Патфайндер 2 поколения. Nissan Pathfinder (R51) – большая прогулка

Навигация по статье:

Проблемы Ниссан Патфайндер R51
Какой дизельный двигатель выбрать
2.5 (YD25DDTi) или 3.0 (V9X)?

«Не все дизеля одинаково воняют — Мастер-класс от нашего дизельного сомелье.»

Главный вопрос встающий при выборе Nissan Pathfinder — в чем отличие дизельных двигателей 2.5 174 силы и 2.5 190 сил, чем отличаются 2.5 и 3.0 дизеля? Краткий ответ — характерными проблемами, о которых сейчас пойдет речь. Однако есть одна более важная, которую часто не замечают.

Каких проблем Ниссан патфайндер вы опасаетесь больше всего? Рядовые автолюбители обычно боятся ремонта турбины, битых и криминальных автомобилей. Как и в случаях с автомобилями , где покупатели беспричинно боятся пневмоподвеску, но забывают о проблемах топливного оборудования дизельных и бензиновых двигателей, основные проблемы Pathfinder’a кроются именно в узлах подачи и впрыска топлива.

Проблемы топливных форсунок Ниссан Патфайндер заключаются в износе сдерживающего давление механизма клапана и сопла распылителя. Причиной является как обычно халатность и экономия. Низкокачественное дизельное топливо разрушает сначала сопла и, в дальнейшем сам клапан — форсунки начинают переливать сверх нормы топливо в цилиндры. Симптомы износа топливных форсунок — запах дизеля и сизый дым из выхлопной системы, в особо запущенных случаях перелива топлива может произойти гидроудар.

Хочу оговориться, что практически все дизеля изношены в той или иной степени, поэтому задача наших автоэкспертов определить степень износа и количество изношенных топливных форсунок. Стоимость одной форсунки на начало 2018 года ~ 25-35 тысяч рублей.

Отличия дизельного двигателя 2.5 л дорестайла и рестайла YD25DDTi
(2.5 174 сил и 2.5 190 сил) и характерные проблемы Ниссан Патфайндер.

В 2009 году из-за проблем дизеля Ниссан Патфайндер была выпущена новая модификация YD25DDTi, которая разительно отличалась от предшественника по надежности. Основные отличия :

Проблемы Nissan pathfinder R51 2.5 — Эксплуатационные и возрастные болезни

Проблемы Ниссан Патфайндер 3.0 Дизель (V9X) — что правда, а что выдумка

Мы часто слышим от клиентов, что 3.0 это капризный двигатель , это не совсем так и мы постараемся разобраться в нюансах и болячках.

Клапан EGR и сажевый фильтр . Проблема не стоит и выеденного яйца. Сажевый фильтр не является агрегатом доставляющим неприятности, если вы хотя бы изредка выезжаете из города на трассы. В случае необходимости сажевый фильтр V9X вырезается и перепрошивается ЭБУ. В Москве полно компаний, готовых сделать эту операцию в течении нескольких часов. Клапан EGR обычно глушится вместе с вырезанием сажевого фильтра и чипованием двигателя.
Единственный минус отсутствия клапана ЕГР — более долгий прогрев дизельного двигателя зимой.

Существует миф о том, что 3.0 дизель имеет малый ресурс и у многих проворачивает вкладыши. На самом деле причина этих слухов совсем не в ДВС. Дьявол кроется в мелочах — причиной масляного голодания двигателей Ниссан и особенно 3.0 V9X являются бракованные маслянные фильтры (оригинал Ниссан) с артикулом заканчивающимся на «60A». Резиновая прокладка высасывается из фильтра и застревает в масляных каналах. В интернете полно фотографий и обсуждений этого казуса, тем не менее многие до сих пор узнают об этой проблеме исключительно от собственного двигателя.

Активные опоры двигателя лучше гасят вибрацию дизеля, а также установлена более толстая шумоизоляция моторного отсека. Концерн Ниссан не зря так заморочился, ведь этот же двигатель устанавливается на Infiniti FX30d.
Nissan Pathfinder с 3.0 дизелем продавался с более богатыми комплектациями и в основном семи местный.

Вместо 5и ступенчатой КПП, в паре с 3.0 дизелем устанавливается 7и ступенчатая КПП JATCO От Infiniti FX. Наконец тяга двигателя и система охлаждения существенно продуманней и совершенней устаревающего YD семейства. Никакие вариаторы Ниссан никогда не устанавливал на Pathfinder

Диагностика Ниссан Патфайндер R51 — Где лучше?

«Поторопиться с выбором диагностирующей организации или сервиса — хуже чем купить вслепую»

Количество сервисов и организаций, предлагающих провести диагностику Ниссан Патфайндер или просто помощь в покупке автомобиля Ниссан, крайне велико. При этом подавляющее большинство компаний или сервисных станций не имеют «профильности» или специализации. В боксах обычно стоят как Лада Гранта, так и старые BMW, а персонал меняется раз в пару месяцев. Профиль таких организаций — замена масел, колодок, сход развал и диагностика подвески. Обычно из-за низкой зарплаты, опытные слесари уходят из таких сервисов или открывают свои собственные «гаражные» СТО.

В последние годы появились независимые сертификационные центры, например Сертификация Auto.ru или Диагностика Carprice. Эти центры также не имеют специализации, поэтому их диагностика крайне поверхностна.
Нам известно много примеров, когда сертификация Auto.ru пропустила серьезные неисправности поставив хорошие оценки. (С примерами можно ознакомиться и .)

Диагностику Патфайндера в возрасте также не стоит доверять официальным дилерам. В первую очередь из-за специфики работы ОД. Официалы никогда не занимаются ремонтом, вся суть их деятельности заключается в замене масел/колодок и крупноузловых заменах. Дилеры никогда не ремонтируют ничего сами. Даже входная диагностика выкупаемых ими автомобилей периодически производится не самим дилером, а подрядной организацией ().

Компании занимающиеся подбором автомобилей в Москве также далеко не всегда являются правильным путем к покупке Ниссан с пробегом. Если на сайте организации написаны общие слова, нет портфолио и по телефону менеджер ничего не может рассказать об автомобиле кроме клише и стереотипов — нет смысла обращаться в такую компанию. Вам подберут автомобиль по вашим параметрам, но весь подбор будет проходить по количеству владельцев и состоянию кузова.

