Ford GPW. Или как рождался Jeep

В детстве, как и большинство мальчишек 70-х годов, приделывал «трещотки» к своему вишневому велосипеду «Ветерок», и очень важно «трещал» по дорогам, представляя, что еду на «Яве». Нравилось ходить с дедом в гараж - там стояла «Ласточка» (москвич М-401), и слушать, как дед авторитетно рассказывал другим автовладельцам про всякие непонятные машины: «Бюссинг», который водил до войны, «Полуторку» в войну, а после войны «Ганзу», «Ганомаг», «Форд 8». Собеседники кивали головами, ругали механические тормоза «Фордов», которые замерзали зимой, говорили, что «Додж три четверти» и «Виллисы» ходили лучше. «Какие же красивые машины, если они имеют такие волшебные имена» - думал я. Вечером гаражи закрывались, усталые мужики шли по домам. Я тоже приезжал домой на своей «Яве» и мечтал. Мечтал, что когда вырасту, буду водить «Бюссинг»,«Ганзу» или «Виллис», ну, хотя - бы «Мерседес», как у Штирлица.

Детство - школа - служба в армии - институт - семья - рождение сыновей - работа … и вот мне уже 30 лет, а детские мечты так и стучат в голове: «А где «Ява»? «А где «Ганомаг»?». А я всегда за «сбычу мечт» и начал с мотоциклов. К 2004 году собрал и частично отреставрировал (конечно, с помощью других энтузиастов) более 20-ти мото раритетов выпуска до 1945 года,

и конечно старушку «Яву 350/360».

Затем пришла очередь авто - стал искать «Виллис». В городе «Виллисов» не нашлось - пришлось собирать информацию по области, звонить знакомым, перечитывать все газеты, давать объявления о покупке. Через некоторое время стали поступать предложения о продаже. Приезжал в какой-нибудь далекий поселок и в большинстве случаев видел «ГАЗ 67Б» или чудо - юдо - ослобык. Если это был «Виллис», то он представлял из себя цельнометаллический универсал с новыми боковинами, дверями от «ГАЗ 69» и удлиненным на метр кузовом. От «Виллиса»- только «мордочка». Двигатели от «М-408», «ГАЗ 69», «Победы», один раз даже с двигателем от польского микроавтобуса «Ныса». Наши уральские мужики делали из маленьких, продуваемых всеми ветрами «Виллисов», добротные автомобили, в которых размещалось по 5 человек, стояла печка, а цельнометаллический кузов спасал от зимних холодов. Имея опыт реставрации, я понимал, что из этих «Виллисов» ничего не получится.

Как-то предложили посмотреть мопед «Диамант». Приехал, посмотрел, разговорился с хозяином. Он оказался любителем «ГАЗ 67Б», из купленных им семи авто сделал один и заканчивал второй. -«А я о «Виллисе» мечтаю!» - сказал я; -«Забери у меня, купил недавно, все равно руки никогда не дойдут»; -«Поехали!»; -«Давай завтра. Темно уже и он на улице под снегом»; -«Нет поехали!». Приехали к большой куче снега, взяли лопаты, веники, очистили снег…. Ура!! Сбылась моя вторая мечта! Вот он маленький, запорошенный снегом, гнилой насквозь стоит и ждет меня. Спасибо тебе неизвестный прежний хозяин, который не ездил зимой, сидел на неудобных сидениях, ничего не прикрутил, не умел пользоваться гаечными ключами и сварочным аппаратом и не был родственником Ивана Петровича Кулибина. Купил, не торгуясь, и через два дня «Виллис» стоял у меня на работе.

Начал комплектовать и…………. за два года практически ничего не нашел. В 2007-2008 годах наконец-то в интернете стали появляться нужные мне детали и тогда решил начать реставрацию. Все померили - перемерили, решили взять за «базу» пол кузовного цеха и сначала сделать кузов. Кузов сняли, все с него открутили, промерили на платформе стапеля (новая «база») - заменили 80% пола, все усилители, полностью сделали новый правый бок.

Нашел на кузове номера (по документам почти все «Виллисы» б/н - б/н) - точно «Виллис»!

