Управление, подвеска и тормоза.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1.8 л.

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED - аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE - двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый . В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель - , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Пациент: TOYOTA CELICA ZZT230 (Американка, руль левый). Двигатель: 1ZZ-FE.
Жалобы: Масло вылетело через сапун. (хм.... действительно, вылетело. осталось грамм 300)
Соответственно машина не заводится.

Пролог.
В одном американском городе небогатые, но очень гордые парни купили себе тойоту целику.
Дабы оказаться круче своих соседей, таких же небогатых, но гордых парней, у которых уже есть такая тойота,
парни решили "затюнить тачку". Обвеса и 18-ти дюймовых литых дисков оказалось недостаточно.
Взялись за мотор.
Был установлен турбо-кит TD04H, жидкостный интеркулер подзаборного производства, и Greddy E-manage blue.
Все это счастье ездило, пшикало и вполне сносно себя чувствовало.

Глава 1. "Но"
Но, как я люблю повторять, всегда есть "Но".
Последствия себя не заставят долго ждать.
Попав в государство российское, сие чудо техники незамедлительно было заправлено отечественным топливом.
А так как ни одного прибора небогатые, но гордые американские парни не установили, параметры были никому неизвестны.
Детонация....

Глава 2. "Ошибки"
Всегда интересно делать работу над ошибками. Тем более, если это не твои ошибки....
Начинаем с выкручивания свечей зажигания. Зрелище повергло в шок. Все три свечи выглядели одинаково феерично. Четвертая
отличалась только наличием большого количества масла.
- Дырка в поршне, размером с мою голову, - изрекаю я вердикт.
Хозяин расстроен, но просит к обеду окончательный диагноз с уточнениями.... Мы едем домой спать и на утро снимать ГБЦ.
Снятие ГБЦ подтвердило диагноз. Четвертый цилиндр представляет собой душераздирающее зрелище. Точнее будет сказать поршнераздирающее...
Это поршень, который некоторое время подвергался воздействию детонации. Сама по себе детонация так поршни не плавит. Скорее она его "грызет".
Постепенно в короне поршня образовалась небольшое отверстие, через которое только что воспламененная смесь устремилась в картер,
куммулятивным эффектом расплавляя поршень и напыляя его на шатун. А так как давление в картере резко возрастает, то масло выдавливается
через сапун. Туда оно и делось.
По общим понятиям аллюминиевый блок ДВС 1ZZ-FE неремонтопригоден и должен пойти на пункт металлоприемки. Но что-то потянуло
нас на эксперимент. В итоге пары недель опытов и изысканий была проведена гильзовка блока. Получилось достойно. Плюс ко всему,
цилиндры перестали быть аллюминиевыми, что несомненный плюс в форсированном моторе.
По ходу работы было принято решение собрать все на стандартной поршневой, исключив главную ошибку небогатых американских парней -
стоковую степень сжатия уменьшили на единицу. В результате получили значение 9:1, достигнуто было применением наборной стальной многослойной
прокладки ГБЦ. Да - потеряем тягу на низах, но я не думаю, что кому-то придет в голову ездить на этой машине на оборотах до 2000...

Глава 3. "Крутим"
Заодно обследовали состояние турбины, оказавшееся вполне удовлетворительным. Для этого, далеко не экстремального мотора - отличный вариант. Абсолютно
прямоточный выхлоп, не совсем фирменный, но достойно сварен. Это все, что устроило нас в конструкции. Выбрасываем в угол жидкостный интеркулер.
(Лично мне больше нравятся воздух-воздух, модно-стильно-молодежно, но скорее всего будем экспериментировать по эффективности, чтобы рекомендовать
что-то конкретное).
В результате за бампером спрятался небольшой фронтальный интеркулер. Пришлось весь воздуховод придумывать заново. Аргон и несколько метров отличных
аллюминиевых труб нам помогли. Красота, да и только;) Плюс ко всему - бампер нигде не пришлось подрезать.
Ну чтож. первый запуск.... Почему-то ранним утром. 6:34 минуты. Ключ на старт.... С пол-оборота... Радостное удивление не покидало первый час работы
двигателя - ни одной протечки, продавки, даже не затроила;) 7:40 минут, идем спать.
Далее скучная процедура обкатки... Оценил наличие круиз-контроля. Включил, тапочки снял, и поехал в сторону области в правом ряду, никому не мешаешь,
ничего не делаешь, главное - не заснуть:)