Мы рекомендуем обращаться в компании имеющие специализацию внутри одного бренда или ряда моделей, например компании занимающиеся только подбором БМВ, если вы хотите купить X5 в возрасте. Хорошая альтернатива это клубные сервисы, но они больше заинтересованы в проведение ТО и ремонтов. Диагностика Ниссан перед покупкой никогда не являлась большой статьей доходов СТО. Наши дорогие сограждане до сих пор покупают автомобили без диагностики перед покупкой и, в последствии пишут гневные отзывы об автосалонах типа АТЦ «Москва» или рассказывают истории о том, как у них «рассыпался» двигатель/АКПП на «100 тысячах» скрученного пробега.

Несмотря на японские корни, диагностика Патфайндера должна быть не менее тщательная, чем проверка дизельного Мерседес.

Диагностика Nissan Pathfinder — Пять копеек о подъемниках и СТО

В свете всего вышеописанного хочу подчеркнуть, что диагностика Ниссан перед покупкой на подъемнике не позволяет проверить и половины критичных «болячек» Pathfinder.

Помимо невозможности проверок трансмиссии, турбины, двигателя и топливной аппаратуры в условиях стационарного сервиса, СТО имеют еще и другую крайне важную и негативную особенность.
Персонал сервисов зачастую не просто не знает нюансов и слабых мест Ниссан, но и утверждает противоречащие реальным фактам вещи. Например, мы несколько раз встречались с заявлениями сервисников о необходимости замены ремня ГРМ на цепных двигателях или компьютерной диагностке с помощью дешевого ELM327 выдаваемого руководством за нереальное новшество.

Нередко сотрудники СТО проводят диагностику вариатора Ниссан на автомобилях с автоматической многоступенчатой коробкой, в том числе на Nissan Pathfinder R51. К слову проверить вариатор перед покупкой не так сложно. На автомобилях Ниссан для этого нужен только продолжительный тест-драйв в разных режимах на прогретой трансмиссионной жидкости и доступ к щупу КПП.

В заключение хочу добавить, что большинство наших клиентов не читают статей и не знают о нас из-за специфичной рекламы на avito и auto.ru. Однако после первой же выездной диагностики берут визитки и рекомендуют друзьям.

Подбор Ниссан Патфайндер R51 2.5/3.0

«Каждый второй Ниссан Патфайндер хотя бы раз был в Астрахани на рыбалке или засажен в грязи по оконные рамки.»

Вопреки всем стереотипам об услугах подбора Ниссан и автомобилей других брендов, невозможно подобрать конкретный автомобиль без опыта владения и знаний специфики модели. Даже несмотря на то, что все автомобили имеют четыре колеса, двигатель и коробку передач, принципы работы которых неизменны — дьявол всегда кроется в нюансах, ремонт которых стоит очень дорого.

Ниссан Патфайндер, несмотря на свое японское происхождение, отнюдь не является простым и беспроблемным автомобилем. Если составить рейтинг сложности подбора Ниссан, то Патфайндер будет на втором месте после Ниссан Патрол Y62. Все дело в том, что несмотря на относительную надежность агрегатов эти автомобили сильно страдают от эксплуатации в экстремальных режимах и удручающей экономии владельцев. Кроме того рестайлинг и дорестайлинг R51 Патфайндера серьезно разнятся типичными проблемами как качественно, так и количественно. Наша компания обладает огромным опытом в подборе Ниссан Патфайндер. В этой статье мы изложим основные проблемы Ниссан Патфайндер платформы R51.

Подбор Патфайндера в Москве — это не просто борьба с перекупами, маскирующимися под частников и врущих в объявлениях. Многие из отклоняемых нашими автоэкспертами вариантов имеют технические недостатки, противоречащие безопасной и беспроблемной эксплуатации покупателем, а не просто птс дубликат и крашенное крыло с дверью.

Если исходить из совести и морали, то подбор Nissan Pathfinder или любого другого авто должен проводиться на основании технической диагностики каждого подходящего по критериям экземпляра. Для большинства компаний по подбору автомобилей в Москве нет никаких границ в поле деятельности и уровень качества их услуг невероятно низкий. Если автоэксперт ничего не понимает в конкретной модели, то все его проверки ничего не стоят. Мало просто знать, что у Nissan Pathfinder есть рама и турбина, необходимо знать все тонкости, «болячки» и слабые места, а также симптомы их проявления.

Если подбором автомобиля Ниссан будет заниматься дилетант или покупатель незнакомый с моделью, то велика вероятность покупки лютого геморроя. В разделе проблемы Nissan Pathfinder мы привели описание неисправностей, корни их происхождения, симптомы и пути решения.

«Куплю Pathfinder с одним владельцем до 100 тысяч километров пробега и починю топливные форсунки с турбиной в подарок.»

Наш совет — придерживаться нескольких основных правил для поиска и выбора Nissan Pathfinder R51.

Начинаем работы по подбору Ниссан Патфайндер

• Ниссан Патфайндер рестайл, 2.5 дизель, желательно 3.0 (V9X)
• 1-2 собственника
• Салон в хорошем состоянии, максимальная комплектация в приоритете
• Без необходимости дорогостоящего ремонта
• Без дубликата ПТС
• Юридически чистая, вин на раме должен быть без коррозии
• Без серьезных ДТП.
• Только исправная трансмиссия без классических проблем Патфайндера в возрасте
• Бюджет 1,15-1,3 млн
• Пробег желательно до 100 тыс, в приоритете как можно меньше реального пробега

(Где, когда купил) Покупал в начале января в Автоспеццентре в Москве.

Кузов:

Дизайн: Немного брутален, но в принципе у меня даже жене понравился, правда не сразу. Оптика:Все здорово, хотя могли бы задние фонари сделать светодиодными Качество покрытия кузова: Претензий нет.

