Салонные часы автобуса зис 127. «король трассы

Сегодня в Петербургский Музей Городского Электротранспорта прибыл гость из Таллинна - первый Советский междугородный автобус ЗИС-127. Этому событию в Музее была посвящена фотосессия с подвижным составом времен работы этого автобуса.
В общем, смотрите!
Курсивом в этом посте выделена информация, взятая из Википедии.

01. Подготовка к фотосессии - на улицу выкатывается подвижной состав, работавший в нашем городе в 50-е года!

02. Прибывает гость от компании "Retro-Bus" - автобус ЛАЗ-695М

03. А вот и Гость из Таллинна - автобус ЗИС-127

04. ЗИС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускалась эта модель автобуса в 1955-1961 годах. Общее количество произведенных автобусов 851 единиц. По состоянию на 2014 год сохранились 4 таких машины, причем только одна из них - марки ЗИС!

05. После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа

06. Автобус ЗИС-127, который работал до начала 70-х годов и ЛАЗ-695М - модель автобусов, которая производилась в начале 70-х годов. То есть автобусы этих моделей могли пересекаться!

07. Серийные автобусы ЗИС-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

08. Таллинн с двумя "н" - и никак иначе!

09. Общий вид на ретро-технику, которую без людей было сфотографировать достаточно сложно..

10. Багажное отделение автобуса ЗИС-127

12. Удивительный по комфорту салон с диваном в хвостовой части автобуса!

13. Тарифы на проезд

14. Во время фотосессии на площадку выехал и ретро-автомобиль - ГАЗ-21

15. Лица автобусов

16. Нижняя ступенька в автобусе достаточно высокая, имеется всего одна дверь в салон...

17. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

18. А теперь - весь подвижной состав без людей! Этого момента пришлось ждать достаточно долго!
Автобусы ЗИС-127 и ЛАЗ-95М, троллейбусы ЯТБ-1 и МТБ-82Д, Трамваи ЛМ-57 и ЛМ/ЛП-49!

19. Кабины ретро техники

20. Двигатель автобуса

21. Дизайн автобуса ЗИС-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).

ЗИС-127 (позднее ЗИЛ-127) первый междугородный советский автобус, выпущенный в 1955 году заводом имени Сталина. Создание нового автобуса поручили конструкторскому бюро автобусов, на тот момент возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Работы по созданию автобуса ЗИС-127 начались в 1951 году, а в 1953 уже на испытание отправили несколько образцов под индексом ЗИС-Э127, эти автобусы были рассчитаны на перевозку 41 пассажира каждый (у серийных моделей было 32 сидячих места). Экспериментальные ЗИС-Э127 отличались между собой дизайном передней части и некоторыми деталями.

После нескольких испытаний ЗИС-Э127 был существенно модернизирован, его укоротили в длину и заменили бензиновый двигатель на двухтактный дизельный ЯАЗ-206 мощностью 165 лошадиных сил, так же обновили интерьер и экстерьер автобуса. В 1955 году доработанный автобус ЗИС-127 вышел на испытания, а осенью того же года была выпущена опытно промышленная партия автобусов.

26 июня 1956 года в связи с переименованием завода автобус ЗИС-127 был переименован в ЗИЛ-127. Автобусы марки ЗИС и ЗИЛ-127 работали в основном на дальних маршрутах, таких как Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и других, а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

В 1959 году на базе автобуса ЗИЛ-127 специалисты центрального совместно со специалистами завода ЗИЛ построили экспериментальный автобус с газотурбинным двигателем НАМИ-053 Турбо , но до серийного производства данная модель не дошла.

Автобусы ЗИС и ЗИЛ-1217 выпускали в течение 6 лет до 1961 года, за это время выпустили 851 автобус. По состоянию на 2014 год сохранилось три автобуса марки ЗИЛ и один ЗИС.

Дизайн и конструкция

Дизайн автобуса отличался эффективностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей. Стальной несущий кузов вагонного типа был оснащен одной поворотной дверью в переднем свесе, как для пассажиров, так и для водителя. По бокам бортов, под полом салона, располагались два багажных отсека. Двухтактный 6-цилиндровый двигатель ЯАЗ-206Д располагался в заднем свесе поперечно. Привод на задний мост осуществлялся через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 метров. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления.

В салоне 127-го было довольно таки уютно и комфортно, сиденья для 32-х пассажиров были выполнены по типу самолетных и предусматривали выдвигающуюся подушку и спинку с регуляцией наклона. Каждое место было оборудовано источником света и вентилированием. Для поклаж в салоне были предусмотрены сетчатые полки. Водительское место было ограждено от пассажирского салона металлической перегородкой с двумя стеклами, к этой перегородке прикреплялся турникет, который при необходимости препятствовал входу и выходу из салона. С левой стороны от водителя располагался рычаг ручного тормоза, кстати, на 127-ом впервые в практике отечественного машиностроения были задействованы независимые контуры тормозов обоих мостов.