Вернулся в Москву ночью, для верности нарезал круг по МКАДу и менять масло..... Как слеза. Радует:)
Сон куда-то пропал, берем с собой все приборы, подключаемся и поехали...
Greddy E-manage blue, конечно устарел морально, но достойно справляется с возложенными задачами. Тюнинг не экстремальный, поэтому все достаточно несложно.
Кое-что меняем, кое-что добавляем и все, газу.... Душевно... Машина приобрела добротный момент с 3000 оборотов, которого бедному ZZту никогда не хватает...
VVTi "помогать" начинает только на верхах. Так что все вполне разумно. Получился хорший мотор, который проходит еще долго, а ведь "лошадок" добавилось
почти сотня...

P.s. небогатые, но гордые американские парни все сделали правильно, но по отношению к их, "капиталистической" реальности. У нас такие фокусы не проходят....
Наши нефтяные компании не любят, когда над ними так издеваются:)

P.p.s. кстати полное отсутсвие дополнительных приборов начинает становиться тенденцией.

Всем привет!

Сегодня на повестке дня Toyota Celica в кузове Т23 – автомобиль легенда, автомобиль – мечта для многих. Скажу сразу, этим автомобилем я не болел и никогда его не хотел. Просто так подвернулся случай. Сам я воспитывался на немцах, но так получалось, что после немцев были у меня в основном японцы. Хотелось всегда попробовать купе. А тут знакомый как раз предложил Toyota Celica, да и девушка у меня запала на неё. Когда я ей показал фото машины, которую собираюсь взять, она сказала: иди, смотри, но без машины не возвращайся)). Тех состояние было неплохое, конечно было над чем поработать, автомобиль не новый, но и цена была ниже среднерыночной. Вот и взял покататься.

Toyota Celica 2000 г.в., двигатель 1,8 литра 1ZZ-FE VVT-i 143 л.с., КПП механика 5 ступеней. Американка, поэтому в салоне простовато. Управление печкой – механические крутилки, ГУР, люк, кондиционер, электрические стекла, электрические зеркала, 2 AIR BAG, регулировка руля в одной плоскости, магнитола 2DIN. Салон на половину кожаный, выполненный в черно-желтом цвете. Спидометр в милях, дублирован километрами. Даже нет ABS. Всего Celica выпускалась в 3-х исполнениях. Американка (как у меня), европейка (отличалась комплектацией, в частности климатом с электронным управлением) и японка (такая же, как и европейка, но с правым рулем). Так же с моим двигателем выпускались Селики с АКПП. Есть модификации с двигателем 1,8 литра 2ZZ-GE VVTL-i 192 л.с как с АКПП, так и с МКПП.

По тех состоянию было неплохо. Загнал на яму в гараже. На передней и задней подвеске присутствовали свежие резинки, новые стойки KYB по кругу, новый насос ГУРа; КПП, генератор и рулевая рейка – после ремонта. Двигатель контрактный – компрессия 14 очков в каждом цилиндре – замерял сам. Кузов без гнили и ржавчины, но после полной покраски. Это было видно невооруженным взглядом. Но совсем некрашеных и совсем небитых Селик просто нет в природе, как нет некрашеных и небитых Мерседесов и БМВ этих же годов. В принципе основное, что могло сломаться – уже сделано. Оставалось просто ездить и ездить. Из недочетов: потертая кожа салона, трещина на лобовом, трещинка на бампере – на скорость не влияют. К специалистам в сервис я не поехал, т.к. они любят настроение портить)). Основное для себя я увидел, как-никак немного понимаю в ремонте автомобиля и что-то делаю сам по возможности, а мелочи мне были не интересны. Ведь не на всю же жизнь машину беру. Главное кузов и мотор.

Начался процесс эксплуатации. По началу я управлял Селикой без эмоций. Надо было привыкнуть к ней. Все в ней по-другому, ни как в обычном автомобиле. Что-то даже раздражало. Но чем больше я ездил, тем больше она мне начинала нравиться!

