). Начальная модификация имеет под капотом 6-цилиндровый 3-литровый турбомотор мощностью 340 л.с., затем следует 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом, развивающий 440 «лошадей», и на вершине линейки - 4-литровый турбированный V8 с двумя турбинами, выдающий на-гора 550 л.с. С этим двигателем при наличии фирменного пакета Sport Chrono 2-тонный кроссовер разгоняется до «сотни» всего за 3,9 с, что делает его одним из самых динамичных SUV в мире.

Коробка передач у всех модификаций тоже обновилась. Она по-прежнему 8-диапазонная, но переключается мягче и быстрее прежнего. Система полного привода теперь использует электронную многодисковую муфту, обеспечивающую заднеприводные повадки. Что же касается внедорожных способностей, то они все так же высоки, хотя и не являются приоритетными. При наличии пневмоподвески дорожный просвет можно увеличить до внушительных 245 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 525 мм. Появилось у Cayenne и новое специальное меню интерфейса, позволяющее выбирать настройки, оптимизирующие множество систем для движения по пересеченной местности.

И, конечно, модель обрела огромное количество всевозможных электронных ассистентов, среди которых - система помощи при парковке с камерами кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go, контроль полосы движения, помощь при перестроении, ночное видение, а также электронный штурман InnoDrive, рассчитывающий с помощью навигационных данных оптимальные фазы ускорения и замедления для следующих трех километров пути и тем самым регулирующий работу двигателя. Словом, новый Cayenne оборудован по высшему разряду, да и салон у него шикарный.

Долой кнопки!

Интерьер нового Cayenne идентичен современной Panamera , разве что центральные дефлекторы передней панели здесь обычные, а не с электронным управлением, что лично я считаю плюсом. Дело в том, что в Panamera логика их работы в «автомате» меня не особенно устраивала, а заниматься настройкой дефлекторов через сенсорный дисплей - то еще удовольствие. В остальном все так же качественно, монолитно и… требует сноровки из-за обилия сенсорных клавиш, как и тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея с великолепной графикой.

Автомобиль имеет постоянный доступ в Интернет и предлагает онлайн-навигацию с информированием о дорожном движении в реальном времени, телефонный модуль LTE, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема, новые сервисы Porsche Connect и еще много всякой всячины. Пользоваться всем этим хозяйством на стоянке удобно, а вот во время движения лучше сосредоточиться на вождении, так как целиться пальцем в символы на экране труднее, чем нащупывать реальные кнопки. Когда я задал вопрос представителям Porsche по поводу безопасности управления сенсорным интерфейсом во время движения, то получил ответ, что постоянные владельцы, как правило, используют предустановленные настройки и во время езды не отвлекаются. Что ж, будем привыкать.

Новые адаптивные спортивные сиденья безоговорочно хороши. Они обволакивают тело и прекрасно держат его в поворотах, не стесняя при этом движений, - на мой взгляд, они не такие тесные и жесткие, как раньше. Сзади, по ощущениям, просторнее не стало, чего и стоило ожидать, поскольку колесная база не изменилась. Впрочем, здесь и так просторно, да и столь ли уж важно, как чувствуют себя пассажиры? Ведь Cayenne создан, чтобы доставлять удовольствие водителю. Не думаю, что и объем багажника станет причиной выбора или отказа от этого автомобиля, но, если кого интересует, сообщу, что он стал на 100 л больше. А я поскорее займу место за рулем следующей модификации…

Метаморфозы

Пересаживаюсь в 440-сильную версию Cayenne S - и не узнаю машину, потому что здесь шасси отлично сглаживает профиль дорожного покрытия даже в самом зажатом режиме, хотя резкие неровности кроссовер все же проходит жестковато. Уж не знаю, с чем связана такая метаморфоза, ведь оба экземпляра оснащены пневмоподвеской. Двигатель, понятно, еще более «злой», и опять к его работе не придраться, как и к коробке передач, а также к тормозной системе с покрытием из карбида вольфрама.

