Какой высоты профиль колес лучше на зиму. Какой профиль шин лучше – высокий или низкий

Конкретного ответа нет, ширина подбирается под определенные условия эксплуатации автомобиля. Изучив эту статью, читатель узнает, на что влияет ширина профиля, в каких случаях стоит отдать предпочтение широким форматам, а когда – узким.

Справка! Ширина профиля автомобильной покрышки – это расстояние между боковинами шины. Измеряется этот параметр только на накачанной до номинального давления шине. Автомобилисту важно знать следующее: чем шире профиль покрышки, тем шире ее протектор. Стоит учитывать, что эти параметры не должны соответствовать друг другу по размеру.

В этом материале не будет ни одной цифры, потому что выбор ширины профиля необходимо начинать с ознакомления с инструкцией по эксплуатации вашего автомобиля. Там вы найдете список допустимых типоразмеров шин, которые можно поставить на вашу машину без потери управляемости. Также вы найдете эту информацию в проеме водительской двери или на лючке бензобака – обычно это приклеенная таблица с перечным допустимых типоразмеров.

Последний вариант можно отнести к «широкой резине», а первый, соответственно – к узкой. Не рекомендуется устанавливать на машину покрышки с непредусмотренными производителем размерами, это касается и ширины профиля. Игнорирование этого правила может привести к серьезному ДТП. Также рекомендации производителя помогут определиться, какие шины лучше летом широкие или узкие.

На что влияет ширина профиля?

Чтобы понять, какие шины лучше зимой широкие или узкие , стоит ознакомиться с их особенностями. Мы уже знаем, что ширина профиля определяет ширину протектора, то есть площадь пятна контакта покрышки с покрытием. От последнего параметра зависят показатель управляемости, длина тормозного пути, степень противодействия аквапланированию, курсовая устойчивость и расход горючего. На автомобильном рынке распространены широкие, и на есть причины:

• Модели с широким профилем обладают высокой курсовой устойчивостью, автомобиль держит дорогу и плавно входит в повороты на большой скорости. Также к преимуществам широкопрофильной резины можно отнести высокую проходимость в условиях заснеженных дорог.
• Есть у широкой резины и недостатки, среди которых стоит выделить повышенный вес (на ходовую часть действует высокая нагрузка), низкая устойчивость к аквапланированию, увеличенный расход горючего и более высокая стоимость.

На основе недостатков и преимуществ можно сделать следующие выводы: если вы большую часть сезона проводите в городе, не увлекаетесь бездорожьем, у вас малолитражка (не более 2000 куб. см), то стоит выбрать шины с узким профилем. В городских условиях вы не ощутите преимуществ широких покрышек, зато в полной мере прочувствуете недостатки в виде повышенного расхода и высокой стоимости.

Если же вы часто выезжаете на трассу и предпочитаете экстремальную езду на высоких скоростях, при этом автомобиль оборудован мощной силовой установкой более 2000 кубов, то можно сделать выбор в сторону широкопрофильной резины. Помните о том, что такие модели «не дружат» с дождливой погоду, в это время не рекомендуется ездить на высокой скорости, так как показатели управляемости сильно занижены, если сравнивать с сухой погодой.

Зимой и летом – что выбрать?

Итак, у вас есть максимальная и минимальная ширина профиля, указанная в руководстве по эксплуатации. На основе этих данных подбираем покрышки под конкретный сезон:

• Ширина шин зимой должна быть средней , так как этот период сопровождается не только снегом, но и дождями. Начало и конец зимы – это потоки воды на дорогах и каша. Слишком широкие покрышки не справятся с водой из-за низкой сопротивляемости аквапланированию, а слишком узкие не проедут через заснеженную дорогу.
• Ширина шин летом может быть небольшой, так как из всех погодных явлений вас ждут только дожди. Широкие покрышки стоит выбрать в том случае, если вы собираетесь устраивать летние вылазки на бездорожье, там широкий профиль обеспечивает повышенную устойчивость.

Итоги

Для легковых автомобилей, к которым относятся и кроссоверы, узкие шины будут оптимальным вариантом. Мы рассказали о сцеплении с покрытием, особенностях широко узкого профиля, вам осталось только подобрать подходящую модель под условия вашей области. Не нужно покупать шины только из-за того, что они выглядят стильно и необычно из-за широкого профиля, главное – это безопасность.

Неверно подобранный размер может свести на нет преимущества даже самой крутой зимней покрышки. «Авто Mail. Ru» отправился на полигон в финском Ивало, чтобы на деле выяснить, какие шины лучше выбрать на зиму: широкие, узкие или среднего типоразмера?

В нашем распоряжении Volkswagen Golf седьмого поколения и три комплекта колес, рекомендованных производителем: 195/65R15, 205/55R16 и 225/45R17. Все шины одной модели Nokian Hakkapeliita 8, которые перед тестом прошли 100-километровую прикатку на полигоне.

47 различных трасс, теплые боксы с подъемниками, гайковертами и специальными устройствами для хранения тестовых шин. Это White Hell («белый ад») - так называют испытательный центр Nokian в Лапландии, который находится неподалеку от городков Ивало и Саариселькя

Перед заездами - контроль ширины и массы шины. Первое открытие - фактическая разница в ширине между 195/65R15 и 205/55R16 оказалась не 10, а 8 мм. Самыми увесистыми ожидаемо оказались шины 225/45R17. Причем если покрышка 195/65R15 легче 225/45R17 на 1,7 кг, то при контроле колеса в сборе разница становится уже 4,6 кг (суммарная - 18,4 кг) - основная прибавка приходится именно на диск.