Салон:

Дизайн:Простовато сделана передняя панель, как- то уж все слишком квадратно и прямолинейно Эргономика:Вполне - все сделано удобно Практичность отделочных материалов:Дубовый пластик на передней панели, через некоторое время начинает дребезжать, вообще в салоне еще какие-то пластмаски дребезжат, правда только когда едешь по убитой дороге где одни ямы либо в мороз пока салон еще не прогрет. Вместимость: Все супер, у меня в багажник помещалось два колеса от фуры радиусом 22.5 на диске- кто ездил на фуре - поймет, особенно если учесть что одному поднять это колесо не каждый сможет. Еще я возил в салоне холодильник двухкамерный из современных моделей -высотой под 1.80, и еще кучу всякого хлама(раскладушки, доски, лыжи) Да кстати совершенно спокойно встают 2 горных велосипеда, снимаю только передние колеса, а то по высоте руль упирается в потолок, причем помимо них еще постоянно 4 ящика всякого хлама. который всегда вожу с собой(всякая мелочь начиная от насоса и набора инструментов, кончая пылесосом для салона, всякими пузырьками автохимии. одноразовой посудой, спиртным, ложками, вилками, разборным столиком, всякими там фонарями, углем, сборным мангалом, свечками, подстилками, всякой едой долгого хранения и т.д - словом чтоб на любой случай жизни. Если бы не убогий пластик - то 5+++, а так только 4

Двигатель:

Динамика:Неплохая, хотя могла бы быть и получше - всетаки машина тяжеловата и трассе 174 л.с не всегда хватает чтобы чувствовать себя совсем хорошо. Экономичность:Здесь все супер- учитывая, что тарчу в пробках, езжу динамично, по трассе в среднем 140 - 10,2 л. солярки для такого типа и размера машины - я считаю очень хорошо. Легкость запуска: В мороз ниже -15, заводится с трудом, может даже не с первого раза, надо ставить доп. подогрев, хотя зимы сейчас достаточно мягкие - по крайней мере в центральном регионе Адаптация к российскому топливу:

Ходовые качества:

Управляемость: На скорости выше 160 км.ч начинает рыскать по дороге особенно когда колейность на дороге, валко перстраивается, хотя если особо не гонять, а с такой скоросью я езжу достаточно редко, в основном до 150 на трассе то все хорошо. Плавность хода:Передачи достаточно плавно переключаются без особых рывков. провалов и надрыва двигателя. Тормозная динамика:R Хорошая. хотя внедорожник все равно не сравниться с седаном, но дисковые. вентилируемые с усилителем. АБС тормозят эту машину достаточно эффективно. Жесткость подвески: Подвеска жестковата- все отдается в руль, хотя и нет мостов, но с мягкой подвеской он будет терять в проходимости- поэтому такой и должна она быть. Уровень шума: Могли бы и получше сделать, рев двигателя особенно когда включается турбина очень ощутим в салоне.

Надежность в эксплуатации:

Количество поломок: За год эксплуатации, по разным дорогам, начиная от автомагистралей кончая песчаными, грунтовыми, разбитыми проселочными после затяжных дождей, просто полем и наконец торфяными выработками где пыль стоит такая, что идешь за впереди едущей машиной только по задним противотуманным фонарям, ничего глобального не сломалось. Несколько раз засаживал ее, аж пороги закрывало глиной, дергал газель на сельской дороге, вытаскивал уазик из небольшого кювета, даже пытался помочь своему водиле дернуть фуру зимой вместе с грузовиком зилом, но правда здесь ничего путного так и не вышло - хорошо попался случайно на дороге груженый 18 кубовый самосвал, дернул только со второго раза, первый раз стальной канат порвали как нитку. А так еще ездил по болотистой местности, по бревенчатой кладке топких местах. Я как то не очень ощутил что он особо уж уступает УАЗИку, а если еще и поменять штатную резину на внедорожную (правда на трассе начинает гудеть - сволочь) и включить пониженную передачу... Капот открывал только, чтобы заливать жидкость в бачок омывателя. За все время мне поменяли бесплатно по гарантии и очень быстро только 1 резинку переднего стабилизатора и еще у меня при езде задувало кондесат от кондиционера в салон и под ковриком переднего пассажира было мокро, но это тоже сделали без проблем. Больше ничего не ломалось. Вообще очень понравилось обслуживание в ОВОДЕ, что на МКАДЕ, он еще достаточно новый салон, внимательное отношение, отсутствие очередей и никаких лишних накруток, просто прежде чем делать тоже ТО, я обзванивал других дилеров и узнавал цены - они были на порядок выше. Я считаю, что эти два недостатка не такие уж и критичные, всякое бывает.

Соотношение цена/качество:

>Я считаю, что одно из идеальных. Перед покупкой смотрел и Паджеро (опций конечно побольше за ту же цену, но обслуживание, особеннно его стоимость - просто заставляет задуматься - а стоит ли это того? Это же не мерседес и не Лексус. Ланд ровер - тоже самое - обслуживание -космос, да и по надежности не очень. Правда когда я покупал свою машину - не продавали еще Хонду Пилот, хотя у нее я думаю тоже сервис будет дороже. А больше за эти деньги брать то и нечего - я конечно не учитываю паркетники. Доволен ли я машиной - доволен на все 100, за исключением мелких недочетов указанных выше. По проходимости-почти УАЗ, по расходу топлива как жигули, по стоимости ТО (первые 10тыс км- 4500р, 20тыс км -12500руб, дальше на 30тыс. км сказали что будет где-то в райне 6000руб, потом опять 12500 и т.д), по количеству опций - большинство седанов типа мазда и тд просто отдыхают, я просто недавно сталкнулся с покупкой новой машины- покупал машину родителям стоимость до 800 000 рублей- я был удивлен отсутствием тех опций к котрым уже привык на Ниссане, взять хотя бы камеру заднего вида, память сидений, 11 колонок Bose/ сделанный уже заводом сабвуфер в багажнике, встроенная система Bluetoth, всякие там память сидений. би ксенон и т.д. Да кстати совсем не сказал о цене - брал я его в максимальной комплектации со светлым кожаным салоном, даже пол светлый, конечно пачкается, но раз в полгода химчистка и полный порядок. Общая сумма, в которую мне все обошлось (дополнительные охранные системы, тонировка, замена радиаторной решетки в стиле под спортивную, всякие там металлические защиты снизу (целых -3 шт- закрывают почти все. даже чуть чуть кардан) - по курсу на начало 2008 года -72500 USD, сейчас конечно покупать выгоднее, т.к. рубль дешевле, да еще скидку дадут. Думаю ли о замене? Да думаю - Ланд крузер 200, а вообще очень нравится Лексус 570, но это уже другой ценовой уровень, на момент покупки ниссана я был ограничен только такой суммой. А то. что некоторые пишут. что у них все ломается. то здесь два варианта- либо действительно не повезло с машиной (иномарки тоже бывают неудачными, не только наши жигули) либо такой водитель. так машиной эксплуатирует. У меня яркий пример есть- мой знакомый мы покупали машины с ним примерно в одно время - только он взял себе Ланд крузер 100 новый, так за время чуть больше года он из сервиса не вылазит. постоянно какие-то проблемы и у него так со всеми машинами, ни одной не было без поломок. а меняет он их почти каждый год и берет все с нуля.