В результате присоединения СССР к международной конвенции по международному движению необходимо было соблюдать габаритные размеры общественного транспорта. Габаритная ширина автобусов не должна была превышать 2.5 метров, а автобус марки ЗИЛ-127 в ширину был 2.68 метра. Госплан принял решение о прекращение в СССР развития собственных междугородних автобусов, отдав предпочтение Венгерским Икарусам (Ikarus Lux и Ikarus 66), которые стали массово экспортировать из Венгрии в СССР. В результате дальнейшее развитие междугороднего автобуса марки ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, к тому же его сложная конструкция требовала особо квалифицированных сборщиков. В 1961 году был выпущен единственный и последний автобус марки ЗИС (ЗИЛ)-127, а его дальнейшая история закончилась.

Модификации

ЗИС-129

Городская модификация упрощенной конструкции. По сравнению междугородним автобусом ЗИЛ-127, на который устанавливали дизельный 6-цилиндровый рядный двигатель, на городской автобус ЗИЛ-129 устанавливали бензиновый V-образный 8-цилиндровый. Коробка передач устанавливалась 2-ступенчатая гидромеханическая. Вместо одной распашной двери установили две 4-створчатые с пневмоприводом открытия.

Комфортабельные кресла заменили простыми скамейками, это позволило увеличить количество сидячих мест с 32 до 41. Всего в период с 1958 по 1959 год было выпущено всего 4 автобуса марки ЗИС-129, которые отличались между собой расположением задней двери, у более ранних моделей дверь размещалась перед задним мостом, а позже в заднем свесе.

НАМИ-053 Турбо

Экспериментальный автобус на шасси ЗИС (ЗИЛ)-127 в 1959 году оборудованный газотурбинным двигателем мощностью 350 лошадиных сил.

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»).

К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗиС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗиСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»

После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус - он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗиС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги. Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗиС (ЗиЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗиЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм.

В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗиЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗиЛ-130, и если городская модель ЗиЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗиЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

Дизайн автобуса ЗиС (ЗиЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.

Компоновка - заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.

Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости. Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 500 ватт. Водительской двери на ЗиЛ-127 не было.

В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-"шлагбаум", который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зеленого цвета с надписью "Третья передача". ЗиЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо,а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека,крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причем ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого.

Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Технические характеристики.
Пассажировместимость - 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/минТрансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система - с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая - 10 000 кг;
Масса полная - 13 000 кг;
Объём топливного бака - 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе - 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) - 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч.
Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.

Модификации.
- ЗиЛ-129 - городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗиЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора - бензиновый V8 ЗиЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗиЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения - 41, общая пассажировместимость - 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних - в заднем свесе).
- Турбо НАМИ-053 - экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.

Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.

Автобус был для своего времени очень мощной и комфортабельной машиной. По технической характеристике из соображений безопасности его скорость ограничивалась 95км/ч, хотя реально он мог разгоняться за сотню, обгоняя легковые автомобили. Угол преодолеваемого подъёма с полной нагрузкой был больше, чем у новейших тогда "Москвича-407" и "Волги-М21". Из редкого для тех времён оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов, гидроусилитель руля, выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный, ламповый радиоприёмник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500вт, четырём звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют. Звук пневмосигналов был настолько мощным, что ими, как и фарой-прожектором, разрешалось пользоваться лишь вне населённых пунктов. Дизельный двигатель ЯАЗ-206Д мощностью первоначально 165л.с. находился сзади, а запасное колесо - на специальной тележке за передним бампером.

Двигатель был унифицирован с рядными двухтактными шестицилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ, но, в отличие от них, комплектовался четырёхступенчатой коробкой передач, вместо пятиступенчатой. В моторном отсеке находился дополнительный щиток приборов с амперметром, указателем давления масла, контрольными лампами и выключателями. Масляный радиатор имел водяное охлаждение, а коробка передач - собственный вентилятор. Между листами рессор ставились специальные противоскрипные прокладки, сделанные из... дерева. Комфорт для пассажиров по плавности хода, регулировкам сидений, обзорности и прочему отвечает всем требованиям даже полвека спустя. Не было только кондиционера и видеомагнитофона. В ходе производства была увеличена мощность двигателя, изменено расположение пневматических сигналов, опускные окна исчезли, зато появились форточки.

Что же касается эстонского “ископаемого”, судьба его весьма интересна. 9 лет (с 1956 по 1965 годы) автобус, приписанный к одному из парков Ленинграда, честно отслужил на междугородном сообщении. Пробег машины к тому времени превысил 1 млн километров, так что его отправили на демонтаж в Выборг, где мастеровитые эстонцы из колхоза “Куусалу” приобрели этот экземпляр вместе с двумя другими по остаточной стоимости, чтобы собрать из них один работоспособный и возить колхозников на летний отдых в Крым. В начале 80-х автобусу произвели капитальный ремонт, в связи с чем он частично утратил интерьеры и экстерьер.

В 1989 году предприятие “Куусалу” поменялось с тартуским автобуснo-тaксoмoтopным парком, получив вместо ЗиСа более современный Ikarus 256, а двумя годами позже автобус перекупил таллинский Mootor. Однако в 1993 году компания была приватизирована датским бизнесменом, которого не очень волновала история, так что историческое транспортное средство он успешно перепродал пярнуской AS Marsruut. Пярнусцы заботились о машине, пока их фирма не перешла во владение таллинской SEBE, специализирующейся на междугородных и международных пассажироперевозках. Она-то и приняла решение поставить ЗиС на ход. Так, в 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. В качестве консультантов выступили энтузиасты старой техники из клубов Kuusalu Autobaas и Ants Kond. И вот машина, заиграв свежей краской, появилась на публике. Так, уже летом прошлого года ее в течение нескольких дней можно было видеть на автовокзале Таллина со специальным музейным номером среди других уникальных транспортных средств. А это значит, что хотя и за границей, но ЗиС-127 теперь в числе действующих. Единственный на сегодняшний день в мире!