Предварительно поставили кузов на раму и я понял, что начал не с того. Кузов не «сел» на раму. Все-таки рамный автомобиль нужно начинать с рамы.

Начали все сначала: разобрали и зачистили раму, убрали передний бампер,

кронштейны рессор, отбойники и все, что было не приклепано. На раме оказалось много трещин, два осколочных «ранения». Поставили раму на платформу стапеля, и стало все понятно - диагонали имели разницу 32 мм, правая часть в районе ДВС «ушла» внутрь на 25 мм и был «винт» примерно 8-10⁰. Геометрические размеры рамы восстановили на стапеле, заварили все трещины и «ранения», сделали полностью новые места крепления задних и передних кронштейнов рессор.

Но рама была от «Форда ГПВ»! Нашел номер рамы, проверил - точно, ГПВ 1944 года. Достал все детали, которые у меня были с «Виллисом» и вот что оказалось: -От «Форд ГПВ»: рама, передние сидения, кронштейн крепления запасного колеса, рулевое колесо, рулевой редуктор, «половина» переднего моста (один привод «Бендикс - Вейссе», а второй «Тракта») и капот; -От «Виллис МВ»: кузов, заднее сидение и педали. Все остальное идентифицировать не смог. Удивился такому «компоту» и стал обзванивать понимающих людей. Получил следующую информацию: все «Виллисы» такие; где-то под Н.Новгородом на авторемонтном заводе им делали капитальные ремонты и собирали обратно не разглядывая где «F», а где не «F»; после ремонтов обычно все «Виллисы» выходили б/н - б/н; на воинский учет все «Виллисы» и «Форды ГПВ» ставили с названием «Виллис», а «Форд ГПА» ставился на учет как «Форд 4 амфибия»; «Виллисы» положено идентифицировать по раме-двигателю, а не по кузову. Вот такие дела. Был у меня «Виллис» и не стало, зато появился «Форд ГПВ» 1944 года выпуска. Теперь точно знал, что мне нужно комплектовать «Форд ГПВ», а не «Виллис». После рамы снова взялись за кузов. Сделали новый правый бок (еще раз). Сварочный шов идет по верхней наружной кромке кузова, усилитель кузова «родной». Низ задней части тоже новый. Сварочный шов спрятан в районе внутреннего усилителя кузова. Верхнюю часть задней панели «отжестянили» и сделали частичную замену металла - особенно под креплением канистры.

Правый бок «отжестянили» и изготовили всю нижнюю часть заново.

Полностью изготовили «тазик» под бензобак.

Крылья «отжестянили» и сделали частичную замену металла. Восстановили рамку ветрового стекла. После того, как все сделали в «железе», еще раз собрали кузов с рамой.

Зачищенный до металла кузов смотрится очень необычно.

Но почему такие большие зазоры между капотом - крыльями - «мордой»? Снова обложился литературой, фотографиями, позвонил Знакомому любителю в Ростов на Дону - оказалось так и должно быть. Между крылом и капотом 5-8 мм. Значит всё в порядке.

Что касается комплектации и реставрации автомобиля то, по моему мнению, необходимо следующее:

1. Литература. Мы пользовались общеизвестными "Автомобиль Виллис" (Воениздат 1947), "Maintenance manual for Willys Truck" а так же очень помогли чешские альбомы "GPW Jeeps in Detail" и " Jeeps in Detail" серии Wings & Wheels Publications. Их можно приобрести на авто-мото ретро-рынках в Польше и Германии.

2. Шаблоны рамы.

