Зис 50 автомобиль. Зис - история автомобильной марки

Калибровка средств измерений -- это совокупность операций, выполняемых с целью определения и подтверждения действительных значений метрологических характеристик и пригодности к применению средств измерений, не подлежащих государственному метрологическому контролю и надзору. Под пригодностью средств измерения подразумевается соответствие их метрологических характеристик ранее установленным техническим требованиям, которые могут содержаться в нормативном документе или определяться заказчиком. Калибровку проводят калибровочные лаборатории, которые делают вывод о пригодности средств измерений.

В отличие от поверки, которую осуществляют органы государственной метрологической службы, калибровка может проводиться любой метрологической службой (или физическим лицом) при наличии условий для квалифицированного выполнения этой работы.

В соответствии с Федеральным законом «Об обеспечении единства измерений» калибровка носит добровольный характер, поскольку относится к средствам измерений, не подлежащим Государственному метрологическому контролю (ГМК). Предприятия вправе самостоятельно решать вопрос о выборе форм контроля состояния средств измерений, за исключением тех областей применения средств измерений, за которыми государства всего мира устанавливают свой контроль -- это здравоохранение, безопасность труда, экология и т. д.

Однако добровольный характер калибровки не освобождает метрологическую службу предприятия от необходимо сти соблюдать определенные требования. Рабочее средство измерений должно быть обязательно привязано к национальному (государственному) эталону. Таким образом, функцию калибровки следует рассматривать как составную часть национальной системы обеспечения единства измерений. А так как принципы национальной системы обеспечения единства измерений гармонизированы с международными правилами и нормами, то калибровка включается в мировую систему обеспечения единства измерений.

Желание иметь конкурентоспособную продукцию побуждает предприятия иметь измерительные средства, дающие достоверные результаты.

Построение российской системы калибровки (РСК) (схема 2) основывается на следующих принципах: добровольность вступления; обязательность получения размеров единиц от государственных эталонов рабочим средством измерений; профессионализм и техническая компетентность субъектов РСК; самоокупаемость.

Субъектами РСК являются:

метрологические службы юридических лиц, аккредитованные на право калибровки средств измерений;

государственные научные метрологические центры (метрологические институты Госстандарта России) и органы Государственной метрологической службы, зарегистрированные в РСК как аккредитующие органы, имеющие право аккредитовать метрологические службы юридических лиц на право калибровки средств измерений;

Госстандарт России -- центральный орган РСК, координирующий деятельность субъектов РСК;

совещательный орган РСК -- Совет РСК, формирует и обсуждает проекты решений центрального органа РСК.

Вся деятельность субъектов РСК осуществляется на договорной основе. Основное звено РСК -- калибровочная лаборатория, которая должна быть аккредитована органом РСК.

Поверка средств измерений -- совокупность операций, выполняемых органами государственной метрологической службы с целью определения и подтверждения соответствия средства измерений установленным обязательным требованиям. 18 июля 1994 г. вышел приказ Госстандарта «Об утверждении «Порядка проведения поверки средств измерений» (см. приложение 5).

Средства измерений, подлежащие метрологическому контролю и надзору, подвергаются поверке при выпуске из производства или ремонта, при ввозе по импорту, при продаже и выдаче на прокат, а также при эксплуатации. Если средство измерений по результатам проверки признано пригодным к применению, то на него и техническую документацию наносится оттиск поверительного клейма и выдается «Свидетельство о поверке» (см. приложение 6).

Существуют следующие виды поверки:

Первичная поверка -- проводится для средств измерений утвержденных типов при выпуске их из производства, после ремонта.

Периодическая поверка проводится для средств измерений, находящихся в эксплуатации, через определенные межповерочные интервалы.

Внеочередная поверка проводится при необходимости подтверждения пригодности средства измерений к применению в случае повреждения клейма или утери свидетельства о поверке.

Экспертная поверка проводится при возникновении разногласий по вопросам, относящимся к метрологическим характеристикам, исправности средств измерений и пригодности их к применению.

Инспекционная поверка выполняется в рамках государственного надзора или ведомственного контроля.

Руководители предприятий общественного питания несут ответственность за состояние весоизмерительного оборудования. Они обязаны постоянно следить за соблюдением правил его эксплуатации, сроками поверки и клеймения их в органах госнадзора. Весы и гири к ним поверяют ежегодно, меры объема и длины -- один раз в два года. Стеклянные мензурки и мерные кружки поверяют и клеймят только при выпуске из производства.

Поверка и клеймение измерительного оборудования проводится в лабораториях, куда его доставляют предприятия. Стационарные и громоздкие весы клеймят на месте. Клеймо наносится на металлическую пробку или на металлическую пломбу. На стеклянных мерах объема клеймо наносится краской или химическими реактивами, дающими несмываемое изображение. Клеймо, как правило, имеет форму круга, внутри которого изображена часть Государственного герба РФ, последние две цифры года клеймения, контрольные знаки (номер лаборатории, номер клейма, закрепленного поверителем). Поверка СИ проводится по заранее составленному графику (см. приложение 4).

Методы поверки (калибровки) и поверочные схемы

Допускается применение четырех методов поверки (калибровки) средств измерений: непосредственное сличение с эталоном; сличение с помощью компаратора; прямые измерения величины, косвенные измерения величины.

Метод непосредственного сличения поверяемого (калибровочного) средства измерения с эталоном соответствующего разряда широко применяется для различных средств измерений. Достоинства этого метода в его простоте, наглядности.

Метод сличения с помощью компоратора основан на использовании прибора сравнения, с помощью которого сличаются поверяемое (калибруемое) и эталонное средства измерения.