Основные достоинства:

Адекватная цена - не дорого за те преимущества, что машина вам сможет дать. Дешевое обслуживание. Экономичность(только если рассматривать дизель!!!) Надежность. Хорошая проходимость. Универсальность. Кстати одна из немногих машин у которой около 40 варианто разборки - раскладки кресел в салоне - можно просто разложить в ровный пол - получается практически полноценная двуспальная кровать, пара подушек, постельное белье и прекрасная аудиосистема и можно отрываться по полной....... Сам пробовал - очень удобно.....

Основные недостатки:

Жесткий пластик, топорно-квадратная передняя панель, нет пневмоподвески и блокировки диферинциала, шумоизоляция с моторным отсеком не особо.

Текст: Евгений Константинов
Фото: Александр Давидюк

Мое первое знакомство с этим автомобилем состоялось нынешней весной в Португалии (см. ORD № 3). Именно тогда, намотав несколько сотен километров по извилистым дорожкам, я и составил для себя общее впечатление о новинке, причем, не скрою, впечатление весьма благоприятное. Но, тем не менее, некоторые вопросы к новому внедорожнику Nissan остались. В общем, несколько месяцев спустя я решил, что пришла пора получить недостающие ответы...

Любой современный внедорожник, а особенно если он анонсируется как универсальный семейный автомобиль для путешествий по дорогам и вне их, уже самим фактом существования пытается явить миру формулу идеального транспортного средства. А между тем, дорожные и внедорожные качества транспортного средства – вещи взаимоисключающие (по крайней мере, противоречащие). Правда, инженеры большинства автомобильных компаний постоянно ведут борьбу за оптимальное объединение несовместимого под одной железной оболочкой (тем самым достигаются выдающиеся результаты на обоих направлениях). Но и по сей день все их старания рождают лишь более или менее удачные компромиссы.

Новый Nissan Pathfinder – как раз из таких попыток. При его создании конструкторы полностью отказались от наследия одноименной модели 1996 года и спроектировали машину с чистого листа. В результате получился противоречивый на первый взгляд симбиоз. Начать с того, что, следуя современной тенденции (в угоду асфальтовым качествам), внедорожник получил независимую заднюю подвеску, конструктивно схожую с передней – пружинную на двойных поперечных рычагах. Но при этом в силовую схему автомобиля вернулась... отдельная рама! В трансмиссии центральное место заняла «честная» раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом, но в нее вживили электронноблокируемую вискомуфту, активизирующуюся в режиме «Авто» и самостоятельно перебрасывающую часть крутящего момента на передние колеса в случае необходимости. В качестве основного двигателя был выбран напичканный электроникой экономичный 2.5-литровый турбодизель с общей топливной рампой. При этом тяговые характеристики мотора получились очень достойными для серьезного вездехода – 403 Нм при 2000 об/мин.

«Терьеры» с приставками «экс» и «ин»

На мой взгляд, корпоративный дизайн в итоге способен сыграть с Nissan недобрую шутку. Издали и спереди все внедорожники (и даже пикапы) этой марки настолько похожи, что даже специалист может иной раз перепутать! И хотя в целом фирменный стиль очень даже неплох и запоминаем, каждый отдельный представитель марки в нем растворяется и теряет собственную индивидуальность. Что же касается интерьера, то у него те же проблемы с индивидуальностью, что и у внешности. Но в целом смелое сочетание хай-тека и классической строгости можно назвать удачным.

Создатели машины стремились к максимально рациональному использованию внутреннего объема. Так, в автомобиле семь полноценных посадочных мест, но два крайних «кормовых» (оборудованы подголовниками и ремнями безопасности) легко складываются, образуя ровный пол багажного отделения. Второй ряд тоже складывается, в результате чего возникает невероятного объема грузовой отсек длиной под два метра. В нем даже можно расположиться на ночлег! И вообще, похоже, что машина изначально задумывалась в расчете на дальние путешествия. По крайней мере, на это указывают обилие ящичков и тайников, две дополнительные 12-вольтовые розетки и другие приятные мелочи. Вот только к эргономике сидений, особенно в расчете на дальние перегоны, стоило бы отнестись более внимательно.

Подвеска

Скажу сразу, что на самых разных дорогах (включая и специальные булыжные мостовые Дмитровского полигона) Nissan вел себя уверенно, предсказуемо и комфортно, тем самым детально подтверждая выводы «португальского» теста. Подвеска мягко отрабатывала дорогу даже на щербатом асфальте и разбитом грейдере. Но, как мы и ожидали, ходовая часть, легковая по сути, оказалась таковой и по характеристикам. Так, диагональное вывешивание наступило при подъеме платформ подвесочного стенда всего на 203 мм. А при подъеме одного лишь переднего колеса заднее цеплялось за пол до совершенно не впечатляющих 392 мм. Казалось бы, с такой артикуляцией на бездорожье просто делать нечего, но в данном случае недостатки кинематики неплохо исправляет умная электроника. Например, трек со сменными препятствиями наш подопытный взял без видимого напряжения (потребовалось лишь включить пониженный ряд трансмиссии). Первая передача, отпускаю сцепление, чуть добавляю газа, и машина начинает уверенно переваливаться по железным надолбам, попеременно вывешивая колеса. Из-за руля впечатление такое, что в мостах мягко работают обычные «самоблоки». И, кстати, ни днище, ни расположенные под ним агрегаты ни за что не цепляют.