3. Живое общение с владельцами и реставраторами. Большинство коллег общается адекватно, хотя встречаются и с "копьем в башке". Проблемы с агрегатами и колесными дисками. Мосты, КПП и РК произвели довольно хорошее первое впечатление. Имея в запасе два передних и один задний мост, две РК и запчасти к КПП я думал, что этого достаточно для сборки и ремонта агрегатов. Но разборка и дефектовка показали, что износ этих агрегатов требуют установки всех новых подшипников трения и качения, восстановление многих посадочных отверстий под подшипники, установку всех новых сальников и регулировку зубчатых передач. К тому-же постоянно встречаются досадные казусы: получил новые синхронизаторы КПП, померил и оказалось, что проточены на меньший диаметр конусы валов (пришлось точить самодельные синхронизаторы); пришли подшипники РК, в самом лучшем корпусе, в котором все планировали собирать, посадочные отверстия развернуты под непонятный диаметр и тд., и тп.. И таким образом, больше времени ушло на ожидание запасных частей, исправление переделок и изготовление новых деталей, чем на непосредственно сборку-разборку и регулировку агрегатов. Не нуждались в реставрации только привод "Тракта" и,что меня очень удивило, рулевой редуктор. Все детали рулевого управления сохранились очень хорошо, за исключением рулевой сошки и продольной тяги - они потребовали замены. Колесные диски в хорошем состоянии, как впрочем, и в плохом, найти очень сложно. За четыре года нашел восемь дисков и истратил на покупку 2000 USD. Все диски в ужасном состоянии - кривые и ржавые, но самое плохое то, что по многу раз разбиты и обварены электродом посадочные отверстия. В некоторых дисках было даже по 10 таких отверстий. С дисками поступили следующим образом:

1) разобрали

2) зачистили

3)заварили лишние отверстия

4)расточили существующие отверстия под больший диаметр

5)изготовили "вставки" - один диаметр под расточенное вновь отверстие, больший диаметр под внутреннюю поверхность диска и внутренним отверстием под шпильку

6) надели "вставки" на барабан (как на кондуктор), затем надели на "вставки" диск и предварительно сварили "вставки" с диском по наружной поверхности

7) сняли изделие с "кондуктора", обварили внутри и снаружи и обточили. Другого способа восстановить механические свойства, сохранив внешность, мы не нашли.

Осталось собрать диски, прокатать их на дископравочном станке и окрасить. С окраской и подготовкой деталей экспериментировать не стали. Так как кузов, крылья и другие детали имеют много заплат, сварочных швов, скрытых полостей и промасленных частей металла, использовали "кислотный" грунт "SIKKENS" - он имеет самые высокие адгезионные свойства и "вгрызается" в любой материал. Расходные материалы для подготовки к окраске использовали "SIKKENS" и "3М".

Подбор цвета краски осуществлялся по среднему значению между новодельными деталями, остатками родной краски на кузове и цветом мотоцикла H.DAVIDSON WLA 42 (наш Харлей неоднократный призер в номинации "Сохранность" мото выпуска до 1945 г.). На сегодня, октябрь 2009 года, окрашено около 80% автомобиля и, не удивляйтесь, на это ушло 8,5 литров краски. Виной тому большое количество мелких деталей, которые окрашиваются на проволочках - растяжках и большее количество краски пролетает мимо.

И еще один хитрый момент - краска на автомобиль должна быть с матирующей добавкой, а она не стойкая при хранении. Поэтому не торопитесь красить, постарайтесь подготовить максимум деталей и окрасить их за один раз. Детали моего "Форд ГПВ" окрашивались в три подхода и, соответственно, получил три разных оттенка краски и три степени матовости. Видят это не все, перекрашивать не буду, надеюсь, что при эксплуатации автомобиля краска выцветет в один тон. Внешний вид автомобиля прост, понятен и известен. Поэтому до тех пор, пока на кузове не появились все пистоны, скобки, цепочки, замки, уплотнители, защелки, ремни и антенна не успокоился. Без всех этих мелочей автомобиль смотрится недоделанным.

Спицы рулевого колеса моего "Форд ГПВ" были покрашены непонятной краской - ее не "брали" обычные растворители. Попробовали современными смывками для красок и вовремя остановились - смывки растворяют не только краску, но и пластик материала руля, поэтому руль очень аккуратно зачищали "тысячкой". После того как убрали всю краску, на руле проявились следующие надписи: "А.Табаков", "Виктор Мих. год приз. 1955 февраль",