ЗиС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗиЛ-127. Выпускался в 1955-1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 - 30 ед., 1956-201 ед., 1957-189 ед., 1958 и 1959 - по 200 ед., 1960 - 30 ед., 1961 - 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них - марки ЗиС.

Чего в нашей стране всегда было с избытком – так это расстояний. А чего всегда не хватало? Того, на чём эти расстояния преодолевать. После окончания Великой Отечественной войны вопрос о перемещениях советских граждан по просторам Родины стоял особенно остро, но ездить было решительно не на чем.

Были у нас, правда, ЗиС-154 и чуть позже – ЗиС-155, но первый вызывал у водителей и пассажиров тонны ненависти своим дизелем, а второй был слишком мал и неудобен для междугородних перевозок. Тем временем в 1950 году появились первые междугородние маршруты (естественно, из Москвы), а в 1956 году автобусы начали ходить на дальние расстояния и из Ленинграда.

Чтобы нечто похожее на междугородний автобус можно было выпустить на линию, срочным образом попытались сделать лайнер из ЗиС-155.

Для этого вместо 28 кресел поставили 15 и отправили его ездить из Москвы в Симферополь – тогда маршрута длиннее просто не было. Эксперимент провалился: полузадохнувшиеся от выхлопа пассажиры и водитель, истощённый беспощадностью сделанного из грузовика ЗиС-150 автобуса, никакого удовольствия от поездки получить не могли. Волей-неволей пришлось делать транспорт нового типа – междугородний, приспособленный для длительных поездок, по возможности комфортный и надёжный.

Осознание необходимости построить лайнер пришло очень быстро – уже в 1951 году, сразу же после первых рейсов из Москвы. Построить автобус поручили московскому заводу ЗиС, и инженеры постарались выполнить поручение как можно быстрее (тогда время было другое, бездельничать никому не разрешали).

Некоторые склонны полагать, что выпуску ЗиС-127 здорово помогло назначение Ивана Алексеевича Лихачёва, бывшего директора ЗиСа, руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Дескать, он всячески лоббировал интересы заводчан. Даже если и так, ничего зазорного тут нет: тендеров и конкурсов тогда не объявляли, про откаты не знали, а автобус был крайне необходим.

Как бы там ни было, а уже в 1953 году первые экспериментальные образцы были готовы. Разочаровавшись после ЗиС-154 в дизельных моторах, на первый ЗиС-127 попытались поставить бензиновый агрегат мощностью 200 л. с.

Но в ходе испытаний выяснилось, что момента у этого мотора недостаточно, время разгона (помноженное на зверский расход бензина) никак не укладывалось даже в рамки приличия 1950-х, поэтому двигатель всё же поменяли на двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 (этому чуду мы посвятим отдельный абзац, даже два – уж больно он необычен), который к тому времени себя уже успел проявить на грузовиках ЯАЗ-210. С ним автобус ехал уже чуть лучше, а многого тогда и не требовали.

В 1955 году ЗиС-127 вышел в серийное производство. И как раз такой автобус (есть все основания думать, что именно этот) открывал линию Ленинград – Таллин в 1956 году. Автобусы тогда уходили из Ленинграда с площади Мира (сейчас это Сенная площадь), а базировались они в Первом автобусном парке, поэтому именно здесь мы и встретились с этим ЗиСом.

Как многие из вас знают, в 1956 году Никита Сергеевич Хрущёв напрочь раскритиковал культ личности товарища Сталина, после чего имя последнего стали старательно пытаться забыть. В рамках этих мероприятий по забвению вождя был переименован и ЗиС – он стал ЗиЛом.

Все автомобили и автобусы, выходившие с конвейера предприятия, стали именоваться «ЗиЛами», да и инструкции по их эксплуатации стали переиздавать – уже без аббревиатуры ЗиС. Поэтому ЗиС-127 выпускались только до июля 1956 года, все поздние автобусы назывались ЗиЛ-127. Впрочем, у них были некоторые отличия от ЗиСа, о которых я тоже обязательно скажу чуть позже.

Ради справедливости отметим, что автобусы ЗиЛ-127 ещё сохранились, хотя и их можно пересчитать по пальцам одной руки (иногда называют цифру четыре, но эту информацию проверить не удалось). А вот наш ЗиС 1956 года выпуска остался в единственном экземпляре. Как ему удалось выжить?

Про колхозников из Эстонии

Пробег ЗиС-127

около 3 000 000 км

Одна поездка из Ленинграда в Таллин и обратно – это не менее 750 километров (а иногда и 800 – маршруты были разные). Для техники середины прошлого века такие пробеги были очень серьёзными, поэтому неудивительно, что автобусы приходилось списывать часто, к тому же весьма скоро появились новые Икарусы-55, которые потихоньку вытеснили ЗиС-127 на междугородних трассах. Отработавшие своё автобусы отправлялись на свалку, затем – в переплавку. Это, конечно, грустно, но такова судьба любого транспорта – быть переплавленным. Но одному экземпляру ЗиСа-127 повезло: он избежал этой страшной участи. Его спас случай.