Что интересно, в отличие от ранней версии (протестированной в Португалии полгода назад), на нынешнем автомобиле при переключении трансмиссионной ручки в 4L сразу же загорается лампа ESP-off, что сигнализирует об отключении системы динамической стабилизации. Очень верное решение! Эксперименты показали, что ESP на бездорожье только мешает, не вовремя подтормаживая колеса и, в конечном счете, полностью останавливая автомобиль. Как ни крути, а прогресс налицо: если в марте при съезде с дороги требовалось не забыть выключить эту функцию, то уже в августе это за тебя делает измененный алгоритм работы электронных систем.

Блокировки

После мартовского теста так до конца и осталось неясным, каким же все-таки образом функционируют в автомобиле разнообразные «электронные помощники». На этот раз, чтобы досконально разобраться с этим вопросом, мы провели целую серию опытов... Начали с «прояснения» межколесных блокировок. Для этого вывесили одно из задних колес на подвижной подставке, а чтобы создать непреодолимое сопротивление движению, цепью зафиксировали автомобиль за буксирный крюк. Теперь – трансмиссионный переключатель в положение 2WD, отключаю ESP и включаю передачу. На холостых оборотах крутится только висящее колесо. Плавно добавляю газ. Едва стрелка тахометра переваливает за 1000 об/мин, как в работу полноценно включается другое колесо, и машина начинает дергаться на цепи (из-за скользких плит пола сцепление шин невелико и динамометр показывает всего 700 кг тяги). Если же трогаться с подгазовкой, то блокировка срабатывает сразу. Похоже, что в данном случае управляемые электроникой «самоблоки» не только существуют, но и работают! От включения ESP картина принципиально не меняется, разве что к другим звукам добавляется скрежет сбитых с толку тормозных механизмов, пытающихся вразнобой затормозить оба буксующих колеса. Теперь добавим объема. В игру вступает вывешенный передний мост. В режиме 2WD он абсолютно безжизнен, но стоит перевести «крутилку» в Auto, как его колеса сразу же начинают вращаться (даже на холостых оборотах). Первая мысль: автоматический режим – это не что иное, как обычный постоянный полный привод с блокируемым по необходимости центральным дифференциалом. Но, немного поразмыслив, мы приходим к выводу, что при частичной (даже самой мизерной) переброске момента на передний мост картина будет аналогичная. А стало быть, для подробного описания действия этого трансмиссионного режима нам придется замерять отношения моментов на переднем и заднем мосту, вычислять коэффициенты блокировки и заниматься другой «наукой». Но самое главное – нужно строить специальный стенд. Так что идею эту мы решили воплотить как-нибудь в другой раз...

Динамическая стабилизация

Поскольку оценку работы другой электронной системы – ESP – лучше всего проводить в динамике, в качестве подготовки к следующему пункту тестовой программы мы выставили на асфальтовой площадке «коридор переставки», а рядом разметили традиционную «змейку» (совокупность этих упражнений в достаточно высокой степени позволяет оценить управляемость машины в целом). И надо сказать, что система динамической стабилизации на Pathfinder оказалась очень удачной. Она вмешивается очень мягко, позволяя водителю ехать довольно активно, но в то же время эффективно «обуздывает» автомобиль в случае откровенно рискованных маневров. И тем не менее... На «змейке» выявилась недостаточная поворачиваемость машины (даже в заднеприводном режиме), связанная с тем, что ESP постоянно подтормаживала: увеличились уводы с траектории на разгоне и упала реакция на руле. На «переставке» электроника удивила еще больше. Как мы и ожидали, с включенной ESP автомобиль оказался очень адекватным. Электроника практически не мешает водителю управлять, мягко подавляя возникающее скольжение. А вот в выключенном состоянии система стабилизации озадачила... По идее, она никак не должна была проявлять себя даже при достаточно агрессивном стиле управления. Так все оно и было до момента, когда какие-то датчики распознали то ли «чрезмерное боковое ускорение», то ли «слишком высокую скорость вращения рулевого колеса». Электроника мгновенно проснулась и грубо вмешалась в процесс пилотирования, резко затормозив... загруженные колеса. Результат предсказуем – машина мгновенно вылетела с заданной траектории! Мы были заинтригованы... В итоге, повторив несколько раз провокационный маневр, мы точно вычислили «местонахождение будильника». Каждый раз электроника начинала мешать во второй фазе «переставки» при резком возвращении руля, причем «пробуждение» практически не зависело от скорости движения автомобиля. Важнее оказалась скорость... руления!

Вне дороги

Тяговитый дизель, несмотря на относительно небольшой рабочий объем, с первого взгляда произвел впечатление очень удачного внедорожного мотора. И действительно, в очень длинную 40%-ную гору он без видимого напряжения и фактически на холостых оборотах втащил машину с пятью седоками внутри (правда, на пониженной передаче). Более того, на спуске внедорожник без помощи тормозов удерживал стрелку тахометра на 2300 об/мин, а скорость – на 7 км/ч. Что ж, не зря этот двигатель, да и в целом поведение Nissan Pathfinder вне асфальта, приятно удивили меня еще в Португалии. Помните? «Перекопанный специально обученным экскаватором внедорожный полигон показал, что на сухой «пересеченке» автомобиль чувствует себя как рыба в воде. Единственное, перед чем он спасовал – крутой затяжной песчаный подъем с рыхлыми и глубокими колеями». Кстати, тогда же у меня возникла мысль: а как машина поведет себя на российском глинистом проселке с лужами и колеями? И вот пришла пора ответить на этот вопрос. Мы выбрали подходящую дорожку средней разбитости и поехали... Довольно быстро лужи позволили выявить еще одну приятную особенность машины: аэродинамика Pathfinder такова, что на кузове оседает минимум грязи, летящей из-под своих же колес! А вот и колея. Она не то чтобы глубокая, но выйти из нее на шоссейной резине автомобиль не способен. Значит, остается одно – упрямо двигаться вперед. Между тем, колея становится глубже... Машина продолжает движение, то и дело цепляя грунт рычагами подвески. Неожиданно сопротивление колеи усиливается, но автомобиль ползет, и в конце концов мы проскакиваем сложное место. Первый зачет сдан! Вскоре колея разветвляется. Мы отправляемся по правой «дорожке», но она вдруг становится совсем глубокой – копал УАЗ или грузовик. Nissan ложится на брюхо... Не доводя до полной посадки, включаю «заднюю» и аккуратно выбираюсь к недавно пройденной развилке. Что ж, для универсального автомобиля совсем неплохо!