и два раза "Таня". Эти надписи почему-то очень заинтересовали моих сотрудников. Солдаты и солдатская любовь 55-ти летней давности, романтика+..Да и мой "Форд ГПВ", оказывается, был крепкий солдафон - более 11 лет в армии. Дата выпуска автомобиля 19 мая-10 июня 1944 года. Очень долго не мог поставить дату выпуска на табличке - никакой знаменательной даты на этот период вспомнить не мог. Спросил жену и она сразу ответила: -"28 мая"; - "А почему?;- "Так ты служил в погранвойсках". Вот так и появилась дата "5-28-44". Вся моя техника делится на "он" и "она". Например "BMW R75" это "она" - ее обхаживали 3 года, она очень красивая, но иногда капризничает и постоянно требует внимания. "HARLEY DAVIDSON" это "он", собрался за полгода и больше ничего не просит. "DKW" и "NSU" - все "она", "ZUNDAPP" и "JAWA" все "он". Получилось, что где аббревиатура - это "она", а где имя это "он". "Форд ГПВ" это имя, наверное, тоже будет "он". Намечал срок окончания работ - ноябрь 2009 года (начало ноябрь 2008 года). Надеюсь, успеем, или опоздаем на пару месяцев. Но "подрифтовать" на "Форд ГПВ" по зимним уральским дорогам - несравненное удовольствие. Лишь бы уши не отморозить.

Ну, вот и готов! Первый выезд совершили в начале апреля - зимой по «дрифтовать» не получилось. На реставрацию ушло полных 16 месяцев. Сборка кузова никаких трудностей не представляла. Немного подвели тормоза - текли по всем резьбовым соединениям. Пришлось собирать на специальную уплотнительную нить «LocTiTe». Электропроводку сделали из полностью аутентичных проводов. Правда, без отступлений не обошлось: 1. Бортовое напряжение 12V; 2. Переделали задние фонари так, чтобы можно было менять лампочки; 3. Самое «ужасное» - поставили головную оптику ВАЗ-2106 «ближний-дальний» с лампой Н4: лампы 6V 35/35W 6V и 45/45W не светят совсем. Сделано всё это потому, что планирую ездить по дорогам города и даже на дачу, а найти запас шестивольтового оборудования и ламп довольно трудно.

Первый официальный выезд был 6-го мая на торжественное построение ветеранов ВОВ МВД. Автомобиль в нашем Екатеринбургском потоке вел себя довольно сносно: чуть-чуть не хватает динамики и оооочень большой радиус поворота - единственные неудобства. Удивило, что рессорная подвеска и жесткая резина не ощущаются - автомобильчик едет очень мягко по рельсам и ямкам, можно сказать «режим «Comfort».

На параде и пробеге, посвященным 65-летию Победы, автомобиль ездил с полной загрузкой, на остановках пробега зрители садились в автомобиль чтобы «порулить» и сфотографироваться. После этого все, что должно быть потертым - потерлось, что должно быть исцарапанным - исцарапалось, и автомобиль приобрел вид не музейного экспоната, а совершенно «живого» и боевого джипа.

P.S. Хочу поблагодарить соучастников проекта: А.Меньщикова, В.Тулаева, С.Спондаря, Ю.Черепанова, А.Кондакова, Е.Бобина и особую благодарность выразить Владимиру Быстрицкому - без его консультаций и помощи реставрация затянулась бы еще лет на пять.

10 января 1942 года стал знаковым днем для Ford Motor Company. Именно в этот день Генри Форд подписал контракт на изготовление по лицензии автомобиля, который в последствии стал называться Jeep.

Как известно, первый прототип легкого внедорожника для армии был разработан компанией Bantam Car Company, но ее производства никак не хватало для изготовления нужного армии количества машин. Вот здесь и всплыл Willys-Overland, который до войны строил вполне обычные всеамериканские автомобили. Но именно имя этой компании раз и навсегда стало синонимом марки Jeep

Что же касается Ford, то здесь тоже не сидели, сложа руки. Их армейский Ford Pigmy был готов еще в ноябре 1940 года, а уже в феврале 41-го Ford наладил производство своего Ford GP (General Purpose). То есть общего назначения. По одной из легенд именно это сокращение и превратилось потом в Jeep.

Но строить разные автомобили для армии было глупо. И Ford 10 января 1942 года поставил свою подпись под лицензионным соглашением. Отныне его автомобили стали называться GPW, где W и означало Willys.