Напоследок практически с боем выбиваю версию Turbo - все они нарасхват. Включаю «драйв», нажимаю на педаль акселератора - и понимаю, почему итальянские коллеги не хотели выходить из этого автомобиля. Собственно, это не автомобиль, а самолет, точнее, истребитель! Истребитель километров, горных серпантинов и всевозможных конкурентов. Про него справедливо все сказанное о модификации Cayenne S, только умноженное на два. Разгон впечатывает в кресло, керамические тормоза осаживают, словно бьют об стену, а в поворотах степень хватки за асфальт превышает инстинкт самосохранения подавляющего большинства водителей. В общем, я выбираю Turbo!

Впрочем, все модификации Porsche Cayenne хороши, и даже начальный 340-сильный вариант способен доставить максимум драйверского удовольствия. Что же касается его подвески… Возможно, это был недостаток конкретного экземпляра, ведь машины были предсерийные. Так это или нет, мы сможем проверить, когда возьмем новый SUV на тест в России. Случится это скоро, ведь новинка уже есть у дилеров. Цены на модель стартуют с 4 999 000 рублей

Мы буквально по винтикам разобрали . Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем .

Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.

Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.

Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.

Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.

То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в ) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.

/

На фоне конкурентов эта модель всегда отличалась огромным количеством переключателей – особенно во второй генерации. Теперь львиная доля “физических” кнопок заменена сенсорными, управление полным приволдом возложено на центральный 12,3-дюймовый экран, который …

… так же позволяет менять режим движения. Хотя …

… это можно делать при помощи оригинального переключателя на руле.

Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.

Оттенки поведения нового Porsche Cayenne

Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.

Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.

Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.

/

Крены практически не ощущаешь даже при резкой работе рулем, зато можно посмотреть, если вывести на щиток приборов соответствующий индикатор. Ведь приборы слева и справа от тахометра на само деле 7-дюймовые экраны.

Правый экран можно уеликом загрузить картой. Поэтому в Porsche Cayenne третьего поколения она гораздо крупнее и более информативные, чем ранее.

Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.

Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.

Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.

Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.

Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.

На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.

Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.

/

На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.

Новая подвеска Porsche Cayenne

Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.

Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.

При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.

На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.

На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.

Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.

Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.

Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.

Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.

«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»

Расход топлива нового Porsche Cayenne

Экономичность во время тест-драйва

Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.

Расход топлива нового Porsche Cayenne напрямую зависит от того, как вы обращаетесь с педалью газа. Показатели могут пугать, а могут выглядеть вполне оптимистично. Но пытаться попасть в обещанные 8-8,4 л на 100 км я даже не стал. Скучно.

Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.

Лучшее - враг хорошего. Эту прописную истину давно усвоили автопроизводители, которые с особой тщательностью подходят к модернизации своих наиболее удачных и статусных моделей. Ведь неосторожный рестайлинг, особенно если речь идет о таких имиджевых моделях, как Cayenne, может растворить неуловимый налет привлекательности и преемственности поколений, лишив машину ореола, ради которого ее зачастую и покупают.

Неудивительно, что у серьезных производителей, где весь процесс производства отработан до мелочей, об этом хорошо знают. Поэтому, ничего, что с первого взгляда, особенно спереди или сбоку, вы не сразу найдете отличия от представителя второго поколения - в конце концов, для этого его и меняли, чтобы в привычную и уже зарекомендовавшую себя форму попытаться вложить абсолютно новую начинку.

После первого визуального знакомства в августе в штаб-квартире Porsche, все с нетерпением ждали возможности не только полюбоваться на Cayenne, но и опробовать его.

Место тест-драйва оказалось неожиданным - восточная часть острова Крит: полупустынные пейзажи, серпантины, крошечные деревушки открыточного вида, почти полное отсутствие туристов и, как следствие, трафика, и тотальная неспешность местных жителей в каждом своем движении.

На первый взгляд не самое удачное место, ведь то и дело приходилось заезжать в зоны с максимальной скоростью в 40-50 км/ч, что для водителя Cayenne настоящая пытка, но с другой стороны на залитых солнцем живописных дорожках ездить куда приятнее, чем месить слякоть континентальной Европы.

Итак, сохранив привычный образ, кроссовер на самом деле изменился значительно. Визуально - меньше, чем в остальном, но и здесь налицо более спортивная форма. Длина за счет обоих свесов увеличилась до 4918 мм (+63), машина также стала шире - 1983 мм (+44), а высота при этом снизилась почти на сантиметр.