На обратной дороге, ради эффектных кадров, а заодно и для чистоты днища, заезжаем в специальный бетонный «бассейн». И тут-то происходит самое интересное. После первого же красивого проезда по воде у машины... отрывается пластиковая защита картера. Похоже, что она треснула где-то в колее, а теперь набегающий поток воды ее просто-напросто смыл. Одновременно выясняется и еще одна неприятная особенность данной конструкции. Оказывается, в штатном положении она практически прилегает к поддону картера и совершенно не способна защитить его от серьезного удара. Одним словом, хлипкая пластиковая панель, способная спасти моторный отсек лишь от грязи, естественный отбор не прошла. Да и жесткие пластиковые брызговики внедорожнику не к лицу. Так что, несмотря на внедорожный потенциал, к проселкам Pathfinder оказался не готов. Для офф-роуд-поездок машину придется оснащать нормальной защитой. Иначе роль «верного помощника искателя приключений», на что не без оснований претендует Nissan Pathfinder, окажется ему не по плечу. Если, конечно, не считать приключением... полевой ремонт.

Электроника не дремлет
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт ORD

По управляемости эта машина мне понравилась. Она очень адекватная и дружелюбная к водителю. И управление ею не требует каких-то специальных навыков вождения большого внедорожника. Конечно же, в первую очередь это заслуга полностью независимой подвески, очень тщательно настроенной инженерами, проектировавшими этот автомобиль.

И все же, несмотря на все вышесказанное, я бы не стал советовать отключать систему динамической стабилизации автомобиля при активном пилотировании. Дело в том, что она все равно полностью не отключится и будет вмешиваться в управление. Пусть позже, но зато это происходит намного грубее и совершенно неожиданно. Включенная ESP работает мягко, не мешая управлять, а «выключенная» – настолько грубо, что может выбросить с траектории.

Честно говоря, мне не совсем понятна такая логика. С точки зрения активной безопасности, во многих ситуациях, особенно когда водитель психологически не готов к подобной реакции машины, вмешательство выключенной ESP будет вреднее невмешательства.

Grand Cherokee

Mitsubishi Pajero
Двигатель	3.2 DI-D (3200 см 3 , турбодизель, 160 л.с. при 3800 об/мин, 373 Нм при 2000 об/мин)
Коробка передач	МКП 5/АКП 5
Полный привод	подключаемый (Super Select II) с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом (37:64) и демультипликатором и задним дифференциалом Torsen с возможностью принудительной блокировки
Подвеска	независимая пружинная
Цена	от 47 990 долларов
Плюсы	надежная конструкция, образцовая управляемость на любых дорогах
Минусы	недостаточная прочность на бездорожье, высокий интерес угонщиков
Вердикт	признанный классик жанра

” был известен и раньше, но официально предлагался он только в Америке. Глобализация берет свое: теперь по обе стороны Атлантики “Nissan” станет продавать один и тот же внедорожник. Под одним и тем же названием “Pathfinder”. Автомобили, предназначенные для Европы, будут производиться в Испании, что лишний раз подтверждает одну из древних заповедей автобизнеcа: выпускать машины надо там, где находится потенциальный покупатель.

Национальные особенности

ГОВОРЯТ, увидеть почти весь Лиссабон сразу можно только из двух мест либо поднявшись по изогнутым улочкам Старого города к замку Святого Йорга на холме, либо вырулив на автомобиле к высоченному вантовому мосту имени Васко да Гамы. Шесть километров стали и бетона, перекинутых через пролив, соединяют две части столицы Португалии и служат удобным местом для проверки управляемости на высокой скорости, когда местные водители нахально перестраиваются из ряда в ряд, даже не вспоминая про зеркала. Пару раз я понервничал, уводя автомобиль в сторону от таких раззяв. “Pathfinder” оказался на высоте. Я даже не ожидал, что большой внедорожник, слегка качнувшись высоким кузовом, способен менять траекторию с уверенностью нормального легкового автомобиля. Именно тогда чувствовалось особенно отчетливо, что ходовые параметры усилие на руле, “плотные” настройки подвески сделаны в расчете на требования европейских водителей. Свой вклад в устойчивость и точность реакций вносит полностью независимая подвеска. Такое шасси впервые используется на среднеразмерном внедорожнике “Nissan ” (напомню, что в задней подвеске “Terrano II” и предыдущего “Pathfinder” использовался жесткий мост).

Версия для Европы заметно отличается от “Патфайндера” для Америки. Правда, отличия эти замечаешь не сразу внешне оба автомобиля практически идентичны. Все дело в нюансах. Например, на недавней выставке в Детройте я забрался в салон “тамошнего” американского варианта. И был отчасти обескуражен дубоватым, явно дешевым пластиком передней панели. Подобная отделка не очень-то соответствует имиджу респектабельного внедорожника. “Этим янки все равно, по какому пластику размазывать крошки от гамбургеров, подумал я тогда иронично, а вот в Европе джип с такой отделкой может попасть впросак. Покупатель там другой, умеет ценить хорошо сделанные интерьеры...” Что я увидел на паркинге аэропорта Лиссабона, когда сел за руль? По качеству, по мягкой фактуре внутренней отделки собранный в Испании “Nissan” ничем не отличается от добротного европейского автомобиля. Отлично! Впрочем, такой подход объясним. Хотя модель и одна, однако по разные стороны Атлантики она имеет разный статус. Для Америки этот внедорожник отнюдь не велик и не престижен. В Штатах его покупают люди не самые обеспеченные. На нем запросто может ездить, скажем, горничная “Хилтона” в Нью-Йорке. А можете представить себе горничную “Хилтона” в Париже, колесящую по Елисейским Полям за рулем “Pathfinder”? Полный сюрреализм...