Хотя сам Willys многое получил от Ford. Прежде всего, ставшую знаменитой решетку радиатора. Именно Ford стал штамповать ее из одного листа металла, в то время как сам Willys паял ее из стальных полос. Правда изначально она была с девятью прорезями. И только уйдя в отставку и перебравшись окончательно в American Motors, решетка преобрела современный вид и стала логотипом марки.

Радиаторная решетка Ford, отштампованная из листа металла

Благодаря Ford GPW, джипы получили перчаточный ящик, рулевое колесо, полностью покрытое тогдашней пластмассой, хотя только в ранних моделях. Но «самодеятельность» продолжалась недолго. Кузова для всех Willys стала выпускать компания American Central Manufacturing. И в 1943 году Ford закрыл свое кузовное производство. Но рама Ford все же отличалась от Overland.

Перчаточный ящик - подарок Willys от инженеров Ford

Всего Ford построил 277 896 GPW и еще 3550 машин со своими кузовами GP. Да, и два Pigmy. Overland – 362 841 автомобиль.

Ford оснащался четырехцилиндровым рядным бензиновым двигателем Willys 442 Go-Devil объемом 2199 см3 мощностью 54 л.с. при 3600 об/мин. Трехступенчатой синхронизированной коробкой передач Warner T84J, раздаточной коробкой Dana-18. Двухступенчатой с отключаемым передним мостом. Рулевой механизм – винт и кривошип с двумя неподвижными шипами. Тормоза барабанные, с гидроусилителем. Неразрезные мосты на полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами. Снаряженная масса Ford GPW составляла 1050 кг, максимальная скорость 100 км/ч, а расход топлива 14л/100 км.

Двигатель Willys 442 Go-Devil объемом 2199 см3 мощностью 54 л.с

Кстати, еще по одной легенде имя Jeep принадлежало верной собаке матроса Папая из популярных американских комиксов, а потом и мульфильмов. Так что многие настоящие Willys хозяева украшают портретами этих героев.

Автомобиль "Ford GPW" - полноприводный легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя. Ford присвоил этому автомобилю обозначение GPW (Government (правительство), P: 80-inch wheelbase (колесная база - 80 дюймов), W - лицензия Willys).

В части технологий Ford Motor оказался на голову выше Willys-Overland. Уже первые образцы GPW, сошедшие с конвейера в феврале 1942 года, имели цельноштампованную решетку радиатора, тогда как Willys MB еще с год продолжали выпускать с решеткой, паянной из отдельных прутков. Еще один пример: Ford предложил оснастить машину перчаточным ящичком, о чем инженеры Willys-Overland в погоне за весовыми лимитами попросту не подумали. Поперечные балки рамы имели U-образную форму, в отличие от трубчатой формы компании Willys. Буква "F" (Ford) была отштампована на некоторых частях и компоновка задней части отличались от автомобилей Willys. Для своего варианта вездехода компания Ford посчитала рентабельным делать рулевое колесо с залитыми эбонитом спицами, тогда как у Willys MB спицы руля были металлические.

В 1943 году кузова ACM I стали поставляться и на заводы Форда при одновременном закрытии собственной линии Форда по производству кузовов. И в феврале 1944 года ACM начал поставку и производство кузовов одновременно для Форда и Виллиса. Эти кузова обозначаются как ACM II. Кузова поставлялись в виде заготовок (сварная конструкция без навесных деталей). При сборке на конвейере на кузов устанавливались такие детали как крышки отделений для инструментов, опоры, кронштейны, заглушки, крепеж и т.п. В зависимости от того собирался кузов на конвейере Виллис или Форд, соответственно, и детали применялись с маркировкой Виллиса или Форда.

Двигатель - 4-цилиндровый рядный карбюраторный нижнеклапанный с водяным охлаждением (3600 об/мин). Максимальная мощность при рабочем объеме 2, 2 л - 60 л.с. Крутящий момент - 14,52 кГм

Раздаточная коробка: фирмы “Спайсер” объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданные валы: два, открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.

Задний мост: фирмы “Спайсер”, с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой, с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках.

Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им на обычных смазках типа “Нигрол” в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами.

Передний мост: ведущий и управляемый фирмы “Спайсер”, в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни - на конических подшипниках) установлены шарниры равных угловых скоростей.

Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, с резьбовыми шарнирами. Для лучшей стабилизации передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником.

Амортизаторы - телескопические, двойного действия. Их отличием была возможность изменять свою характеристику без разборки амортизатора.

Рулевое управление - типа “цилиндрический червяк-кривошип с двумя пальцами”. Поперечная рулевая тяга - разрезная, с промежуточным двуплечим рычагом.

Тормоза: барабанные, на все колеса, с гидравлическим приводом. Работали безотказно. Стояночный тормоз - центральный, ленточный, с механическим приводом, тормозной барабан установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление - рукояткой на щитке приборов и тросовым приводом.

Шины: устанавливались диагональные камерные покрышки NDT (non directional tread) размерностью 6.00х16.

Электрооборудование: 6-вольт. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке на левом крыле, а также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там же - штепсельная розетка для фонарей прицепа.

Рама: штампованная, закрытая, с пятью лонжеронами, постоянной ширины (743 мм). Сзади - стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.

Кузов: открытый, 4-6 местный, цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Стеклоочистители были ручными. Переднее стекло - с подъемной рамкой. Для снижения высот машины оно могло откидываться вперед на капот. Капот - аллигаторного типа. Две трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.

Предусмотрены крепления на кузове запасной канистры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку). Окраска всего автомобиля без исключения - в цвет “хаки”. Рулевое колесо диаметром 438 мм. На щитке приборов 4 указателя и спидометр. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.

Генри Форд был первым из крупных автопромышленников, кто наладил массовый выпуск полноприводных автомобилей - от легковых седанов до грузовиков. Правда, не самостоятельно, а в содружестве с фирмой Marmon-Herrington. По идее именно его компания должна была стать главным поставщиком автотехники для американской армии. Но получилось не так, как задумывалось.

Грузовики-вездеходы в огромных количествах выпускали конкуренты, а Форду достался контракт на моноприводные машины 2G8T и G8T (4×2) грузоподъемностью 1,5 тонны.

Причин такого невнимания военных к Ford Motor Co было несколько. Во-первых, мосты и раздаточные коробки Marmon-Herrington оказались дороговаты. Во-вторых, Форда подвела подмоченная репутация - его симпатии к Третьему рейху и Адольфу Гитлеру.

Слишком странный. Самоходка Ford T8 с 37-миллиметровой противотанковой
пушкой отличалась странной компоновкой. Водитель сидел
с мотором в обнимку сзади

Кстати, немецкая армия использовала «трехтонки» Ford. Правда, никаких денег на этом мистер Форд не зарабатывал, поскольку его предприятия были немцами национализированы. Да и полноприводников среди немецких Ford было крайне мало. Причина та же: дорогие комплекты Marmon-Herrington в Германию почти не поставляли.

Зато «полуторки» Ford Marmon-Herrington E5-4 с односкатной ошиновкой на заднем мосту и колесной формулой 4×4 массово закупались английской армией начиная с 1939 года. При этом все неамериканские армейские грузовики, включая модели германского и французского производства, оснащались нижнеклапанными моторами V8 рабочим объемом 3,6 и 3,9 л. Американские же по требованию военных - только рядными нижнеклапанными «шестерками». И на то были серьезные причины.

ШЕСТЬ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ВОСЕМЬ
Самое время поподробнее рассказать о моторах Ford. Первые V8, развивавшие 65 л. с. при объеме 3,6 л, пошли в серию в 1932 году. Но к 1938 году мощность за счет увеличенной степени сжатия постепенно поднялась до 85 л. с. при 3800 об/мин. В 1939-м появился новый V8 увеличенного объема 3,9 л мощностью 95 л. с. при 3500 об/мин. И все бы хорошо, если бы не, мягко говоря, странная выхлопная система.

Джип-плавунец. Ford GPA представлял собой плавающую версию
знаменитого Willys MB (точнее Ford GPW)

По компоновочным соображениям отработавшие газы проходили по овальным трубам прямо через рубашку охлаждения между цилиндрами. Ситуация усугублялась неудачными водяными насосами в головках и небольшим радиатором. В результате «восьмерки» первого года выпуска постоянно перегревались. Проблему удалось частично решить за счет увеличенного радиатора, но склонность к перегреву осталась.