Главная задумка дизайнеров - ассоциировать Cayenne с 911, размыв грань между спорткаром и полноразмерным кроссовером. Более спортивная форма помогла автомобилю стать и более практичным - объем багажника прибавил сразу 100 литров и теперь составляет внушительные 770 л.

Забегая вперед отмечу, что цены на третье поколение в России будут объявлены уже совсем скоро, 15 января. Завтра начнется и прием заказов, но первые автомобили «доедут» к покупателям лишь в мае.

Сразу оговоримся, что гибридных и дизельных версий на фоне «дизельгейта» у третьего поколения кроссовера пока нет вообще, но они должны появиться позже. В России по началу будут доступны две из трех комплектаций: Cayenne и Cayenne S. В первом варианте под капотом у кроссовера новая 340-сильная турбированная «шестерка», что на 40 «лошадей» больше, чем у агрегата второго поколения объемом в 3,6 литра. Максимальная скорость здесь составляет 245 км/ч, а до «сотни» машина разгоняется на полторы секунды быстрее - всего за 6,2 секунды без дополнительного спортпакета, который позволит сбросить еще несколько десятых.

У Cayenne S 2,9-литровый битурбированный мотор выдает мощность уже в 440 л.с, что на 20 л.с. мощнее, чем у нынешней версии S с мотором в 3,6 литра. Здесь «максималка» уже 259 км/ч, а при наличии дополнительного спортпакета кроссовер способен достичь 100 км/ч меньше, чем за 5 секунд. Оба мотора работают в паре с 8-ступенчатым автоматом Tiptronic S.

Третья и самая мощная версия - Cayenne Turbo - до России пока не доберется, но именно с нее мы начали на Крите знакомство с моделью. Невообразимая мощь 550-сильной четырехлитровой «восьмерки».

С первых же метров за рулем ощущаешь себя королем местного дорожного царства, в котором, доминирующую роль играют старенькие и медленные пикапы. По их соотношению к остальному транспорту Крит вполне может посоревноваться с Таиландом, бесспорным мировым лидером по количеству подобных автомобилей.

Главная проблема обозначилась сразу - как сдержать этот бешеный табун под капотом, который ощущаешь очень остро? Взрывной характер, молниеносное ускорение настоящего спорткара (3,9 с до «сотни»!) - это настоящий зверь, но не дикий, а вполне себе прирученный - благодаря в том числе многочисленным электронным помощникам управляется Cayenne азартно, но очень легко.

Сразу появляется уверенность, что даже если немного ошибешься на повороте, автомобиль обязательно исправит ошибку. Ощущение полного контроля над автомобилем не покидает и на грунте - кажется, поставить умную электронику в тупик просто невозможно. Но главное с Turbo никогда не расслабляться и постоянно «придерживать поводок». Впрочем, из-за вышеописанных особенностей локации проверить удалось лишь малую толику его возможности - нарваться на внезапный и внушительный штраф никак не хотелось, а мест, чтобы легально разогнаться хотя бы до 130-150 км/ч на маршруте просто не было.

У Cayenne S характер оказался гораздо спокойнее и ровнее. Здесь уже не надо было постоянно держать ногу на тормозе и можно было передвигаться в более привычной манере езды.

При этом ощущение, что управляешь пятиметровым внедорожником нет и в помине - при всех преимуществах кузова и полного привода у Cayenne абсолютно «легковые» повадки. Новая пневмоподвеска отлично отрабатывает любые неровности дороги - что-то себе отбить здесь просто невозможно физически.

Если отбросить статус, ради которого нередко покупают этот модель, то для жизни на том же Крите вариант с S однозначно предпочтительнее Turbo. Последнему как воздух необходимы или немецкие автобаны или юные российские мажоры, которым плевать на ограничения и многотысячные штрафы, а вот «эска» выглядит куда более сбалансированной.

У обеих модификаций оказалась отличная шумоизоляция, но все сделано так, чтобы можно было насладиться породистым рыком мотора.

Что касается салона, то он оказался как две капли воды похож на интерьер новой Panamera.

Центральное место на передней консоли отведено великолепному 12,3-дюймовому сенсорному экрану, с помощью которого можно управлять огромным арсеналом различных настроек, в том числе ездовыми - менять положение заднего спойлера, отрегулировать «под себя» коробку передач, двигатель или амортизаторы. Но ко всему этому богатству нужно привыкать - сходу разобраться в обилии регулировок довольно сложно.