Как и многие прочие автобусы ленинградского автопарка, этот ЗиС после окончания срока службы в 1965 году был отправлен в Выборг, на металлолом. Сейчас тяжело сказать, как так получилось, но оттуда его забрали эстонские колхозники, прихватив заодно ещё два ЗиЛа-127. ЗиЛы пошли на запчасти, а вот именно ЗиСу повезло выжить.

Но он не стал памятником или экспонатом музея – после ремонта он отправился ездить из Эстонии в… Крым. «Что ему там было делать?» - спросят некоторые. Действительно, в Крыму ему делать было нечего, но ещё меньше он был нужен в эстонском колхозе. Единственное применение, которое ему смогли найти, – это возить людей на отдых в Крым.

Попробуйте включить фантазию и представить, во что превратился ЗиС после пары десятков лет работы в колхозе. Даже если ваша фантазия вызывает профессиональный интерес у психиатра, её всё равно не хватит для создания этого жуткого образа. И всё же в начале 1990-х ЗиС опять работал – в частном автотранспортном хозяйства. И уже оттуда, в состоянии автотрупа, этот автобус наконец-то попал в руки реставраторов.

Его пробег составлял не менее трёх миллионов (!) километров, он уже стоять-то сам не мог, не то чтобы ездить. Но что удивительно – он сохранил свою природную комплектацию, очень много мелочей, которые считались утраченными безвозвратно, сохранились на этом удачливом экземпляре.

На реставрацию ушло четыре года, и теперь мы можем увидеть своими глазами автобус, который, казалось, погиб окончательно. Скажем спасибо всем его временным хозяевам, нынешним владельцам и начнём увлекательное путешествие вокруг ЗиСа-127.

Самолёт без крыльев

Ещё в конце 1940-х годов советские специалисты проявляли интерес к американской технике Greyhound. В то время особую известность (и даже любовь) в США получили автобусы Silversides этой компании. Настоящий американский бестселлер Greyhound Scenicruiser появился позже – в 1954-ом, поэтому советская делегация его видеть не могла. Правда, в 1948 году уже был готов прототип этого автобуса GX-2, но я бы не стал утверждать, что ЗиС-127 был «слизан» с этих «американцев».

Бесспорно, что-то от них позаимствовали – в том, что касается тяжёлой автомобильной техники, американцы всегда были на высоте, грех было бы пройти мимо их опыта. Наш ЗиС внешне здорово похож на Greyhound и, как мы понимаем, не случайно. Рифлёные боковины, круглая оптика, килограммы хрома – это только то, что бросается в глаза сразу.

Несущий кузов автобуса клёпаный, что тоже нельзя не заметить. Интересно, что собирали его стапельным методом, и первые эксперименты сборки кузова ЗиС-127 прошли ещё в 1952-1953 годах на Тушинском машиностроительном заводе, который принадлежал Министерству авиационной промышленности. Так что некоторые «самолётные» черты кузова тоже не случайны – всему находится своё объяснение.

Теперь чуть внимательнее посмотрим на оптику этого автобуса. Почти все они не советские. Их родина – США, а попали они в СССР по ленд-лизу, как запчасти для поставляемой союзниками техники. В СССР их запасы оставались существенными, куда-то их надо было пристроить. Вот и решили – а пусть они светят нашим гражданам из автобуса. И они светили.

Обязательная принадлежность междугороднего автобуса – грузовые отсеки. У ЗиСа-127 они просто небывалых размеров – раньше у автобусов их не было вовсе. В каждом – деревянный «половичок» (не смог подобрать другого слова). Если даже в сумке или чемодане пассажира что-то разобьётся и вытечет, остальной груз останется сухим – такова была задумка, и она оказалась вполне работоспособной.

В аккумуляторном отсеке сохранились оригинальные противооткатные башмаки – вот, где настоящий раритет! Аккумуляторные батареи, само собой, не родные – они не могут прослужить 60 лет.

Много хлопот нынешнему владельцу доставляет горловина топливного бака. Трагизм ситуации заключается в том, что в него не лезет пистолет современной колонки, поэтому каждая заправка становится мучением. Но переделывать горловины никто не собирается, этот автобус стоит дороже, чем нервы.

Ещё четыре лючка на боковинах, около каждого из колёс, скрывают за собой краники пневмосистемы, открывая их можно удалить конденсат из тормозной системы. И теперь пришло время открыть крышки двигателя – вот тут есть, чем восхищаться.

Немного техники

Двигатель ЯАЗ-206 Ярославского автомобильного завода существовал в трёх модификациях: 165, 180 и 205 л. с. На ЗиСе стоял средний мотор ЯАЗ-206Д, выдающий 180 л. с. Наверное, уже ни для кого не будет разочарованием узнать, что этот дизель тоже был копией американского мотора. Так уж повелось: практически все отечественные моторы – это хорошо переделанные западные.

В данном случае образцом для подражания послужил мотор GMC «6-71», который у американцев обычно стоял в лёгких танках вроде Valentine (да, танк английский, но один из устанавливаемых в нём двигателей был всё-таки американским) или некоторых Sherman. Последние танки в небольшом количестве попали нам по ленд-лизу, их дизели понравились нашим конструкторам, и в 1947 году ЯАЗ уже освоил выпуск этих моторов. Конечно, уже под своей маркой. Итак, что такое двухтактный дизель?