Фактические параметры тестируемых шин Nokian Hakkapeliita 8

Разгон и торможение на снегу

Оборудование для измерений: внешняя антенна для большей точности, прибор Racelogic VBOX, который частотой 100 Гц поддерживает связь минимум с 8 спутниками, ноутбук с программой вывода и первичной обработки данных

Сначала утрамбованный снег. Первая передача, мягкий старт и сразу педаль газа в пол. Система ESP ограничивает пробуксовку колес, а по достижении 45 км/ч - звуковой сигнал, дающий мне команду на торможение. Теперь нажимаю среднюю педаль, и ABS делает всю работу за меня. Благодаря этому, получаются воспроизводимые данные. За одну 700-метровую снежную прямую выполняется десяток разгонов и торможений. Разгон замеряем до 45 км/ч, а торможение - с 44 км/ч до 5 км/ч.

Разгон-торможение на прямой из утрамбованного снега. На современных автомобилях все просто: ABS не допускает блокировку колес, а противобуксовочная система - излишнюю пробуксовку. Благодаря электронным помощникам результаты стабильны

Что же скажет беспристрастный измерительный прибор Racelogic? Разница получилась несущественная: на разгоне колеса 195/65R15 были чуть впереди всех, но на торможении они уступили 40 см (или около 2,7%) более широким шинам. 205-е R16 выступили стабильнее всех. Я повторил замер на базовых покрышках, чтобы определить, не изменились ли условия - данные сошлись с первым заездом.

Разгон и торможение на снегу

Итог: Результаты разгона и торможения на снегу очень близки. На торможении узкая шина 195/65R15 незначительно (2,7% или 40 см) уступила лучшей 205/55R16

Управляемость на снегу

Компания Nokian предоставила «трехмерную» снежную трассу номер 34, проложенную по сосновому лесу. После заезда на каждом комплекте колес ратрак выравнивал дорожку до первозданного состояния

По окончании заездов на трассе управляемости, я был удивлён, насколько разным может быть поведение VW Golf в поворотах в зависимости от размера шин!

Первый выезд на 205/55R16. Страшно! Дело не в покрышках, а в «трехмерной» сложной снежной дорожке, проложенной через хвойный лес. Но уже через круг - полное взаимопонимание с VW Golf и удовольствие от контроля над автомобилем. Нейтральная поворачиваемость, небольшой доворот задней оси под сброс газа, который не пугает и мягко гасится системой стабилизации. Баланс машины настолько понравился, что если бы я взял Volkswagen с этими шинами на любительские гонки, то ничего менять не стал - быстро и безопасно.

На шинах 195/65R15 тестовый Golf становится нервным, автомобиль резко уходит в занос, требует быстрых и размашистых движений рулем, после заноса стабилизируется долго. Но для переднеприводного автомобиля в «боевом» режиме выгодна избыточная поворачиваемость - именно поэтому, несмотря на резкий характер, в такой конфигурации показано лучшее время круга, хотя это было опасно.

На самых широких шинах 225/45R17 поведение хэтчбека похоже на «спокойную» шину 205 мм, но с увеличением скорости появляется коварство - после входа в поворот машину начинает неожиданно сносить. Только на шинах 225 мм я цеплял снежные брустверы и чуть не долетел до дерева в попытках поставить быстрый круг. Время на этих покрышках оказалось худшим.

Управляемость на снегу

Итоги: На снежной лесной трассе мы оценивали не только время круга, но и надёжность управления VW Golf. Изучив результаты, заводской водитель-испытатель Nokian согласился с нами по всем пунктам:

• поведение автомобиля серьёзно менялось в зависимости от комплекта колес;
• шины 195/65R15 наделяли Golf избыточной поворачиваемостью, автомобиль частенько стремился развернуться, огорчал нервным поведением в поворотах;
• шины 225/45R17 наоборот привили пятидверному хэтчбеку недостаточную поворачиваемость и общее низкое сцепление с дорогой
• шины 205/55R16 словно исцелили Golf - на них он проходит сложную трехмерную снежную трассу быстро, спокойно, а занос начинался плавно и не был неожиданностью для водителя

Разгон и торможение на льду

Тест разгон/торможение на льду проводился в уникальном 300 метровом туннеле, где поддерживается стабильная температура покрытия (на графике пунктиром). На автомобиль установлены специальные резиновые щетки, которые убирают снежную крошку перед колесами и позволяют добиться стабильных, воспроизводимых результатов. После заездов - замер на выступание шипов: берётся дюжина с внутренней части и дюжина с внешней части шины, затем высчитывается среднее значение

Еще десять лет назад замеры разгона и торможения на льду были сущим адом: покрытие на озере неровное, с уклонами и наростами, с разным сцеплением, а зависимость от ветра, солнца и нанесенного снега делала испытания похожими на русскую рулетку. Теперь все иначе. Уникальный 300-метровый туннель привел все параметры практически к константе. Но ответственность чудовищная, стены рядом - права на ошибку нет, и по сценарию замеры должен был проводить специальный испытатель. Однако, убедившись в нашей профпригодности на снежных тестах, нас допустили до управления и в закрытом помещении.

«Ледовые» испытания похожи на те, что я проводил ранее на снегу. Разгон с 5 км/ч до 31 км/ч, а после звукового сигнала - резкое торможение уже с 30 и до 5 км/ч. Сначала ускорение на 205/55R16 - какой зацеп! И торможение отличное. Меняем шины на узкие - похожие результаты. Далее широкие 225/45R17. Ба! Даже без измерительного оборудования чувствую, как машина укатывается значительно дальше (при замерах я сдвигал Golf в сторону лишь на ширину предыдущих колес, чтобы сэкономить испытательный лед).