В Европе новый “Nissan” и по размерам, и по цене, и по налогам относится к автомобилям престижным, дорогим и дорогим в содержании. На таких ездят люди с достатком. Ближайшие конкуренты “Mitsubishi Pajero ”, “Toyota Land Cruiser Prado”, “Land Rover Discovery”. В общем, в Старом Свете “Nissan Pathfinder” не просто средство передвижения. Это еще и воплощение социального статуса. Поэтому стандартная комплектация евро“Патфайндера” весьма богата. В ней есть, например, климатконтроль и противозаносная система. Внедорожник в самом дорогом исполнении располагает ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, кожаным салоном, электроприводами передних кресел и это пока большая редкость среди джипов! системой дистанционного управления центральным замком и замком зажигания. Привычного ключа нет. Электроника подчиняется брелоку дистанционного управления, лежащему в кармане водителя.

Варианты, варианты...

ПОКУПАТЕЛЯМ “Следопыта” (именно так переводится слово “Path-finder”) на выбор предлагается два варианта двигателя. Во-первых, наиболее востребованный в Европе турбодизель (четыре цилиндра, 2,5 л, 174 силы). Во-вторых, престижный и мощный бензиновый V6 (4 л, 269 сил). Кстати, последний вариант ниссановцы даже не собирались предлагать. Его пришлось “пробивать” в первую очередь российскому импортеру. Ведь, скажем, бензиновая версия “Patrol ” из всей Европы продается только в нашей стране, при этом обгоняя по продажам “Патруль” дизельный...

Для первого участка маршрута из аэропорта Лиссабона в курортное местечко Прайя ЭльРей нам предложили исключительно дизельные “Pathfinder”.

Какую коробку предпочитаете механическую или “автомат”? спросил представитель компании, ведавший раздачей ключей.

Желательно механическую, мне хотелось попробовать очередное “европейское блюдо” из ниссановской кухни. Ведь за океаном “Pathfinder” с ручной КПП вообще не бывает.

Что ж, 174 силы турбодизеля отлично сочетались с “механикой”. Если грамотно менять передачи, автомобиль весом за две тонны набирает 100 км/ч за одиннадцать с небольшим секунд. Максимум тяги этот мотор отдает уже с 2.000 об/мин. Поэтому даже перед сложными обгонами не обязательно переключаться “вниз”.

В отличие от соседней Испании португальские трассы поражают пустынностью. Это особенно касается дурно ухоженных деревенских дорожек. За полчаса навстречу мне попалось от силы с полдесятка машин. Наверное, поэтому местные водители столь беспечны при выезде на главную дорогу. Сначала на нее выдвигаются добрые полкорпуса машины (словно это не машина вовсе, а танк), и только потом ее водитель начинает без спешки оглядываться по сторонам. Вот на такого аборигена на старом японском пикапе я и наткнулся, петляя по разбитому асфальту провинциальной трассы. Удар по тормозам! Мощные дисковые механизмы на всех колесах проблемы не решили расстояние до перегородившей дорогу машины было слишком мало. Оставался лишь шанс на объезд по встречной. Руль влево, руль вправо, стрекот системы электронной стабилизации, погасившей занос, и мой “Pathfinder” успешно миновал замызганное четырехколесное чудо эпохи первых кассетных магнитофонов “Sony”...

После я всегда притормаживал перед малейшим намеком на съезд с основной дороги. Кто знает вдруг очередная машина скрывается в глубине мандариновой рощи? Проверять арсенал пассивной безопасности “Pathfinder” совсем не хотелось. Набор подушек помимо традиционных фронтальных и боковых включает надувные “занавески” на окнах ими защищены пассажиры всех трех рядов сидений. Да, за доплату вместо пятиместного джипа вы можете получить семиместный. Правда, на третьем ряду сидений удобно будет разве только детям. Зато ряд этот окончательно приближает “Path-finder” к минивэнам в плане многофункциональности салона. Интерьер семиместного джипа можно трансформировать по 64 вариантам! Все кресла, за исключением водительского, складные. Вы даже можете опрокинуть вперед спинку сиденья переднего пассажира и получить дли-и-инную площадку под багаж, способную вместить даже трехметровую коробку со шторами для окон пентхауса. Плюс множество ящичков и “тайников” по всему салону. Причем о существовании некоторых даже не догадывашься, пока, например, не откинешь среднее место второго ряда: под ним обнаруживается “подпол” с крышкой и перегородкой как раз для мелочевки, которая нужна в машине, но нет необходимости держать ее под рукой.

По качеству, по мягкой фактуре внутренней отделки этот “Nissan” ничем не отличается от добротного европейского автомобиля.

По бездорожью на разных моторах

ХОТЯ автомобиль и снабжен полностью независимой подвеской, в основе “Pathfinder” лежит массивная рама. Это самое верное свидетельство того, что модель осталась полноценным внедорожником.

Трансмиссия тоже вполне “вездеходная”. Поэтому при переходе в режим “4х4” вы получаете простой и надежный механизм, в котором передние и задние колеса вращаются в жесткой связи друг с другом энергия двигателя между осями распределяется в пропорции 50:50 (как на машине с постоянным полным приводом и заблокированным “межосевиком”). Разумеется, есть и понижающая передача.

Подобную схему трансмиссии имел и предыдущий “Pathfinder” за исключением одного важного “но”: если на нем по зимнему или мокрому асфальту приходилось ездить на заднем приводе, то водителя “Path-finder” в таких случаях подстрахует режим “автоматический “4х4”. Как только электроника замечает, что задние колеса “повело”, на время критической ситуации подключается и передняя ось. Занос выправился? Автомобиль вновь переходит в режим “4х2”. Летом по сухой и чистой дороге можно ехать просто на заднем приводе... Управляется все перечисленное хозяйство, вплоть до включения понижающей передачи, регулятором на центральной консоли.