Основным признаком двухтактного мотора многие назовут наличие окон в стенках цилиндра вместо клапанов. ЯАЗ-206 эти стереотипы ломает, как неврастеник спички. Клапаны в нём есть, но только выпускные. Продувает цилиндры трёхлопастный роторный нагнетатель.

Краткие технические характеристики

Двигатель ЯАЗ-206Д Мощность 180 л. с. Годы выпуска 1955-1961 Выпущено всего автобусов 851 Пробег не менее 3 000 000 км

А как происходит наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью? Тут тоже всё не как у бензинового мотора и не как у современного дизеля. Топливного насоса высокого давления (ТНВД) у ЯАЗ-206 нет, зато есть насос-форсунки, которые и занимаются впрыском топлива.

В действие они приводятся штангами и коромыслами от распредвала. Чтобы эту дьявольскую конструкцию как-то охлаждать, нужны радиатор и его крыльчатка. Радиатор стоит сбоку, это его решётку воздухозаборника можно увидеть на левой стороне автобуса. Но дотянуться до крыльчатки ремнём не получилось – мешает коробка передач, поэтому для привода крыльчатки использовали кардан.

Конструкция вышла, мягко говоря, суровая, но особой надёжностью она не отличается. В случае поломки крестовины найти её заменитель практически невозможно – с этим уже приходилось сталкиваться. Пока выручает сварка, но лучше бы этой передаче не ломаться – мороки с её ремонтом обычно много.

Разумеется, привод ГРМ реализован со всей прямотой техники той времени – с помощью чугунных шестерён вращается распредвал с нижним расположением, который посредством штанг, толкателей и коромысел открывает клапаны. Блок тоже чугунный, гильзы «сухого» типа – стальные. Объём двигателя составляет 7 л, степень сжатия – 16. Максимальный момент в 706 Нм доступен при 1 300 оборотах, причём у дизеля есть ограничитель максимальных оборотов, который не даёт крутить его быстрее двух тысяч.

Дизель стоит поперечно, коробка получается сильно смещённой влево. Как с неё передать вращение на редуктор заднего моста? Само собой, карданом. Только он никак не влезал под прямым углом, поэтому его поставили наискосок, чего, признаться, я раньше нигде не видел (привод крыльчатки карданом иногда встретить можно).

Коробка передач на ЗиС-127 четырёхступенчатая, без синхронизаторов. О ней сказать нечего – ничего революционного в ней не было. А вот в тормозной системе появилось кое-что новое: контуры переднего заднего мостов тут раздельные. Сама тормозная система пневматическая, тормозные механизмы – барабанные. Классика жанра, так сказать.

Есть ещё несколько конструктивных решений, умолчать о которых было бы преступлением. Например, насос ГУРа работает только при оборотах двигателя от 1 300 – 1 500 оборотов в минуту. Если частота вращения коленчатого вала ниже, ГУР просто перестаёт выполнять свою функцию. Представляете, насколько извращённая фантазия это придумала?

Чтобы ГУР работал как следует, надо раскрутить мотор на три четверти от максимально допустимых оборотов. То есть можно сказать, что при трогании с места или медленном движении ГУРа почти нет, а вот на трассе он начинает работать в полную силу. По-человечески, всё должно быть строго наоборот! Но нет, и вообще нужно сказать «спасибо» за ГУР в принципе, до этого на автобусах его не было вовсе.

Мощность двигателя ЗиС-127

Ещё одна странность автобуса: он имеет 12-вольтовую бортовую сеть, но 24-вольтовый стартер. С напряжением бортовой сети связан ещё один интересный факт, но о нём мы узнаем только внутри салона. Давайте же в него заберёмся.

Роскошь прошлого столетия

Я не случайно сказал «заберёмся»: в 1950-х никто не подумал, что пол у автобуса должен быть низким. Пожилому человеку попасть в салон будет так же непросто, как любителю китайского ксенона – в рай. Но награда за подвиг покорения ЗиСа будет велика – такого комфорта, граничащего с буржуазной роскошью, увидеть было больше просто негде!

Не зря к созданию ЗиСа приложили руки самолётостроители – кресла тут и вправду от самолёта, других не нашлось.

Расцветка салона ЗиСа была именно такой – бело-красной, а вот ЗиЛ-127 выпускался уже с коричневым интерьером. И причиной тому стал… шоколад, который любили трескать советские туристы.

Отмывать после каждого рейса белый салон всем быстро надоело, поэтому уже со второго полугодия 1956-го салон стал коричневым – на нём не так заметны следы шоколада. Во всяком случае, так говорит мой экскурсовод Тыну.

Поистине фантастическими были нововведения для удобства пассажиров. Каждое кресло имело регулировку наклона спинки сиденья, и даже подножки можно было отрегулировать по своему усмотрению. Появился и персональный свет, и форточки на каждом окне, которые можно было приоткрыть с помощью «барашка». Появилась на этом лайнере и подсветка пола – её сделали синей.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Между соседними сиденьями остались крючки – если бы эти кресла стояли в самолёте, тут было бы крепление среднего подлокотника. В автобусе их не ставили. Всего мест в ЗиСе было 32, а заднее сиденье (под которым спрятан мотор) водители любили использовать как спальное место.