В качестве тестового автомобиля выступал Volkswagen Golf с двигателем 1.2 TSI, но нетипичной для российской спецификации мощностью в 85 л. с. и 160 Н∙м крутящего момента. Снаряженная масса 1205 кг. Разгон до 100 км/ч за 11,9 сек. Максимальная скорость 187 км/ч. Динамики автомобиля хватает до 100 км/ч, в этих рамках мы и выполняли замеры

Проводим замер среднего выступания шипов: 195 мм - 1 мм, 205 мм - 1,1 мм, 225 мм - 0,9 мм.
Рабочий день окончен. А после - общение с инженером по разработке шин Nokian, который с интересом наблюдал за испытаниями:

Ты заметил, что у шин 225/45R17 было меньшее выступание шипов? Именно в этом причина неважных результатов торможения на льду.

Да, но не больше двух метров же! Ведь между шинами 195 мм и 205 мм разница в выступании шипов такая же - 0,1 миллиметр, - парировал я.

После дискуссии инженер Матти демонстрирует мне график закрытых внутренних испытаний Nokian, который показывает зависимость тормозного пути от выступания шипа. «Видишь, да...». Я пересчитал результаты согласно зависимостям Nokian, и все равно разница между лучшими результатами и шинами 225/45R17 составила 1,9 метра! Поэтому мы решили ориентироваться все же на фактические данные.

Разгон и торможение на льду

Итог: На торможении и разгоне по льду шины 195/65R15 и 205/55R16 выступили близко (разница 2,9%), а покрышки 225/45R17 откровенно провалили торможение и плохо цеплялись за покрытие при разгоне.

Управляемость на льду

Тест шин на ледовой трассе: перед каждым зачетным проездом ее очищают от крошки. Кроме того, проводятся регулярные замеры температуры. После заездов на каждом комплекте - проверка на выступание шипа. Последний заезд - контрольный, на базовых шинах, чтобы понять, не изменилось ли состояние покрытия

На второй день по плану замеры времени круга и оценка управляемости на льду - для этого мы полностью отключили ESP, вынув предохранитель. Выезжаю на 225/45R17 - сцепления с дорогой не много, но VW Golf постоянно мечется между сносом и заносом, а руль имеет неприятную ступеньку по усилию, после которой связь с передними колесами совсем теряется. Из-за недостатка сцепления даже на небольшой скорости автомобиль скользит задней осью и норовит развернуться вокруг оси.

А вот на высоких и узких шинах 195/65R15 кажется, что в покрышках значительно больше шипов - VW Golf буквально впивается в лед. В случае превышения скорости в повороте - выраженная недостаточная поворачиваемость, добиться скольжения задней оси очень сложно (только с помощью специальной раскачки автомобиля). Однако, и рулить при обычном движении приходится много - высокий профиль тому причина.

На шинах 205/55R16 зацеп еще больше, чем на узких 195/65R15. Автомобиль более сбалансирован, и требует меньшего руления при прохождении тех же поворотов - лучшее время круга со значительным преимуществом, и главное -безопасное поведение.

Управляемость на льду

Итог: Шины 205/55R16 выступили отменно, к узким шинам 195/65R15 особых претензий нет, однако рулить приходится больше, а недостаточная поворачиваемость мешает показать хорошее время круга и может в некоторых случаях испугать неопытного водителя.

Широкие шины 225/45R17 имеют недостаточное сцепление со льдом, именно поэтому Golf постоянно хочет развернуться вокруг своей оси, словно это заднеприводный автомобиль - требует быстрой работы рулем в сторону заноса. При этом также неожиданно может начаться снос передней оси, который будет продолжаться значительно дольше, чем вы рассчитывали.

Итоги

Узкие шины приводят к резким срывам в поворотах на снежной поверхности, хотя на льду они - сама послушность, а высокий 65-й профиль с большим боковым уводом заставит крутить руль на больший угол даже при обычном проезде виражей. Такие шины мы рекомендуем только для автомобилей с ESP, а в случае езды по снегу управлять нужно предельно аккуратно.

Вы когда-нибудь задумывались над таким вопросом: какие шины лучше для зимнего вождения: узкие или широкие? А вот инструкторы по вождению решили выяснить, что предпочтительнее для наших зимних дорог .

Эксперимент

Чтобы не вдаваться в теорию, автоинструкторы приглашают нас на специальный полигон, где проводится эксперимент по тестированию шин разных размеров.

Для эксперимента был выбран автомобиль Volkswagen Golf 7-го поколения и шины Nokian Hakkapeliita 8 трех размеров:

• 195/65R15,
• 205/55R16,
• 225/45R17.

Отметим, что все три комплекта шин перед тестированием прошли прикатку в 100 километров на этом же полигоне.

Перед началом заезда были проверены масса и ширина покрышек . Оказалось, что разница между 195/65R15 и 205/55R16 не 10 мм, а 8. Честно сказать, для нас это было открытие. Самыми тяжелыми оказались 225/45R17, и это было предсказуемо. Шина 195/65R15 по весу легче 225/45R17 на целых 1,7 килограмм. А вот при проверке веса колеса в сборе разница стала уже 4,6 кг, то есть в сумме получилось 18,4 кг. Как видно из цифр, основная прибавка идет все же от диска.

Управляемость на снегу

Первый параметр, который был проверен, — это управляемость на заснеженной дороге. Оказалось, что разница при вождении на различных шинах огромна! Особенно это касается поворотов. Отметим, что дорога была выбрана сложная: снежная, «трехмерная» и проложенная через хвойный лес. На покрышках 205/55R16 отличная управляемость и контроль над авто. Нейтральная поворачиваемость, совсем небольшой доворот задних колес при сбросе газа, который мягко гасится стабилизирующей системой. Всё быстро и безопасно.

Следующие шины 195/65R15. Наш автомобиль стал немного нервным, Golf пытается уходить в занос , требуются размашистые и быстрые движения рулем, а вот после заноса авто долго стабилизируется. Однако для переднеприводной машины, так скажем, в «боевом» режиме избыточная поворачиваемость выгодна.