В качестве мультимедийной системы используется Porsche Communication Management с аудиосистемой BOSE Surround Sound и доработанным функционалом голосовых команд - общаться на русском проблем не составило. Причем само общение происходит весьма специфично. Водителю или пассажиру достаточно просто сказать «мне холодно» и машина сама прибавит печке два градуса. Аналогичный принцип действует и при слишком высокой температуре в салоне.

В центральном туннеле все кнопки сенсорные. К этой особенности современной автомобильной моды привыкнуть сложно - они откровенно проигрывают привычным клавишам, так как, чтобы нащупать нужную, придется обязательно отвлечься от дороги.

Что касается приборного щитка, то главный здесь аналоговый тахометр, а вот все остальные данные уже выводятся на боковые 7-дюймовые дисплеи.

Помимо стандартных регулировок, на привычно удобно расположена кнопка Sport Response, включающая режимы Sport и Sport Plus и которая на короткое время увеличивает мощность мотора для рывка.

Проверить Cayenne на бездорожье у нас не получилось. Впрочем, сомневаться в богатом внедорожном арсенале модели поводов нет. Cayenne способен буксировать прицеп массой до 3,5 тонн, покорять глубокие броды и легко покорять 45-градусные подъемы.

Но все мы понимаем, что на практике ничем таким респектабельные владельцы Porsche утруждать автомобиль не станут - это слишком дорогая игрушка для off-road забав.

В минувшем году продажи Porsche в мире заметно выросли. По традиции, стабильно высоким спросом, вопреки всяким кризисам, автомобили бренда пользуются и в России. У меня нет сомнений, что с новым Cayenne немцы могут замахнуться на новые высоты. Осторожная реновация экстерьера в сочетании с глубокой технической модернизацией обрекают кроссовер на новую волну успеха.

И то, что до России пока не доехала самая мощная версия Turbo тоже в общем-то понятно: покупателей у нее было бы априори меньше, чем у двух стартовых комплектаций.

К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!

Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и . И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.

Издание второе, улучшенное

1 / 2

2 / 2

Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски - Nine-Eleven, по-немецки - Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль - 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.

Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.

На Кайене, вся в Габане

Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов.... Это - Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и , и , и . Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но...

Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало - но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают»... Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.

У кого четыре глаза

В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил - это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну а внутри... Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево - это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.

Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.

Тебе повезло, я не такой, как все

Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.

В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»

Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид.... автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.

1 / 2

2 / 2

Или панель приборов. Пять отдельных колодцев, и в центральном, самом большом - тахометр. Спидометр прилепился слева, и на ходу, прямо скажем, читается... да вообще он практически не читается, поскольку разметка на нем - 50-100-150-200-250. И все. Это, конечно, абсолютно правильное решение для гоночного трека. Там ведь важно передачи переключать на оптимальных оборотах и мотор не перекрутить, а скорость твою тебе потом скажут, по хронометражу. А вот в городе...

Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.

Язык круглой штуковины

Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?

И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!

Но руль - это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна...

Стоимость Porsche Cayenne

от 4 770 000 до 11 929 000 руб.

В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем... поворачиваем...», не давая никакой дополнительной информации. Cayenne - совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.

Неисчерпаемый

Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На шоссе или на горном серпантине удобней орудовать лепестками, а вот на требующем интенсивного руления грейдере или проселке, в режиме Offroad, может оказаться удобней использовать селектор.

Вообще, Cayenne неисчерпаем, как электрон.

Скажем, запирающиеся выдвижные ящички-сейфы под передними сидениями я обнаружил уже после съемки, совершенно случайно, когда осматривал машину перед сдачей на предмет каких-нибудь забытых вещей.

Кайеновод, вставай на лыжи!