Так как водительской двери на автобусе нет, водитель попадал на своё место через единственную дверь для пассажиров. Закрыться от них он не мог, но мог отгородиться турникетом из хромированной трубы. Мы турникет не закрывали, ведь цель нашей встречи как раз там – на водительском месте автобуса. Вперёд!

За рулём ЗиС-127

Мне приходилось ездить на разных автобусах и грузовиках, но сесть за руль ЗиСа и поехать – это было бы слишком просто. Или сложно? Нет, тут без внимательного осмотра не обойтись. Давайте вместе примемся разглядывать приборную панель и органы управления.

Рабочее место водителя выполнено в той же цветовой гамме – красно-белой. Не могу сказать, что дизайн приборной панели смог чем-то удивить: покрась его зелёной краской - и получится всё тот же советский грузовик. Приборы тоже вполне ожидаемые: в центре расположился спидометр, слева – амперметр, указатели давления масла в двигателе и температуры воды (вы ведь не ждёте, что в системе охлаждения ЗиСа мог быть антифриз, не так ли?) Справа – манометры каждого из тормозных контуров и тахометр с забавной надписью «сотни об/мин».

Слева от водительского кресла, там, где должна быть дверь, есть ещё одна панель с тумблерами. Ими включается освещение в салоне и отопитель. Последний хоть и есть, но не имеет дефлекторов в ноги – зимой ехать далеко на ЗиС-127 не слишком приятно.

Привод стояночного тормоза традиционный, его можно встретить и на более поздних автобусах. Его колодки зажимают кардан, который часто бывает в масле от потёкшего редуктора, поэтому эффективной его работа бывала не всегда. У нас он, конечно же, работает. Пора запускать двигатель.

Включаем массу и зажигание, после чего кнопкой запускаем дизель. И сразу даём обороты – двухтактные моторы не очень любят тарахтеть на холостых, на них им не хватает давления масла. Несмотря на сочленённую тягу КПП, проходящую через весь автобус, переключения коробки чёткие. Только надо привыкнуть, что первую передачу включаем, просто передвинув рычаг вперёд, а вторую – назад. Чтобы включить третью, сначала переводим рычаг вправо от нейтрали, потом – вперёд. Я пока включаю первую передачу и трогаюсь с места.

Скажу честно: иногда попадаются настолько «убитые» владельцами современные машины, что ездить на них гораздо труднее, чем на этом 60-летнем ЗиСе. Тут всё работает идеально, двигатель послушно набирает обороты, можно сразу включать следующую передачу, не забывая про двойной выжим сцепления. И уже на сорока километрах в час переходим на третью – автобус прёт по дороге так же неотвратимо, как сто граммов коньяка на пустой желудок. Кажется, его уже не остановить.

Само собой, после принятия СССР конвенции ЗиС с производства сняли – он стал «негабаритом». А я ехал и мечтал не промахнуться и попасть на нём между двух других автобусов. Если учесть, что боковые зеркала автобуса меньше, чем купированные уши карликового пинчера, обзор никак не располагает к миллиметровой езде, но иначе на нём ездить не получается – автобус слишком широк. Он даже еле-еле втискивался в ограничители смотровой ямы автопарка – таких монстров сейчас просто нет.

По большому счёту, упрекать ЗиС-127 в плохой эргономике нельзя. Сиденье водителя имеет регулировки и спинки, и подушки сиденья, все органы управления находятся под руками (кроме тумблера указателя поворотов), и всё работает просто прекрасно. Что касается ГУРа, то это можно простить – как-никак, первый опыт.

Что ж, пора вылезать из-за руля. Жаль, но долго ездить мне просто не позволит совесть – ЗиС-127 в самых благоприятных условиях на сто километров пути употребляет не меньше 40 литров солярки, а в условиях моих «покатушек» с частыми разгонами и остановками он способен сожрать до 70 литров дизтоплива. Не будем наглеть.

Почему так мало?

С 1955 по 1961 годы построили всего 851 такой автобус. Потом, как я уже говорил, он стал негабаритным, да и производство лайнеров отдали венгерскому «Икарусу». Поэтому ЗиС-127 можно назвать не только первым советским лайнером, но и последним. Автобусы ЗиЛ впоследствии перевели на ЛиАЗ, ЗиЛ стал выпускать только грузовые машины, ЛиАЗ же занимался исключительно городскими автобусами. Но согласитесь: красивый был автобус, этот ЗиС-127, не так ли?

Благодарим группу компаний Mootor Grupp, лично Тыну Пиибура и Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

Идея создания междугородного автобуса повышенной комфортабельности, настоящего шоссейного лайнера, витала в конструкторском бюро ЗиСа задолго до начала его проектирования. Реализована она была в 1955 году, когда из ворот опытного цеха выкатили первый опытный образец автобуса, получившего обозначение ЗиС-127.

Потребность в подобной машине не случайно возникла в послевоенный период, когда на фоне общего промышленного подъема в стране, строительства новых шоссейных дорог росли и пассажирские междугородные перевозки. Находящиеся в то время в эксплуатации автобусы не удовлетворяли требованиям быстроходности, комфортабельности и вместительности, а закупать в Венгрии «Икарусы-55» было невыгодно. Следовало было создавать новую отечественную машину.