Берем самые широкие покрышки 225/45R17. Поведение Golf похоже на «уравновешенную» шину 205 мм. Как только увеличиваешь скорость, появляется некое коварство.

Машину после входа в поворот начинает сносить. Машина цепляет снег и даже чуть-чуть не долетела до дерева при попытке сделать быстрый круг. Что касается времени прохождения дистанции, на этих шинах автомобиль показал худший результат.

Итоги по тестированию управляемости:

• поведение хэтчбека сильно менялось в зависимости от выбранного комплекта покрышек;
• с шинами 195/65R15 Golf получил избыточную поворачиваемость, часто хотел развернуться и вел себя не очень хорошо на поворотах ;
• покрышки 225/45R17 дали автомобилю недостаточную поворачиваемость и довольно низкое сцепление с дорожным покрытием;
• шины 205/55R16, если можно так сказать, исцелили Golf; трасса была пройдена быстро, спокойно и ровно; занос начинался плавно, то есть не был для водителя неожиданностью.

Испытание льдом

Перед контролем управляемости на льду отключаем ESP. На 225/45R17 сцепления с покрытием мало, машина мечется между заносом и сносом, на руль приходится давить, а связь с колесами часто теряется. Даже на небольшой скорости машина скользит задней осью, постоянно намекая на разворот вокруг своей оси.

На узких и высоких 195/65R15 Golf как будто впивается в лед. При увеличении скорости не хватает поворачиваемости, да и скольжения задних колес добиться очень сложно.

На покрышках 205/55R16 зацеп чуть больше, машина более сбалансирована, требует меньшего руления на поворотах. Поведение автомобиля безопасное.

В итоге можно сказать, что 205/55R16 показали себя очень хорошо, да и к шинам 195/65R15 претензий нет, хотя рулить нужно больше, и имеется недостаточная поворачиваемость.

225/45R17 не имеют достаточного сцепления со льдом, требуется большая работа рулем, автомобиль все время хочет уйти в занос.

Испытания на снегу

На утрамбованном снегу машина разогналась быстрее на шинах 195/65R15, а вот при торможении они уступили 2,7% или 40 см более широким колесам. R16 в этом испытании были стабильнее всех.

В итоге на снегу результаты разгона и торможения очень близки.

Разгон и торможение на льду

«Ледовые» тесты проводились почти при таких же условиях, что и на снегу: резкий разгон с пяти до 31 км/ч и резкое торможение до пяти км/ч. На шинах 205/55R16 автомобиль отлично цепляется за покрытие, торможение на высшем уровне. Для более узких шин результаты такие же.

Беремся за широкие 225/45R17. На удивление машина укатывается намного дальше, и это чувствуется даже без измерительных приборов.

А теперь замеряем выступание шипов: у 195/65R15 — 1 мм, 205/55R16 — 1,1 мм, 225/45R17 — 0,9 мм. Возможно, плохие результаты торможения на ледяном покрытии именно из-за выступания шипов. Но, согласитесь, показатели не могут разниться на больше чем два метра!

Итог: На льду результаты покрышек 195/65R15 и 205/55R16 схожи (разница в 2,9%), шины 225/45R17 явно провалили торможение и крайне плохо цеплялись за лед при разгоне.

Выводы

Узкие шины на льду довольно послушны, но в поворотах приводят к резким срывам. Высокий 65-й профиль и большой боковой увод заставляет сильно крутить руль даже при проезде обычных виражей. Эти шины специалисты рекомендуют для автомобилей с ESP, а при вождении на снегу управлять необходимо очень аккуратно.

Золотая середина — так можно сказать про комплект 205/55R16. По результатам у этих покрышек все тесты были пройдены на хорошую оценку.

В нашем случае, с автомобилем массой 1205 кг, как раз эта ширина оказалась самой оптимальной. Благодаря умеренной высоте профиля поведение машины было понятным.

Широкие шины показали себя с самой плохой стороны. Ледовые испытания были полностью провалены. Большая площадь контакта со льдом привела к маленькому удельному давлению шипов на поверхность из-за небольшой массы авто. На снегу машину сносит, руль приходится крутить сильно, а контроль над дорогой часто теряется.

Видео о том, как выбрать зимнюю резину:

Удачи за рулем!

В статье использовано изображение с сайта dadi-auto.ru

Чаще всего споры автомобилистов на различных форумах в сети ведутся вокруг темы ширины автомобильных шин, которые используются в летнее время. С одной стороны, широкие летние шины – это однозначно практичный вариант, с другой – более узкие считаются эффективнее. Как показывает практика, самый идеальный вариант, когда шины имеют золотую середину, что касается их ширины.

Выбор ширины самой резины часто сводится к ширине ее протектора. Что это такое? Ширина шины – это расстояние между двумя боковыми частями шины, которая накачана воздухом до оптимального давления. Ширина шины – это не всегда тот же самый параметр, что и ширина протектора, хотя в некоторых случаях, в этих двух величинах наблюдается прямая зависимость.

Учитывая требования безопасной езды, ширина профиля шины никогда не должна быть выше ширины обода диска больше чем на 30%. При этом стоит учитывать, что зачастую ширина диска указывается в дюймах, а ширина резинового профиля – в миллиметрах.

Слишком широкая покрышка может саморазбортироваться или получить боковой порез вследствие резкого поворота или заезда на бордюр.

Ширина шины – на что именно она способна повлиять?

Ширина покрышки, в случае конкретных моделей качественных покрышек, соответствует ширине протектора, а значит также совпадает с площадью основного участка соприкосновения шины непосредственно с дорожным покрытием. А ведь именно площадь соприкосновения с дорогой напрямую влияет на комфорт управления автомобилем, его устойчивость на сложных участках дороги, расход топлива и длину тормозного пути автомобиля.