А еще важно понимать, что Cayenne - не просто мощный и быстрый автомобиль со спортивными генами. Во многом секрет его популярности кроется в универсальности и практичности. Да, подразумевается, что его владелец будет сам сидеть за рулем. Но мало ли куда он поедет и кого ему придется принять на борт! Так что багажник в автомобиле очень приличный, 540 литров (а сложив спинки заднего ряда можно довести объем до 1 780 л).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Но для чего состоятельному владельцу может понадобиться внедорожник? Например, он может увлекаться горными лыжами. И отправляясь покататься в компании с тремя приятелями, он может сложить только среднюю часть заднего ряда, уложив в багажник и лыжи, и спортивные сумки. При этом, конечно, задние пассажиры не смогут пользоваться подлокотником или спрятанными в нем подстаканниками, но возможность индивидуальной настройки микроклимата и обогрева сидений останется в их распоряжении.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Ну а высокий статус и владельца, и его автомобиля подчеркнет аварийный комплект, уложенный не в банальную сумочку из капрона, а в винтажного вида кофр из толстой седельной кожи с вытисненной на клапане эмблемой.

Мечта о Хабарском

Стоимость 18-позиционных адаптивных спортивных сидений

131 767 рублей

Ну а теперь давайте немного помечтаем... Представьте, что вы - преуспевающий бизнесмен, который совсем недавно решился-таки на покупку Porsche и выбрал, естественно, Cayenne. Вот как раз такой, какой был у меня на тесте - просто Cayenne, с трехсотсильным V6, самый доступный в линейке, за 4 770 000 рублей.

Итак, вы грузите в Cayenne багаж, семью и лыжи и отправляетесь в путь. Но сначала нужно пробраться через толчею московских пробок и преодолеть первые два десятка километров «владимирки» с Балашихой, заторами и светофорами. И первое, что понимает новоиспеченный «кайеновладелец», это то, что автомобиль в городских условиях ведет себя на редкость интеллигентно, не пугая водителя запредельной мощью, нервическими реакциями и адским рычанием. Он просто с легкостью держится в потоке на любой скорости, но если это нужно, с готовностью совершает молниеносные перестроения.

Porsche Cayenne

Подвеску при этом можно спокойно оставить в режиме Comfort (автомобиль все равно остается очень собранным и точно реагирующим на любые движения руля), а вот коробку можно изредка, по желанию, переключать в режим Sport или Sport Plus - если дорожная ситуация требует перестроиться особенно энергично или если вы оказались на светофоре первым и хотите удрать от пыхтящего дизельным выхлопом Камаза. Через какое-то время для выбора нужного режима вам даже не нужно будет смотреть на блок кнопок на трансмиссионном туннеле...

Это вы можете

После Ногинска вы, наконец, вырветесь на относительно свободные участки М7. Здесь есть возможность либо просто включить активный круиз-контроль, выставить максимально-нештрафуемую скорость, да и катить в расслабленном режиме, наслаждаясь любимой музыкой в динамиках аудиосистемы BOSE. Хотя сильно подозреваю, что человек с авантюрной жилкой решит положиться на предупреждения радар-детектора и системы навигации, нажмет на гашетку и при каждом удобном случае будет «валить на все деньги»: он ведь за рулем Porsche! Понимаем, понимаем... Как же, как же, «на Кайене, вся в Габане...» Ну ладно, в данном случае не «в Габане», а в Toni Sailer, Phenix и KJUS. Понимаем, хотя и не одобряем. Лучше подождите поворота на Саранск, а затем и на Богородск.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вот там, на двухполосных дорогах, с неизбежными обгонами с выездом на встречную, Cayenne покажет вам все, на что он способен (хотя разогнаться до максимальных скоростей у вас точно не получится). Зато вы сможете в полной мере оценить работу системы стабилизации Porsche Stability Management (PSM), системы контроля вектора тяги Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) и системы подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

Но вот вы добрались до места назначения, а вся парковка уже заставлена машинами. Ха! Не стоит забывать, что Cayenne - пусть очень спортивный, но все же вполне настоящий SUV. Так что вы обязательно найдете свободный «парковочный сугроб», куда благополучно и заползете, включив режим Offroad, а система кругового обзора Surround View поможет аккуратно проползти мимо неудачно поставленной «бэхи».

ВАМ НЕ ПОНРАВИТСЯ PORSCHE CAYENNE, ЕСЛИ:

• Вы терпеть не можете цифровые часы и спидометры;
• Сами вы машину не водите, вас шофер возит;
• У вас уже есть Cayenne Turbo S.