Внешний вид

Дизайн необычный. Низкая и широкая. Как игрушечная гонка)). Мне больше нравится морда, чем её зад. Массивный и мускулистый перед со стильным воздухозаборником на капоте в сочетании с необычными вертикальными фарами делают её эффектной. Мне очень понравились большие широкие двери со стеклами без рамок, как на Subaru. Было бы неплохо, если двери открывались бы вверх, как на Ламбо. А то часто испытываешь неудобства на парковке у супермакета или в гараже, где хотелось бы открыть ее пошире, но сталкиваешься с препятствием. Кстати, если есть желание и финансы, то такой комплект для дверей можно достать. Стоит порядка 1000$. И смотреться будет отлично и удобно. Ещё бросается в глаза низкая крыша и большая площадь остекления спереди, и сзади. Сзади дополняет картину стильный спойлер. Внимание прохожих вам гарантировано, если у вас машина чистая. Особенно очень много внимания со стороны детей на улице. Ну, а если вы собираетесь в пятницу вечером покататься по ночному городу и, у вас стоит хорошая музыка, то все это может закончиться новым знакомством со слегка подвыпившей особью женского пола))).

Салон и багажник

Салон не большой, но спереди просторно. Машина широкая, на переднем сидении тесноты с пассажиром не ощущаешь. Пластик на панеле жесткий как дерево. В целом, все как-то простовато, но все что нужно - под рукой. По-спортивному просто. У меня салон был выполнен в черно-желтых оттенках. Многие говорят, что это на любителя, но мне и моей девушке понравилось, а остальное не важно. Вот только сопла печки круглые и с закрывающимися створками - мне напомнили Рено Логан)). Обзор нормальный. Спереди и сзади большие стекла расположены под очень острым углом. Отличный вид в салонное зеркало заднего вида. Задний спойлер через него смотрится эффектно. И, к стати, ничуточку не мешает при маневрировании задним ходом. Зимой в мороз, когда я ехал по дворовым волнообразным буеракам, у меня похрустывали стекла. Из-за большой площади остекления кузов играет, не смотря на то, что это купе. Именно поэтому я не спешил с заменой лобового стекла. Почему-то мне казалось, если я его поменяю, то оно все равно треснет. Но может я и ошибаюсь. Что касается багажника, то ничего плохого про него я сказать не могу. Для такой небольшой машинки багажник довольно просторный. А если сложить задние сидения, то вообще доски возить можно)). Лично мне удавалось перевезти двери от шифанера длиной 1,7 метра со сложенными сидениями. И даже строганные доски длинной 2,2 метра! Их пришлось просунуть на передний подлокотник. Единственное что расстроило это отсутствие всяких ящичков в багажнике и смешная докатка вместо полноразмерного запасного колеса.

Посадка и клиренс

Первое, на что обращаешь внимание при первом знакомстве с Toyota Celica – это посадка. Посадка здесь «сел и провалился». По началу было непривычно, особенно вылезать неудобно. Но потом ко всему привыкаешь. Даже бабушка у меня садилась вперед и вылезала без проблем после двух-трех поездок)). За рулем ты не сидишь, а почти лежишь. Ощущение, что едешь попой по асфальту. На светофорах можно разглядывать подкрылки Крузаков, колесные болты КамАЗов и автобусов. Шумоизоляция практически отсутствует. Такое ощущение, что между водителем и мотором её вообще нет. Звук двигателя слышно очень хорошо, не говоря уже про шумоизоляцию днища и колесных арок. В общем, все сделано по-спортивному с максимальным уменьшением массы автомобиля. Кресла регулируются просто вперед-назад и спинка. Пассажирское кресло ещё сдвигалось вперед для доступа пассажиров назад. Водительское не сдвигалось. Так решил завод изготовитель, что небезопасно пассажиров выпускать из зада на проезжую часть. Процесс откидывания переднего кресла на мой взгляд не очень удобный. Нужно отжимать ручку, которая находиться внизу кресла, ещё это делать внаклонку или согнутом положении. На русской «восьмерке» или «тринашке» все сделано намного удобнее. Там фиксатор расположен в верхней части на самой спинке кресла. Все можно сделать одной рукой и ненаклоняясь. Сзади места мало. Мало как по ширине, так и для ног. В принципе, два взрослых человека могут туда усесться и проехать из точки «А» в точку «В», но совсем без комфорта. В тех же «Вазовских» купехах места и то побольше сделали для задних пассажиров. Но я думаю такую мелочь можно простить Селике. Это же не минивэн для большой семьи.