На трассе “off-road” мне вновь достался дизельный “Pathfinder”, но уже с “автоматом”. Коробка оказалась не простая с возможностью ручного переключения. Зафиксировав первую скорость и включив понижающую, покидаю асфальт. Длинная череда косогоров то заставляла автомобиль крениться, подчас едва не касаясь боковыми зеркалами земли, то вывешивать колеса в воздух. Когда они взмывали вверх, слышалось стрекотание системы стабилизации на бездорожье она работает как “электронная блокировка”, помогая не растрачивать впустую энергию мотора на пробуксовки. Приличный клиренс (25,4 см на пару-тройку сантиметров выше по сравнению с большинством одноклассников) позволял спокойно перекатываться через “волны” грунта, лишь иногда задевая землю установленными на моей машине дополнительными подножками. Этого следовало ожидать я всегда считал: чем больше на джипе наружного обвеса, тем реже его хозяин выезжает на бездорожье.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

В принципе от подготовленной специально для журналистов трассы я не ожидал ничего особенного. Заранее было ясно, что “Pathfinder” ее одолеет. Настоящее приключение произошло на следующий день, когда мы с коллегой взяли бензиновый “Pathfinder” с автоматической коробкой и отправились к побережью Атлантики.

Как ни парадоксально, после дизеля бензиновый V6 показался мотором скучноватым и отчасти вялым. В отличие от вчерашней машины эта не демонстрировала бодрящего подхвата на средних оборотах. Не особо расторопный “автомат” прыти автомобилю тоже не добавляет.

И еще вот странное дело! наш “Pathfinder” вдруг оказался валким, ленивым в отклике на руль. Внедорожник словно подменили!.. Правильнее сказать, не успели “заменить”: решение о продаже бензиновых “Pathfinder” в Европе было принято в последний момент, автомобили не успели толком подготовить, поэтому настройки ходовой остались “американскими”.

И вот на этом внедорожнике мы решили съехать по крутому и скользкому спуску к самому берегу океана. Спустились то без проблем. А вот на подъеме “Pathfinder” начал сползать обратно вниз, с трудом цепляясь универсальными покрышками за мокрую глину. Пришлось задействовать весь арсенал внедорожных средств. Только с третьей попытки машина взяла косогор, в ярости расшвыривая камни и землю. Что ж, среднеразмерный джип “Nissan” как был, так и остался серьезным борцом с бездорожьем. Их будущим обладателям только напомню: когда станете владельцем “Pathfinder”, не пожалейте денег на чуть более “клыкастые” покрышки заводские больше пригодны для асфальта...

Как ни парадоксально, после дизеля бензиновый V6 показался мотором скучноватым и отчасти вялым.

* В скобках - данные для автомобиля с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач.

Предназначенная для американского рынка. Первое время автомобиль предлагался только в трехдверном варианте, в 1989 году у него появилась пятидверная версия.

Nissan Pathfinder имел рамную конструкцию, зависимую заднюю подвеску и подключаемый полный или задний привод. На машину устанавливали бензиновые моторы 2.4 (106 л. с.) и V6 3.0 мощностью 143 л. с. В 1989 году была проведена модернизация силовых агрегатов, в результате которой трехлитровая «шестерка» получила впрыск топлива и стала мощнее - 153 л. с. Коробки передач - пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».

2 поколение (R50), 1995–2004

Внедорожник Nissan Pathfinder второго поколения по конструкции значительно отличался от предшественника: несущий кузов вместо рамы, автоматически подключаемый полный привод (была и версия с задним приводом). Автомобиль, предлагавшийся только с пятидверным кузовом, получил более солидный и современный облик.

Единственный вариант силового агрегата - бензиновый двигатель V6 3.3 мощностью 168–170 л. с. в паре с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробками передач. После рестайлинга 2000 года его место занял новый мотор - V6 3.5, развивающий 250 или 240 л. с. (на версиях с «механикой» или «автоматом» соответственно).

Выпуск второго «Патфайндера» на заводе в Японии завершился в 2004 году. На родном рынке эта модель как и прежде называлась , а ее люксовый вариант продавался в США под маркой .

3 поколение (R51), 2005–2014

Внедорожник третьего поколения образца 2005 года вернулся к рамной конструкции, автомобиль был создан на общей платформе с пикапом , но в отличие от него у «Патфайндера» была независимая задняя подвеска. Он имел полный привод с автоматической муфтой в приводе передних колес и понижающей передачей. В салоне автомобиля могло быть пять или семь мест. Со сменой поколений Nissan Pathfinder стал глобальной моделью, его продавали по всему миру, включая Западную Европу и Россию.

На европейские и российские машины устанавливался 2,5-литровый турбодизель мощностью 174 л. с. в паре с шестиступенчатой «механикой» или пятиступенчатым «автоматом». Альтернативой ему был бензиновый мотор V6 4.0 (269 л. с.), который комплектовался только пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Nissan Pathfinder для американского рынка оснащался только бензиновым двигателем, он мог быть как заднеприводным, так и полноприводным.

В 2008 году в США был представлен рестайлинговый внедорожник. Внешне он практически не изменился, но получил обновленный интерьер и расширенный список опций. Гамма силовых агрегатов пополнилась бензиновым мотором V8 объемом 5,6 литра и мощностью 310 л. с. в паре с «автоматом».

Европейский Nissan Pathfinder обновился в 2010 году. Бензиновый двигатель V6 исчез из модельного ряда, но 2,5-литровый дизель был модернизирован (его отдача выросла до 190 сил), а в дополнение к нему начали предлагать новый турбодизель V6 3.0 (231 л. с.), который комплектовался семиступенчатой автоматической коробкой передач. На российском рынке Nissan Pathfinder продавался по цене от 1,6 миллиона рублей.

Выпуск машин на американском заводе в штате Теннесси завершился в 2012 году в связи с появлением нового поколения модели, машины для европейского рынка на заводе в Барселоне выпускали до 2014 года.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Патфайндер