Кроме того, для военной техники такой мотор был слишком дорогим и сложным в эксплуатации. Неудивительно, что уже в 1941 году появился вполне традиционный, в том числе и с точки зрения устройства выпускного коллектора, шестицилиндровый мотор объемом 3,7 л и мощностью 90 л. с. при 3300 об/мин.

Защитник Британии. Полноприводный Ford-Marmon E5-4
использовался во время боев в пустыне в 1941-1942 годах

ИЗ ТРЕХ БУКВ
Глядя, как американцы принимают на вооружение самую разную технику, канадцы решили ограничиться всего одной моделью на двоих. И General Motors, и Ford должны были собирать унифицированное семейство CMP (Canadian Military Pattern, т. е. «Канадская военная модель») грузоподъемностью 1,4-3 тонны. Рамы, компоновка, кабины были общими и обеспечивали даже внешнее сходство машин. А вот моторы и прочие узлы и агрегаты у каждого из автопроизводителей были свои. Ford ставил V8 объемом
3,9 л, а также мосты и раздаточные коробки Marmon-Herrington.

Различают две серии. Первая 1941-1942 годов с характерным капотом сложной ломаной формы и вторая 1943-1945 годов с коротким капотом и обратным наклоном лобового стекла. На базе «фордовского» CMP выпускались артиллерийский тягач FGT и двухместный бронеавтомобиль-разведчик Lynx Mk-2.

В Англии в 1941 году был принят на вооружение короткобазный (2997 мм) Ford WOT8 грузоподъемностью 1,5 тонны с мотором V8 3,6 л. В 1942-м его заменил трехтонный WOT6 (база 3645 мм) с тем же двигателем. Автомобили отличались механическими тросовыми тормозами без усилителей.

Горячая «восьмерка». Мотор Ford V8 устанавливался на канадские CMP
второй серии 1943-1945 годов (слева) и на канадскую версию G8T

GPW - ЗНАЧИТ JEEP
Пусть и с некоторым опозданием, но Генри Форд успел поучаствовать в программе разработки легкого автомобиля-разведчика в 1940 году. Прототип Pygmy был создан на основе доработанных узлов «фордовских» тракторов. «Пигмей» конкурс выиграл, но во втором туре его улучшенный вариант под названием Ford GP уступил новому Willys MB. Ford все же успел выпустить почти 45 000 GP, которые в основном отправились на войну с японцами.

В качестве утешительного приза Форду поручили выпускать почти точную копию Willys под названием Ford GPW. Ибо производственных возможностей Willys для выполнения большего заказа не хватало. По одной из версий именно от аббревиатуры GPW (Government Passenger Willys - «Правительственный пассажирский «Виллис») и появилось знаменитое «джип» (jeep).

На базе модели GP был создан плавающий вариант GPA (A-Amphibian), который после перехода на модель GPW был переделан под новые агрегаты. Внешне от прототипа серийный вариант отличался в основном корпусом с подштамповками по бортам. Двигатель был такой же, как и на GPW (2,2 л 54 л. с.). Скорость по шоссе достигала 80 км/ч, а на плаву за счет гребного винта с рулем - 8 км/ч. С 1941 до 1942 год было выпущено 12,7 тысячи экземпляров.

Кроме того, Ford поучаствовал в программе разработки сверхмалого (мотор 1,2 л) авиадесантного двухместного джипа с постоянным полным приводом в 1942-1943 годах.

Чем короче, тем лучше.
В опытном Ford GLJ водитель сидел слева от двигателя,
а ноги обдувались встречным ветерком из решетки радиатора

ИЗ «БОЛОТНОГО БАГГИ» В «БИРМАНСКИЙ ДЖИП»
Кроме своего варианта будущего «джипа», Ford попытался заинтересовать военных колесной самоходной артиллерийской установкой T8. Машина отличалась необычной компоновкой: 90-сильная «фордовская» рядная «шестерка» располагалась сзади и справа, а водитель также сзади и слева. Спереди же за щитом 37-миллиметровой противотанковой пушки находились наводчик и заряжающий. Самоходка получилась компактной благодаря полному приводу и крупным колесам 9:00×20, отлично преодолевала бездорожье. Максимальная скорость - 96 км/ч. Был подготовлен и плавающий разведчик, уже без пушки. Но, увы, даже после успешных испытаний весной-летом 1941 года необычную САУ по прозвищу «Болотное багги» на вооружение так и не приняли.