К проектированию автобуса-лайнера коллектив конструкторского бюро ЗиСа приступил в 1953 году. За основу машины приняли схему классических американских автобусов, а кузовные профили взяли такие же, как у автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155. Да и технология сборки автобуса ориентировалась на ту, что использовалась на ЗиСе.

Привязанность к базовым моделям не помешала заводу создать вполне современный лайнер, который получил у водителей прозвище «король трассы». Он мог обгонять даже легковые автомобили, набирая при этом скорость до 130-140 км/ч.

ЗиС-127 был первым советским автобусом с гидроусилителем руля. В передней подвеске применялся стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Рессоры крепились к кронштейнам через резиновые подушки; деревянные прокладки между листами рессор удлиняли срок их службы и уменьшали скрип при работе.

В коробке передач использовался насос для смазки угловой зубчатой пары, а для лучшего охлаждения коробки ее боковая крышка выполнялась с оребрением, как на цилиндре мотоцикла.

В системе охлаждения силового агрегата использовались управляемые термостатом жалюзи, которые приводились в действие пневмоцилиндром. На автобусе впервые появились электрические спидометр и тахометр, а также двухсекционный тормозной кран.

Автобус-лайнер имел очень мощное электрооборудование, о чем говорит хотя бы то, что в его интерьере было 66 плафонов, 141 лампа, а общая длина проводки равнялась 709,5 м.

Кузов у серийного ЗиЛ-127 (при запуске машины в серию ЗиС переименовали в ЗиЛ) был достаточно сложным. Основание кузова склепано из профилей типа тавр, швеллеров и уголков с использованием косынок. Шпангоуты боковин выполнялись из фасонных гофрированных профилей и соединялись со шпангоутами крыши болтами. Наружная обшивка крепилась к каркасу заклепками. Между листами обшивки крыши по стыкам прокладывалась резиновая лента во избежание затекания воды и возникновения электрохимической коррозии.

В задней части кузова устанавливались два напорных воздухозаборника, за которые автобус называли еще «ушастиком». Воздух из них через заслонки поступал на вентиляцию кузова, а из правого, кроме того, - на охлаждение двигателя. На поздних автобусах ЗиЛ-127 под обивкой задней части кузова в потоке воздуха от правого заборника устанавливались выпрямитель и реле - для лучшего их охлаждения.

(на виде Б силовой агрегат и запасное колесо условно не показаны):

1 - прожектор; 2 - кронштейн антенны; 3 сигналы звуковые; 4 - лючок заливной горловины системы охлаждения двигателя; 5 - фара противотуманная; 6 - светоотражатель-катафот; 7 - кожух динамика; 8 - воздухозаборник напорный; 9 - крышки машинного отделения; 10 - вентилятор; 11 - плафон потолочный; 12 - кожух заднего динамика; 13 - крышка блока выпрямителей; 14 - отопитель задний; 15,30-39 - фермы кузова; 16 - кронштейн рессоры; 17 бак топливный; 18 - переключатель аккумуляторной батареи ВК-30; 19 кожух колесной ниши; 20 - кресло пассажирское; 21 крышка расширительного бачка; 22 - барабан стояночного тормоза; 23 – фонарь габаритный; 24 –бампер задний; 25 - узлы навески двигателя; 26 – фильтры воздушные; 27 – щиток приборный; 28 узлы навески радиатора; 29 - редуктор заднего моста; 40 - кронштейн запасного колеса; 41 - стабилизатор поперечной устойчивости; 42 - амортизатор рычажный; 43 тяга поперечная; 44 - мост передний (тормозные механизмы не показаны); 45 крышка багажного отсека; 46 - профиль габаритный; 47 - лючки ресиверов; 48 - отсек аккумуляторный; 49,53 - водосливы; 50 крышка воздухозаборника генератора; 51,52 - стекла задние; 54 – форточка; 55,56 – стекла боковые; 57 - дверь; 58 - профиль декоративный.

Автобус имел одну дверь для пассажиров и водителя, она навешивалась на трех петлях и оснащалась запирающим устройством изнутри, а также наружным замком с ключом и ручкой, напоминавшей ту, что устанавливалась на холодильниках. Крышки багажных отсеков, снабженные замками с ключами, навешивались на верхних рояльных петлях; по контуру крышек на кузове имелись уплотнения из резины для предотвращения попадания пыли в багажные отсеки.

Интересной конструктивной особенностью автобуса была съемная нижняя часть задней панели, которая крепилась к силовому поясу стальными пальцами. Запасное колесо устанавливалось под кабиной водителя, на выдвижном кронштейне. Настил пола выполнен из 15-мм бакелитизированной фанеры, поверх которой приклеивался ковер из пористой резины и накладывался линолеум.

Боковины и крыша термоизолировались 30-мм ми-порой, оклеенной пергамином. Внутренняя обшивка боковин и крыши - листы водостойкого картона.

В салоне лайнера устанавливались 32 пассажирских кресла с выдвижными подушками и откидывающимися спинками, которые имели три фиксированных положения. На стальном каркасе спинки монтировались продольные пружины, поверх них - слой ваты, мешковина и обшивка из плюша-люкс или гобелена. Подушка кресла имела фанерное основание и глобоидальные пружины. Снизу кресел устанавливались подножки. Средние подлокотники у пары кресел были съемными. На автобусе ЗиЛ-127, в отличие от многих других, расстояние между сиденьями приблизительно соответствовало шагу шпангоутов, поэтому шпангоуты-простенки не мешали пассажирам в окна рассматривать окрестности.