С клиренсом здесь все намного лучше, чем многие думают, когда видят Toyota Celica. Я раньше сам думал, что у нее очень низкий клиренс, пока не поездил сам. Крыша у нее низкая, а не клиренс. Это обман зрения)). Дорожный просвет НЕ ниже, чем на Honda Civic, а то может и повыше даже будет. На Селике он равен 14 см – это на 2,5см пониже, чем на ВАЗ-2114. По-моему, это не такая большая трагедия. Я отъездил всю зиму и не разу не застрял. Главное с дороги не сворачивать – тогда не застрянешь. Если у вас конечно не стоит обвес от фанатика, а все по родному. Особенно по весне боялся, когда появляются проталины во дворах. Да и в гараже дорога неважная. А ничего! Тихонько перевалишься через все ямы, и дальше поехал. Максимум – это что подденешь немножко снежка на нижнюю губу переднего бампера. Один раз, правда, во дворе задел накладкой порога, когда проезжал перпендикулярно через глубокую подмороженную колею. Там парковка такая, иначе было никак. Но ничего не повредил. Надеюсь, я развеял миф про маленький клиренс у Toyota Celica.

Управление, подвеска и тормоза

Рулевое управление реечное с гидроусилителем. Управление отличное. Рулится хорошо. Едет как по рельсам. Но на трассе на открытой местности при сильном ветре все же появляется эффект паруса, не смотря на низкую и плоскую форму и коэффициент аэродинамического сопротивления равный 0,32. Передняя подвеска - стабилизирующая штанга, независимая, типа Макферсон. Задняя подвеска - стабилизирующая штанга, двухрычажная, независимая. Вообще подвеска жесткая. На зимней резине ещё более-менее, но на летней – очень жестко. Тормоза передние – дисковые. Задние у меня стояли барабанные. В комплектации с ABS или с двигателем 2ZZ на зад идут тоже дисковые. Про тормоза ничего плохого сказать не могу. Работают нормально. Тормозят хорошо. Ручник держит.

Двигатель и динамика

Под капотом Toyota Celica установлен атмосферный двигатель с рабочим объемом 1794 куб. см. Тип газораспределения - DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров). Количество цилиндров - 4, количество клапанов на цилиндр - 4. Привод ГРМ – цепь. Расположение цилиндров рядное. Двигатель находится впереди, а его ориентация - поперечная. Система питания - EFI (впрыск топлива под электронным управлением). Двигатель способен достичь мощность 143 л.с. при 6400 об/мин, максимальный крутящий момент составляет 171 Нм при 4200 об/мин. В принципе, массу в 1100 кг разгоняет неплохо, 100 км/ч достигает за 8,7 сек. Но, немного поездив, этого становится мало. Предыдущий мой Subaru Forester 2.0 Turbo 177 л.с. вжаривал куда лучше. Движок стенде выдал мощность в 152 л.с. Даже немного побольше, чем по паспорту. Трансмиссия механическая 5-ступенчатая. Расход бензина по трассе около 7 л/100км, в городе 10-11 л/100км. Но у меня был неработающий датчик лямбда-зонда. Поэтому кушала немного поболее. Эта машина очень придирчива к топливу. От нашего бензина накрываются лямбды. Там их два стоит – один перед катализатором, второй после. Это болезнь всех Селик в России. У каждой второй горит Чек и вылезает ошибка лямбды-зонда при диагностике. У некоторых прогорает катализатор. Предыдущий хозяин ездил на 92-м бензине. У меня сначала была ошибка одной лямбды. Поменял, немного поездил. Потом загорелась ошибка второй лямбды. Сам я заливал 95-й бензин. Но в идеале для России это 98-й бензин для Селики. Что касается расхода масла, то именно этот двигатель 1ZZ его любит кушать, несмотря на хорошую компрессию. Перечитал много отзывов, у всех он масло подъедает от 0,25л до 1л/1000км. Особое внимание стоит уделить его герметичности. Прокладок в нем мало. В основном используется просто герметик. Со временем он скалывается местами, и образуются сопли. На яме я заметил подкапывание прокладки картера поддона. Пошел в магазин за новой. Там мне сказали, что у меня используется не прокладка, а просто герметик. Купил самый хороший герметик. Открутил болты, промазал, закрутил. Расход масла стал меньше. Слышал, что двигатель 2ZZ масло не ест вообще. Глушитель родной выглядит необычно. У основания суженный, к концу расширяется. В салоне слышен его приятный рокот при разгоне.