Летом

Широкие шины лучше использовать летом, для более резкого руля, снижения пробуксовки при старте, а также снижению общей температуры резины при активной езде. Если Вы ездите размерено и не выполняете резких перестроений, лучше оставлять колеса стандартного типоразмера. Снижение ширины уменьшит расход топлива за счет уменьшения потерь на силы трения.

Зимой

Зимой лучше брать узкую резину, которая за счет увеличению давления на дорожно полотно будет прорезать себе путь в снегу, выходить из колеи, проходить сквозь замерзшую грязь.

Плюсы и минусы широких шин

Положительные и практичные свойства широких шин часто заключаются в следующем:

• Улучшенные параметры разгона;
• Легкость торможения;
• Улучшенная курсовая стабильность и устойчивость;
• Идеальная проходимость по бездорожью.

Один из параметров, которые имеют немаловажное значение – внешний вид автомобиля, ведь широкие шины смотрятся солидно и эффектно.

Среди недостатков широких шин, как правило, выделяют:

• Низкая сопротивляемость аквапланированию;
• Высокий расход топлива;
• Более высокий вес;
• Высокая стоимость.

Какие шины лучше широкие или узкие

Если подводить итог, сравнивая недостатки и достоинства широких шин, то можно выделить несколько ключевых факторов:

1. Проводя большую часть времени в загородных поездках и не увлекаясь экстремальными видами вождения, а также имея малолитражный автомобиль, выбор узких шин – это наиболее оптимальный вариант. Поездки по городу на широкой резине никак не отразятся на качестве езды, а расходы однозначно отразятся на семейном бюджете. Езда по трассе на узкой резине потребует от вас внимательного аккуратного вождения, особенно на крутых поворотах, но практика показала, что элементарное соблюдение ПДД – это лучшее средство предотвращения опасностей и ДТП.
2. Часто совершая загородные поездки и имея интерес к быстрой езде, вы становитесь реальным претендентом на покупку широких шин. Но риск езды на такой резине на мокрой дороге или во время проливного дождя, не становится меньше, чем если бы вы ехали на автомобиле, обутом в узкую резину.

В указанном выше перечислении не приведено ни одной конкретной цифры. Причиной этому является то, что выбор ширины профиля шины начинается с изучения инструкции по эксплуатации конкретного автомобиля, в которой приведены все допустимые параметры шин, которые рекомендованы производителем для установки на данной модели. И среди допустимых параметров, широкой шиной будет считаться максимально допустимая цифра, а узкой – минимально допустимая.

Предостережение: Установка автомобильных шин с определенной шириной профиля, которые не предусмотрены производителем как оптимальные для данной модели автомобиля, является опасной не только для езды, но и для жизни. Даже если это исключает использование проставок по диски, не стоит рисковать, ведь жизнь – это самое ценное, что у нас есть!

Подбор ширины шин видео

Широкие или Узкие шины: какие практичнее летом и зимой was last modified: Апрель 25th, 2017 by abc-tyre

Дорогие читатели! предлагаю вашему вниманию статью, которую я нахожу весьма занятной и правдоподобной.
==========================================
Дорогие друзья! Два года назад я написал статью «Сцепление шин с дорогой не зависит от площади пятна контакта?», и она вызвала бурную реакцию аудитории. Статья до сих пор находится в блоге, и на ее странице много комментариев, вопросов, споров, рассуждений. Кто-то, прочитав, поблагодарил меня за развенчивание мифов и простое, доступное объяснение физики процесса. Кто-то, наоборот, раскритиковал за излишнюю упрощенность и ограниченность моих рассуждений и аргументов.

За два года, что прошли с момента написания этой статьи, я поучаствовал во многих дискуссиях на эту тему, познакомился с новой литературой, пообщался с другими физиками (сам я – тоже физик по специальности), гонщиками и кое-что переосмыслил. Суть моих размышлений не поменялась, они стали более систематизированы и поменялись формулировки. Вот их я и изложу ниже. Поехали.

Сила трения покоя: закон Амонтона-Кулона
Снова вернусь к школьной физике. Напомню, школьная физика и классическая механика достаточно точно описывают повседневные явления. Пока речь не заходит об очень маленьких масштабах или релятивистких скоростях, классическая механика отлично работает. Более того, в какие бы научные труды о сцеплении шин с дорогой я не заглядывал, я видел в них много страшных зубодробящих формул, интегралов, рядов, но в конце концов все сводилось к одной простой школьной формуле, которая называется законом Амонтона-Кулона:

F = µN = µmg (1)

где µ - коэффициент сцепления, N – сила, прижимающие одно тело к другому (в данном случае, вес шины плюс вес части автомобиля, приходящейся на эту шину), m - масса тела (шины и части автомобиля, приходящейся на эту шину), g - ускорение свободного падения.

То есть сила трения пропорциональна силе, прижимающей одно тело к другому, и коэффициенту трения. В самом простом случае эта сила - вес и представляет собой силу тяжести, то есть произведение массы тела на ускорение свободного падения. И тогда сила трения покоя пропорциональна коэффициенту трения, массе тела и ускорению свободного падения.

Сила трения покоя – она же сила сцепления
Автомобиль движется благодаря силе трения покоя в области контакта шины с дорожным полотном, а не силе трения качения, как иногда думают. Сила трения качения – следствие деформации шины. Она наоборот тормозит движение автомобиля. А пятно контакта шины с дорогой покоится относительно дороги в случае качения шины. Конечно, во время качения в пятне контакта всегда присутствуют элементы протектора, проскальзывающие относительно дороги, но в случае равномерного прямолинейного движения автомобиля в первом приближении их можно не учитывать и считать силу трения силой трения покоя или еще ее называют силой сцепления шины с дорогой, а коэффициент трения покоя – коэффициентом сцепления. При торможении большая часть элементов протектора может скользить вдоль дорожного полотна. В этом случае вращение колеса (и следовательно автомобиль) тормозится силой трения скольжения. Стоит отметить, что обычно сила трения скольжения меньше силы трения покоя.