Форточки окон в пассажирском салоне навешивались на верхних рояльных петлях и открывались при помощи винтовых механизмов. Форточка водителя - сдвижная. Все стекла в автобусе - из 5-мм триплекса, лобовые - из 8-мм триплекса.

Силовой агрегат устанавливался в задней части автобуса поперечно, с небольшим наклоном назад. Он состоял из двигателя ЛАЗ-М806Д и коробки передач с угловым редуктором. Двигатель представлял собой автобусную модификацию автомобильного дизеля ЯАЗ-210, отличавшуюся от базовой модели меньшей степенью сжатия (16), а также конструкцией поддона, масляного насоса и блока цилиндров. Двигатель рядный, 6-цилиндровый, двухтактный, дизельный, верхнеклапанный (по два выхлопных клапана на цилиндр), с прямоточно-клапанной продувкой (для чего в каждой гильзе сверлилось по 15 отверстий под углом 30° к радиусу цилиндра), водяного охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости, с комбинированной системой смазки и смешанной топливной системой.

Система охлаждения двигателя автобуса ЗиЛ-127 вместе с отопителями имела небывалую для автобусов емкость - 87 литров!

Коробка передач - механическая, трехходовая, с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». В корпусе с коробкой выполнялся и угловой редуктор с передаточным числом 1,158 и углом между осями 57° 30′. Коробка имела один синхронизатор между 3-й и 4-й передачами.

В задней части коробки устанавливался шестеренчатый масляный насос с приводом от промежуточного вала. Коробка охлаждалась потоком воздуха от вентилятора, для чего на крышке углового редуктора имелось оребрение. Карданный вал открытый, с двумя шарнирными узлами и одним шлицевым соединением. Передаточное число редуктора заднего моста - 3,34, что меньше, чем у любого советского легкового автомобиля (этим, собственно, и объяснялась быстроходность автобуса).

А - крышка четвертого багажного отделения; Б - крышка радиатора; В - кресло пассажирское; Г - перегородка боковая, внутренняя.

Электрооборудование состояло из четырех аккумуляторных батарей АКБ-6СТ-84, переключателя ВК-30, мощных предохранителей в четвертом левом багажном отсеке и машинном отделении, стартера СТ-25 с реле его блокировки (они срабатывали при открытой двери), генератора, мощных электродвигателей отопителей, вентиляторов, обогревателей стекол, вентилятора в кабине водителя, двухламповых плафонов, индивидуальных плафонов, фонарей ночного света, светильников багажных и машинного отделений, плафона водителя, противотуманных фар, прожектора, габаритных огней, задних фонарей, маршрутного указателя, часов, звуковых сигналов и двух приборных досок.

На приборном щитке водителя были смонтированы спидометр, тахометр, два воздушных манометра, указатели температуры воды и давления масла, амперметр. Стеклоочистители имели электрический привод. Управление остановкой двигателя осуществлялось при помощи двух электромагнитов РС-41 и РС-40.

В целом же ЗиЛ-127 был сложным и дорогим автобусом. И к тому же самым широким (2680 мм!). С февраля 1956-го по декабрь 1959 года завод выпустил 851 автобус, из них со старым названием ЗиС-127 - около пятидесяти.

Автобус оказался надежным и долговечным, что позволяло в период 15-20-летней его эксплуатации ни разу не проводить капитальный ремонт кузова. Но его «ахиллесовой пятой» был недолговечный двигатель ЯАЗ, который за тот же период приходилось ремонтировать несколько раз.

Рабочему месту водителя могли позавидовать и шоферы легковых автомобилей - и это несмотря на отсутствие подрессоренного кресла. Шум двигателя, наглухо отделенного от салона, почти не слышался, а панорамные лобовые стекла обеспечивали хороший обзор. При наличии гидроусилителя руля управлять автобусом было легко и приятно. К тому же весьма эффективно работала система отопления, и это при хорошей теплоизоляции кузова. Автобус ЗиЛ-127 стал воплощением передовых конструкторских замыслов, намного опередивших свое время. Даже сейчас, спустя четыре десятилетия, наша промышленность так и не смогла создать оригинальный междугородный автобус. Видимо, поэтому ЗиЛ-127 и в обозримом будущем так и останется единственным признанным отечественным «королем трассы».

Технические-характеристики автобуса ЗиЛ-127

Длина, мм ……………………………………………………………… 10 218

Ширина, мм…………………………………………………………………2680

Высота, мм ……………………………………………………………….3060

База, мм …………………………………………………………….. 5600

Свес передним, мм……………………………………………………… 2236

Свес задним, мм …………………………………………………………..2382

Колея передних колес, мм -……………………………………2180

Колея задних колес, мм …………………………………….. 1940

Максимальная скорость, км/ч……………………………………….. 140

Крейсерская скорость, км/ч……………………………………………95

Мощность двигателя при 2000 об/мни, л.с……………………… 180

Рабочий объем двигателя, л………………………………………….6.98

Расход топлива, л/100 км……………………………………………….40

П. ЗЕЛЕНКЕВИЧ, г. Раменское, Московская обл.