Метод прямых измерений применяется, когда имеется возможность сличить испытуемый прибор с эталонным в определенных пределах измерений. В целом этот метод аналогичен методу непосредственного сличения, по методам прямых измерений производится сличение на всех числовых отметках диапазона.

Метод косвенных измерений применяется, когда действительные значения измеряемых величин невозможно определить прямыми измерениями. Метод косвенных измерений обычно применяют в установках автоматизированной поверки (калибровки).

Поверочные схемы

Для обеспечения правильной передачи размеров единиц измерений от эталонов к рабочим средствам измерения составляют поверочные схемы. Поверочная схема для средств измерений -- это нормативный документ, устанавливающий соподчинение средств измерений, участвующих в передаче размеров единицы от эталона рабочим средствам измерений (с указанием методов и погрешности при передаче).

Поверочные схемы разделяют на государственные и локальные. Государственные поверочные схемы распространяются на все средства измерений данного вида, применяемые в стране. Локальные поверочные схемы предназначены для метрологических органов министерств, распространяются они также и на средства измерений подчиненных предприятий. В каждой поверочной схеме регламентируется порядок (метод) передачи размера единицы.

Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.

Всё начинается с теории

Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5 "1933–41

Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

В центре механической обработки деталей двигателей

Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу. Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке. Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.

О запчастях и методах

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти? Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

1 / 3

2 / 3

После модернизации в 1933 году АМО-3 переименован в ЗИС-5. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. С июля 1933 года были собраны первые 10 экспериментальных машин, а уже с начала 1934 года завод начинает массовый выпуск ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска благодаря поточно-конвейерному производству превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 оказались на конвейере.

Работа по проектированию нового автомобиля началась с анализа недостатков предыдущей модели – АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и потом, во время эксплуатации в реальных условиях. Руководил разработкой главный конструктор завода Е.И.Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватало, и грузовик переставал ехать на подъеме. Рабочий объем подняли с 4,88 до 5,55 литров, а мощность соответственно с 66 до 73 лошадиных сил. Была заменена коробка передач, карданный вал упростили.

Для ускорения процесса перехода на новую модель модернизированные узлы завод внедрял сразу же по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Конструкция машины была классической 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина – прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Ее совершенный по тем временам гидравлический привод тормозов был заменен механическим. Грузоподъемность – до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, деревянная кабина, оббитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна.

Он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин. ЗИС-5 бамперами не комплектовались, исключение – экспортные грузовики. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были реализованы в производстве. Была освоена длинно-базовая модификация АМО-4 (1933-34 года). Все автомобили, не отправлявшиеся на экспорт, окрашивались только в стандартный зеленый цвет.

Цвета кабины и кузова несколько отличались, поскольку для их окраски использовали красители на разной основе (для металла – масло, для дерева – глифталь). Они имели разные марки и, судя по окраскам, отличались по тону. После войны грузовики ЗИС-5 до апреля 1948 года строил московский ЗИС (с 26 января 1947-го уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 года. В конце 1941 года дефицит стального листа заставил отказаться от штамповки с глубокой вытяжкой, поэтому заготовки крыльев формовались на гибочной машине и сваривались. Кабина водителя стала цельно-деревянной а каркас из деревянных брусьев, обшитый вагонкой. Также из дерева изготавливались подножки.

Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 года в Ульяновскe, а позднее – в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за выхода из строя завода, поставлявшего рулевые колесо с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В начали устанавливать деревянные баранки. На ЗИС-5 устанавливались стандартные универсальные платформы ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами. После войны ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному оформлению, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949 года).

ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс.км., а нередко “Захары” ходили более 100 тыс.км. Их двигатели могли работать почти на всем, что горит: бензине с октановым числом 55-60, бензоле, смеси спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду – на керосине. Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина – 7500 мм.), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 – для различных специальных автомобилей. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934 г.), газобаллонный – ЗИС-30.

Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полно-приводные ЗИС-32. Модель поставлялась в Турцию, Иран, прибалтийские республики и Монголию. Экспортный вариант внешне отличался наличием переднего бампера, который, как и облицовка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тыс. “Захаров”, примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, хлебные фургоны, автобусы… Первые легендарные “катюши” также собирались на шасси ЗИС-5. Всего за годы выпуска 1934-48 было выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, а модель ЗИС-5В выпускали с 1941 по 1958 годы, ЗИС-50 (1948), ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 годах. Последователи модели – УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.

Несмотря на неоднократные модернизации, ЗИС-5 морально устарел уже к середине 1930-х годов. В начале 1940-х ему на смену должен был прийти новый ЗИС-15, в третьей “пятилетке” (1938-42г.г.). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств – трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-х ступенчатой, а привод тормозов механическим, с вакуумным усилителем.

Двигатель – четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров – 6, объем – 5555 см з; мощность – 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач – 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин – 36X8″, длина 6560 мм., ширина – 2235 мм., высота – 2265 мм.; база – 4400 мм., масса в снаряженном состоянии – 3300 килограмм. Наибольшая скорость – 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось производство семейства моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако война нарушила планы.

От АМО-3 к ЗИС-5

По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.

Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!

И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора , заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км.

Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.

Вся Захарова семья

На базе «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.

С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.

С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).

Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва

куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.

В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» - не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути - перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 - собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 - с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах - их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр - войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак - под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км - очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт - в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости - 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась - благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета - молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь - свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины - далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах - ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные - гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

СПАСИБО, ЗАХАР!

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, - скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС - сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.