Перераспределение веса авто между шинами и сцепление с дорогой
Теперь разберем, что есть что в формуле Амонтона-Кулона. Ускорение свободного падения постоянно, его из обсуждения исключаем. Масса в целом тоже постоянна. Конечно, вес автомобиля распределен между 4 шинами, и при изменении скорости и/или траектории движения распределение веса может существенно меняться: какие-то шины разгружаются, а какие-то нагружаются дополнительно.

Перераспределение веса автомобиля между шинами тоже косвенно влияет на их сцепление с дорогой. Скажем, при торможении вес машины частично смещается с задней оси на переднюю, следовательно, сила прижатия задних шин к дороге уменьшается и поэтому сила их сцепления с дорогой ухудшается. Это повышает вероятность заноса автомобиля, но на тормозной путь не влияет, потому что сила сцепления передних колес с дорогой увеличивается из-за перераспределенной нагрузки. Если на одних и тех же шинах будут тормозить Porsche 911 и Porsche Cayenne, у последнего вследствие большей высоты смещение веса с задних шин на передние будет в большей степени, и Cayenne больше рискует попасть в занос. Но тормозной путь от этого меньше не станет. То, что Cayenne тяжелее – тоже не влияет, об этом читайте статью «Тормозной путь не зависит от массы авто?». Поворачивать Cayenne будет конечно же хуже 911-го и на меньших скоростях – как раз из-за более высокого центра тяжести и большего смещения веса и больших кренов.

Кроме того, на перераспределение веса влияет манера вождения. При аккуратном вождении, когда водитель избегает резких поворотов, перестроений, ускорений и торможений (читай, чем меньше нажата педаль тормоза или чем на меньший угол поворачивается руль), запас сцепления шин с дорогой максимален, то есть шины находятся «максимально далеко» от перехода в состояние полного скольжения и, как следствие, управление автомобилем максимально безопасно. Во-вторых, одно и то же перемещение педалей или руля можно совершить по-разному: быстро, резко или по нарастающей, прогрессивно. Резкое нажатие на педаль или поворот руля приведет к соответствующему резкому перераспределению веса с одних шин на другие, и это чревато их срывом в скольжение и сходом с траектории движения. Постепенное же воздействие на органы управления приводит к столь же плавному перераспределению веса, что позволяет шинам цепляться за дорогу без риска скольжения и потери управляемости или устойчивости автомобиля. Убедиться в этом на практике вы можете на курсах контраварийной подготовки водителей, например, при выполнения упражнения «экстренный объезд препятствия».

1. Если вы хотите водить машину по дорогам общего пользования безопасно, а по гоночному треку быстро, перемещайте органы управления (руль, педали газа и тормоза) плавно и постепенно.

Теперь поговорим о том, что в самой шине влияет на ее сцепление.

Коэффициент сцепления шины с дорогой
Остается последний параметр в формуле силы трения Амонтона-Кулона – коэффициент сцепления µ, который, в первую очередь, зависит от природы соприкасающихся поверхностей. Самый показательный пример – сцепление резины с асфальтом куда лучше, чем той же резины со снегом и тем более льдом, несмотря на разные механизмы трения между шиной и этими тремя покрытиями. А при одном и том же дорожном покрытии коэффициент сцепления будет зависеть уже от состава резины и конструкции протектора. Например, на зимних шинах автомобиль куда лучше держит скользкую дорогу, чем на летних. И главное отличие зимних и летних шин – именно разный состав резины и конструкция протектора.

А если вы когда-нибудь смотрели по телевизору Формулу 1, наверняка слышали о разных типах шин и разных составах: «мягкий состав, сверхмягкий состав, жесткий состав». Именно это и оказывает ключевое влияние на коэффициент сцепления, даже в Формуле 1.

Так что же, все? Больше ничего не влияет? И что, этот коэффициент сцепления постоянен? Влияет, и как раз потому, что коэффициент сцепления не является постоянным и зависит от некоторых факторов. Но для начала расскажу о пресловутой площади пятна контакта.

Влияет ли площадь пятна контакта на сцепление шины с дорогой?
На всякий случай напомню, что такое пятно контакта. При контакте с плоским дорожным покрытием ВСЯ шина деформируется, сминаясь и становясь плоской в зоне контакта. Эту зону и называют пятном контакта. Пятно контакта имеет площадь, примерно равную размеру ладони. Обыватели часто думают, что чем больше площадь пятна контакта, тем лучше сцепление шины с дорогой. И еще многие думают, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта. А следовательно, думают, что чем шире шина, тем лучше ее сцепление с дорогой. Ниже я расскажу обо всем этом по порядку.

Как видно из формулы Амонтона-Кулона, площадь пятна контакта в силу трения не входит. Почему? Ведь, казалось бы, чем больше площадь, тем больше элементов шины участвует в зацеплении и тем больше сила трения. С одной стороны – да, а с другой – чем больше площадь соприкосновения, тем меньше давление шины на дорогу. Выходит баш на баш, и площадь не играет никакой роли. Теперь объясню то же самое на языке физики.

Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно формулу Амонтона-Кулона (1) переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

P = N/S = mg/S (2)
где P - давление шины на дорогу, N = mg - все тот же вес шины.

Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

Теперь, если подставить эту формулу в закон Амонтона-Кулона, получим:

Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака – в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (2). Подставляя сюда выражение для давления, получим:

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Амонтона-Кулона (1) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.