Однако усилия конструкторов не пропали зря. Самоходки и разведчики стали основой для другого необычного проекта - низкосилуэтных грузовиков грузоподъемностью ¾ тонны. По замыслу командования, эти машины должны были занимать как можно меньше места в трюме или на палубе при транспортировке морем. В связи с этим конструкторам пришлось пойти на ухищрения. Если первый вариант GCA отличался обычной компоновкой, такой же, как, например, у Dodge серии WC, то на втором варианте GAJ двигатель сдвинули вправо, уменьшив пространство для переднего пассажира. Третий же вариант - GLJ и вовсе был радикальным: мотор сдвинут вправо, водитель максимально выдвинут вперед, так что его ноги оказались почти сразу же за решеткой радиатора. На базе этой модели было построено несколько полубронированных разведчиков Т2 и новые варианты САУ с задним расположением 37-миллиметровой пушки.

Все не как у людей.
Ford GTB, «выросший» из GLJ, отличался удивительной посадкой пассажира:
боком к лобовому стеклу

Конечной точкой эволюции стал уже серийный полноприводный Ford GTB грузоподъемностью 1,5 тонны по прозвищу «Бирманский джип». Он представлял собой увеличенный в размерах GLJ и отличался инструментальным ящиком, расположенным спереди и защищавшим ноги водителя от встречного ветра. При этом передний пассажир сидел боком по направлению движения.

Длина машины составляла 4,6 метра, ширина - 2,2 метра. Весил GTB 3,3 тонны в снаряженном состоянии и мог разогнаться до 72 км/ч по шоссе. Основным заказчиком стали моряки, оценившие компактные размеры автомобили. Они же заказали несколько тысяч специальных модификаций для подвоза и перегрузки бомб, торпед и снарядов. Всего было выпущено, по одним данным, около 8000 грузовиков GTB всех модификаций, по другим - 15 000.

СТАЛЬНАЯ БОРЗАЯ
В 1941 году специалисты Ford начали работу над проектом легкого трехосного бронеавтомобиля Т17, вооруженного 37-миллиметровой пушкой и крупнокалиберным пулеметом. После множества переделок и усовершенствований в серию пошел полноприводный Ford GAK, стандартизированный как М8. Он отличался сравнительно небольшим весом - 7,7 тонны - и расположенным сзади шестицилиндровым рядным мотором. Впрочем, военным «родной» двигатель Ford объемом 3,6 л показался слабоватым, и они потребовали заменить его проверенным мотором Hercules JXD объемом 5,2 л и мощностью 112 л. с. К слову, точно такой же агрегат стоял на знаменитом грузовике Studebaker US6.

Лысый борт. Опытный вариант Ford GPA был собран на базе Ford GP
и внешне отличался главным образом плоскими бортами без подштамповок

Скорость с таким мотором была впечатляющая - 90 км/ч по шоссе. Неудивительно, что англичане, которым данная машина поставлялась по ленд-лизу, сразу же окрестили ее «борзой» - Greyhound. На базе М8 выпускался еще и командирский «бронекабриолет» М20, у которого башня была демонтирована для лучшего обзора. Всего было выпущено более 12 000 экземпляров, многие из которых успешно продолжили службу после войны в странах Латинской Америки. Любопытно, что М8/М20 охотно брала на вооружение американская полиция. К примеру, такой бронеавтомобиль можно увидеть в первой части «Крепкого орешка».

Почти близнецы. Канадская серия CMP выпускалась одновременно Ford и GMC.
Внешне они отличались только эмблемами, но трансмиссия, мосты и моторы были разные.
На фото Ford CMP первой серии (1941-1942 годы)

Загонят и загрызут.
Бронеавтомобили Ford GAK (M8) «Greyhound» («борзая»)
отличались высокой скоростью в 90 км/ч. Их часто использовали
для разведки и зачистки городов