> Навигационная “картинка” на циферблате панели приборов - фирменная черта современных “Porsche”.

“Porsche” для тех, кому не нужны гонки на обычных дорогах

Предоставленные журналистам на тест-драйв в Кёльне “Cayenne ” и “Cayenne Diesel” нового поколения демонстрируют меньше гоночной прыти по сравнению с показанными ранее топовыми версиями той же модели. Зато они гораздо экономичнее и экологичнее, а по комфортному оснащению - нисколько не хуже.

ГУРМАНЫ утверждают, что острота яств должна нарастать, а не снижаться от блюда к блюду. То есть сильно перченное обычно подается после, а не до слабо перченного. Иначе блюдо, где меньше перца, покажется скучновато-пресным, хотя само по себе оно тоже может быть весьма острым.

Вспомнить этот принцип нас заставил как график международных тест-драйвов разных вариаций нового “ ”, так и само имя машины (Кайенна - столица Французской Гвианы, откуда родом знаменитый кайеннский перец).. Но “блюда” нам подавали гастрономически нелогично - сначала журналистам дали покатать убойно-ракетные топ-версии (см. “Клаксон” № 09, май 2010 г.) и лишь потом предоставили спокойно-бюджетные..

На кёльнской презентации некоторые “гурманы” от журналистики без устали бомбардировали сотрудников “Porsche ” вопросами на эту тему:

Вы не боитесь, что после машины с разгоном до “сотни” менее чем за пять секунд та же машина, но с разгоном почти за восемь секунд покажется водителю рохлей?

Да и вообще - что это за “Porsche” с такой отнюдь не “поршевской” динамикой?

Не кажется ли вам, что, продолжая держать в гамме относительно слабые, “недоперченные” версии, вы как бы “снижаете планку”?.

Презентовать бюджетные версии после топовых - нормальный маркетинговый ход, и гастрономический подход в данном случае неуместен, - парировали сотрудники фирмы. - Что же касается необходимости наличия даже в гамме “Porsche” бюджетных версий, то на этот вопрос уже ответил рынок. На сегодняшний день продано более двухсот пятидесяти тысяч “Porsche Cayenne”, и, поверьте, сильно “перченные” версии нужны далеко не всем. Все больше и больше людей - даже закоренелых “порше-драйверов”, заметьте! - обращает внимание не только на секунды разгона, но и на литры расхода, и на доллары экономии, и на граммы выброса вредных веществ. Выбирая автомобиль с относительно малым объемом двигателя, покупатель получает настоящий “Porsche” - ведь по уровню оснащения он ничем не уступает тем, что с большими моторами, - но более дешевый и “чистый”. Никакого “снижения планки” тут нет и в помине..

Меньше перца - чище воздух

МЫ НАКРУЧИВАЕМ километры по окрестностям Кёльна, поочередно пробуя в деле две версии “Cayenne” с V-образными “шестерками” - бензиновой и дизельной.

Бензиновый мотор объемом 3,6 л с непосредственным впрыском топлива известен по модели прошлого поколения, однако он подвергся настолько серьезной модернизации, что впору считать его новым. Например, специально для данного двигателя разработан оптимизированный термоанемометрический пленочный расходомер воздуха, существенно облегчающий мотору “дыхание”. А это позволяет при меньшем расходе топлива увеличить мощность двигателя.

Кроме того, за счет применения более легких кованых поршней и поршневых колец, а также новой технологии обработки рабочей поверхности цилиндров удалось снизить внутренние потери на трение да и массу самого двигателя. В результате модернизации мощность с 290 “лошадей” довели до трехсот, а крутящий момент - с 385 Нм до четырехсот.

Что касается трехлитрового дизеля, то он вроде бы тоже старый знакомый - те же 240 “лошадей” мощности и 550 Нм крутящего момента, - но все-таки не совсем тот. Его не пытались сделать ни более мощным, ни более тяговитым - во главу угла было поставлено стремление снизить расход топлива и уровень вредных выбросов. Что, надо сказать, удалось - новый “Cayenne Diesel”, безоговорочно вписываясь в стандарт “Евро-5”, в смешанном цикле ест солярки на без малого пару литров меньше предшественника - 7,4 против прежних 9,3 л. За что, помимо прочего, спасибо новому регулируемому масляному насосу, обеспечивающему ровно ту производительность, которая требуется при текущей нагрузке, а также оптимизированной системе рециркуляции отработанных газов..