Влияние адгезии на коэффициент сцепления
Многие интуитивно полагают, что механизм трения резины объясняется адгезией - её приклеиванием к дорожному покрытию: чем больше площадь соприкосновения, тем больше приклеивание и тем больше сцепление. При этом приклеивание, вроде бы, не очень зависит от прижимающей силы. Действительно, тот же скотч липнет к гладким чистым поверхностям без всякого усилия, обеспечивая великолепное сцепление. Ключевое слово тут – гладкие чистые поверхности. Если поверхность шероховатая и грязная, как асфальт, то скотч будет держать гораздо хуже. На этом эффекте основан принцип защиты поверхностей в городской среде от наклеивания объявлений. И скотч, и объявления не держатся на неровных поверхностях потому, что реальная площадь контакта гораздо меньше площади самого скотча или бумаги. Если материал текучий и его контакт с неровной поверхностью сохраняется достаточно долго, то склеивание будет возможно. Обычная резина – материал мягкий, но не текучий, а времена ее контакта с дорожным полотном довольно малы. В результате, вкладом прилипания в формирование коэффициента трения можно пренебречь. Для желающих разобраться в вопросе самостоятельно, я могу порекомендовать ознакомиться с теориями Гринвуда-Вильямсона и Джонсона-Кендалла-Робертса и последующим развитием теории механики контактного взаимодействия.

Что же касается езды по гоночному треку на спортивных и гоночных шинах, там эффект прилипания шины к поверхности трека может быть более заметным. Отчасти это связано со специфическим составом резины протектора и отчасти – с более высокой температурой, до которой прогреваются шины при гоночной езде. Этот эффект и объясняет, почему коэффициент сцепления гоночных шин может быть заметно больше 1 (у шин в Формуле 1 – около 1,8).

И вот как такой коэффициент сцепления сказывается на практике:

Влияние аэродинамической прижимной силы на силу сцепления
Не стоит путать эффект прилипания шин к поверхности трека с эффектом аэродинамической прижимной силы, благодаря которой пилоты Формулы 1 при торможениях, ускорениях и поворотах могут испытывать перегрузки, в несколько раз превышающие величину ускорения свободного падения. А болиды, соответственно, иметь в несколько раз большую динамику торможения и скорость прохождения поворотов, чем обычные дорожные машины. То есть в повороте боковое ускорение величиной 4g (где g – ускорение свободного падения) болиды развивают не за счет прилипания шины и коэффициента сцепления, якобы, в 4 раза большего, чем у дорожных шин, а за счет большой прижимной силы, которая создается антикрыльями на большой скорости и в несколько раз превышает силу тяжести болида.

Увеличенное пятно контакта – спущенные шины
Из практики, площадь пятна контакта можно увеличить, уменьшив давление в шинах. Если спустить шины до 1 атмосферы, то при норме в 2 атмосферы это вдвое меньшее давление и вдвое большая площадь пятна контакта. Так что же, ездовые характеристики машины улучшатся в 2 раза? Конечно же нет и, более того, они ухудшатся. Хотя… тормозной путь уменьшится, но не из-за увеличившегося пятна контакта, а из-за увеличившейся силы трения качения вследствие более мягкой шины и большей ее деформации. А ускорение не станет лучше и будет только хуже – все из-за той же силы трения качения. Ну а в поворотах… машина будет вести себя, как будто водитель сильно пьян:) В общем, не делайте этого – не спускайте шины без необходимости, и, кстати, об этой необходимости…

Увеличение площади пятна контакта за счет спускания шин реально может помочь, если нужно проехать через какие-то рыхлые, зыбучие места. За счет большей площади контакта с поверхностью уменьшится давление шин на поверхность, а значит, и риск провалиться или увязнуть.

Увеличим ширину шин в 10 раз и спасем мир от ДТП?
Обратный пример, узкие шины мотоцикла не делают его более медленным, чем машина, и, более того, он заметно быстрее ее. Быстрее он по другим причинам, но значительно меньшая ширина шины негативного влияния точно не оказывает.

И еще идея – а давайте увеличим ширину шины в 10 раз и тем самым увеличим сцепление в 10 раз, и раз и навсегда решим все проблемы зимней езды, а на асфальте машина вообще будет останавливаться, как вкопанная! И всем всегда будет хватать тормозного пути! Что, вам не нравится эта идея? Правильно, если б все было так просто, это бы давно уже сделали…

В итоге:
увеличение площади пятна контакта => увеличение количества элементов шины, участвующих в зацеплении, и одновременно уменьшение давления шины на дорогу => оба эффекта компенсируют друг друга в равной степени => сцепление шины с дорогой не меняется

Влияет ли ширина шины на площадь пятна контакта?
Более того, увеличив ширину шины, хоть в 10 раз, мы не увеличим площадь пятна контакта, а лишь изменим его форму. Пока вы не закидали меня тухлыми помидорами после этой фразы, я попробую успеть доказать ее:)))

Вспомним, что такое давление – это сила (в нашем случае – сила тяжести, прижимная сила), приходящаяся на единицу площади. Об этом нам говорит формула (2), продублирую ее:

P = N/S = mg/S (2)
где m – масса тела (шины и части машины, приходящейся на эту шину), а S – площадь соприкосновения тел, то есть, в нашем случае площадь пятна контакта.

Отсюда площадь пятна контакта равна

То есть площадь пятна контакта шины с дорогой тем больше, чем больше вес машины, приходящийся на эту шину, и чем хуже она накачана. И, конечно, на площадь влияет и жесткость боковин шины. Чем жестче боковины, тем меньше деформируется шина и тем меньше деформируется шина при уменьшении давления воздуха в ней. Хороший пример – современные шины с усиленными боковинами Run Flat, которые даже будучи полностью спущенными могут довезти автомобиль до места назначения, не особо проседая. От ширины шины площадь пятна контакта при одном и том же давлении и одной и той же нагрузке не зависит (в первом приближении).

Ширина шины влияет на форму пятна контакта
Прекрасно! А куда же делась ширина шины? Очень просто, и тут опять работает принцип «баш на баш». Пятно контакта – следствие деформации шины, которая, в свою очередь, возникает вследствие приложенной сверху силы, то есть cилы тяжести самой шины и автомобиля. Чем шире шина, тем шире пятно контакта, что, казалось бы, должно увеличить площадь пятна. С другой стороны, чем шире шина, тем меньшее давление она оказывает на дорогу и тем меньше деформируется. В итоге, при увеличении ширины профиля шины мы имеем ту же площадь пятна контакта, но более вытянутую по ширине и узкую его форму.

В одном из серьезных научных трудов, который попался мне на глаза за последнее время (Автомобильные шины, диски и ободья, Евзович В.Е., Райбман П.Г.), авторы привели результат эксперимента с тремя шинами, две из которых были одной и той же модели, но разного диаметра ширины:

205/55 R16 с площадью отпечатка 173*143 мм = 247,39 см2

225/45 R17 с площадью отпечатка 185*134 мм = 247,90 см2

Как видим, у более широкой шины пятно более вытянутое и узкое, чем у более узкой шины. При этом в квадратных сантиметрах площадь пятна контакта практически одна и та же.

То есть, да, при одном и том же давлении у широкой шины пятно контакта по площади больше, чем у узкой. Но насколько? В данном примере на десятые доли процента, а вообще – максимум на несколько процентов. Теоретически, мы можем поставить на машину вместо шин с шириной профиля 195 мм шины с профилем, скажем, 245 мм. Но на практике это недопустимо по требованиям завода-изготовителя автомобиля. В любом случае, как я писал выше, площадь пятна контакта непосредственно не влияет на силу сцепления, поэтому ни эти доли процента, ни большее увеличение площади (например, за счет снижения давления в шине) погоды нам не сделают.

В итоге:
увеличиваем ширину профиля шины => увеличиваем ширину пятна контакта и одновременно уменьшаем давление шины на дорогу и деформацию шины в зоне контакта => уменьшаем длину пятна контакта => изменяется форма пятна контакта, но не меняется его итоговая площадь (меняется незначительно)

А увеличить площадь пятна контакта можно либо уменьшив давление воздуха в шине, либо увеличив нагрузку на шину сверху.

Сила сцепления шины с дорогой. Итоги
Итак, ширина шины напрямую не влияет на ее сцепление с дорогой по двум причинам:

а) площадь пятна контакта не влияет на сцепление

б) ширина шины не влияет на площадь пятна контакта

Я бы сказал, сила трения имеет «двойную защиту» от ширины шины:)))

Однако ширина шины все же косвенно влияет на силу сцепления, и независимость площади пятна контакта от ширины никак не мешает этому влиянию. Обо всем этом – ниже.

В итоге, сцепление шины с дорогой зависит от:
1) веса, приходящегося на шину, от развесовки автомобиля и динамического перераспределения веса, а значит, и от конструктивных его особенностей – высоты центра тяжести, колесной базы, колеи, подвески, жесткости кузова. Обсуждение этих моментов – отдельная тема и выходит за рамки этой серии статей.
2) коэффициента сцепления (трения покоя). А он, в свою очередь, много от чего зависит, но не от площади пятна контакта! :) Вот параметры, влияющие на величину коэффициента сцепления шины с дорогой, известные мне из университетского курса физики, специальной литературы и из водительского и инструкторского опыта:
тип и качество дорожного покрытия
состав резины протектора
температура шины
скорость движения автомобиля
проскальзывание шины
увод шины
=====================================================
взято здесь kaminsky.su/blog/ot-chego…ie-shin-s-dorogoj-chast-1
там еще есть продолжение

Предлагаю обсудить и подискутировать на эту тему.
От себя касательно формы пятна контакта и "лучшести" узких шин зимой:
1. могу предположить что продольное пятно контакта может способствовать лучшей управляемости, но это не связано с лучшим сцеплением. Упрощенный пример: лыжи лучше едут вдоль, а не поперек, и сцепление тут не причем.
2. все эти лучшести просто не реально ощутить при разнице в ширине шины до 30мм.
3. широкие шины можно травить сильнее потому что они меньше плющатся, поэтому и дают большее пятно контакта в сравнении с более узкими шинами того же диаметра(внешнего и внутреннего)
Последнее из личного опыта, 205/70 15 ложилась на диск при 0,5 атм, а 235/70 15 при 0,2х еще не лежит. Правда шины разные, поэтому очень косвенное подтверждение.

Еще нарыл статью Яблонева А. Л., опубликованную в журнале "Горный информационно-аналитический бюллетень"
"РАСЧЕТ ДЕФОРМАЦИИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО КОЛЕСА ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ЕГО С ТОРФЯНОЙ ЗАЛЕЖЬЮ"
Нормальной ссылки не нашел, только ссылки на скачивание пдф, кому любопытно найдете.
В ней есть формула для определения величины деформации шины
ƛ=Q/Cp, где ƛ - деформация шины в м, Q - вес действующий на шину в кН, Cp - жесткость шины кН/м
Жесткость определяется по формуле
Cp=Π*Pw*√(D*B), где П=3,14, Pw - давление в шине в кПа, D - диаметр шины в м, B - ширина шины в м.
Q=m*g
посчитал для давления в 2 атм и нагрузки на колесо 250кг
шины 215/75 15 - 9,8мм
шины 235/70 15 - 9,4мм
разница в диаметре 4мм, 235е больше.
От сюда следует, что широкая шина меньше деформируется, а разница столь незначительна что не стоит и заморачиваться при таком разбросе по ширине

Like 17 Share: Follow this User