Обе тестируемые нами машины оснащены новым восьмиступенчатым “автоматом” “Tiptronic S”; дизельная штатно, а бензиновая - опционно (в стандартной комплектации у нее идет шестиступенчатая “механика”). Он построен на базе прежнего “автомата” - шестиступенчатого, которому, в частности, добавили возможность переключения двух дополнительных передач и изменили конструкцию передних и задних комплектов планетарных шестерен для расширения диапазона передаточных чисел. “Автомат” чрезвычайно отзывчив и точен в выборе тягового режима; “все дела” по разгону совершаются до шестой передачи, на которой, кстати, достигается максимальная скорость машины, а седьмая и восьмая, выступая в роли повышающих, поддерживают достигнутое. Но все это мы знаем лишь теоретически, поскольку быстродействие “автомата” просто фантастическое, и моменты переключений в большинстве режимов совершенно незаметны.

Наш тест-драйв не предполагает никакого “офф-роуда” - только город, автобан и извилистые асфальтовые дорожки по лесам и полям, поэтому пользоваться внедорожными настройками “автомата”, активируемыми переключателем, надобности нет. Зато на асфальте есть повышенная надобность почувствовать себя в настоящем “Porsche”, для чего мы пользуемся режимом “Sport”, при активации которого (совместно со спортивным “поджатием” подвески, разумеется) “автомат” полностью меняет свое поведение - седьмая и восьмая передачи уже практически не используются, а торможение двигателем за счет более быстрых перескоков на передачу-другую “вниз” ощущается уже при самых малых замедлениях машины.

Что интересно, по динамике бензиновая и дизельная версии, оснащенные восьмиступенчатым “автоматом”, весьма схожи - у них одинаковое время разгона до “сотни” - 7,8 с. (Бензиновая с “механикой” демонстрирует 7,5 с.) Поведенческую разницу между ними уловить довольно трудно. Но если, как говорится, сильно постараться, то можно заметить, что в тех режимах, где правят бал “низы” (например, при “рваной” езде с резкими разгонами после выхода из крутых поворотов), дизель тяговитее. Ну а “верхи” берут свое на высоких скоростях; бензиновая машина выдает максималку 230 км/ч, тогда как дизельная - 218.

Однако еще труднее оказалось ощутить разницу между двумя типами полноприводной трансмиссии. Бензиновая версия оснащается электронно-управляемой многодисковой муфтой, бесступенчато перекидывающей часть тяги вперед по мере надобности, а дизельная - самоблокирующимся межосевым дифференциалом “Torsen”, в нормальных условиях раздающим крутящий момент вперед-назад в соотношении 40:60.

Многодисковая муфта с электроникой, принципом действия во многом схожая с той, что применяется на “Panamera ”, особенно хороша для спортивной езды - у нее очень большой диапазон распределения крутящего момента; кроме того, есть возможность предварительного управления тягой, то есть на изменение ситуации она реагирует превентивно, еще до того, как колеса одной из осей начинают проскальзывать. Ну а старый добрый “Torsen” помимо прочего способен переваривать по-дизельному огромный крутящий момент и его “ударно”-резкие скачки - самое то для бездорожья да с прицепом на крюке..

Эх, сейчас бы чуточку экстрима - ну там, грязи, скользкости, песочка или гравия на асфальте и того подобного, - хотя бы для того, чтоб посмотреть, как блокировочки срабатывают, - сетовал мой напарник, бывший профессиональный гонщик. Но на ухоженных до состояния стерильности немецких дорогах никакого экстрима для нас не нашлось..

Подводя итоги тест-драйва, могу сказать следующее. Если вы по натуре “перечный” максималист, то, конечно, не отдадите топовый “Cayenne Turbo” с его 4,7 с разгона до “сотни” ни за какие коврижки. Но если вы готовы идти на компромисс по “лошадям” и секундам в угоду экономии и экологии, тогда “просто” “Cayenne” и “Cayenne Diesel” - для вас. Это вполне нормальные, настоящие “Porsche” - ну, может, только слегка недоперченные..