Затраты и запчасти

Цены на запчасти как на все иномарки. Расходники недорогие. Есть выбор как оригинальных запчастей, так и всяких заменителей. Если все ставить оригинал и ездить к официалам, тогда дороговато будет. Вот, к примеру, некоторые запчасти на existe:

Диск сцепления: оригинал 5000 руб, неоригинал – 1600 руб

Стойка стабилизатора 1шт: оригинал – 2700 руб, неоригинал – 600 руб

Втулка стабилизатора: оригинал – 400 руб, неоригинал – 160 руб

Амортизатор: оригинал – 8600 руб, неоригинал – 1800 руб

Подшипник передней ступицы: оригинал – 4700 руб, неоригинал – 1500 руб

Тормозной диск передний: оригинал – 6500 руб, неоригинал – 1500 руб

Тормозные колодки передние: оригинал – 4200 руб, неоригинал – 1500 руб

Суппорт тормозной передний в сборе: оригинал – 13000 руб, неоригинал – 7000 руб

Свечи зажигания иридиевые 4 шт: оригинал – 2800 руб, неоригинал – 1600 руб

Катушка зажигания 1шт: оригинал – 4000 руб, неоригинал – 1800 руб

Помпа: оригинал – 7000 руб, неоригинал – от 1500 руб

Наконечник рулевой 1шт: оригинал – 1700 руб, неоригинал – 600 руб

Передний рычаг подвески: оригинал – 15300 руб, неоригинал – 2600 руб

Датчик лямбда-зонда Denso – 2200 руб

На некоторые запчасти практически нет неоригиналов. Селиководы знают, если пришла пора менять шрус, то тут только два варианта, либо искать б/у, который не факт, что будет рабочий, либо новый за 16000 руб. Некоторые запчасти подходят от русских авто. У меня сдохли амортизаторы багажника. Когда что-то кладешь в багажник, крышку приходилось все время держать рукой. А если груз большой, то подставлял щетку для снега)). Со стороны выглядело забавно, когда в Селику запихиваешь двери от шифанера, и еще щетка держит дверь багажника))) Оригинальные амортизаторы стоят около 7000 руб за 2 шт. Работают отлично, дверь сами начинают открывать практически с самого низа. Есть неоригинал Lesjofors (номер детали: 8192564-левый и 8192565 – правый) стоят около 3000 руб за 2шт. Сами начинают открывать примерно с середины открытия двери багажника. До середины нужно помогать руками. Еще подходят от Приоры. Правда они на 2см длинее, но ничего страшного в этом нет. Багажник будет подниматься чуть повыше (на фото видно). Петли позволяют это. «Приоровские» начинают открывать тоже где-то с середины. Они рассчитаны на усилие 460 Рн. Родные от Селики рассчитаны на усилие около 500 Рн. Всему виной массивный спойлер на багажнике. Без него «Приоровские» амортизаторы тоже схватывали бы почти с самого низа. СААЗовские не рекомендуют ставить. Их хватает буквально на несколько открытий в мороз. Я поставил Fenox (номер А 901005) – 1200 руб за обе. Отъездил всю зиму и никаких проблем. Еще неплохие марки Finwhale (номер 121023).

При установке «Приоровских» амортизаторов после оригинальных нужно немного переделать крепления. Место крепления амортизатора к самому кузову осуществляется через переходную треугольную пластинку, к которой он крепится металлической клепкой. Откручивает эту пластинку и вынимаем вместе с амортизатором. На наждаке спиливаем клепку и выбиваем ее. «Приоровский» амортизатор крепится к пластинке с помощью болта и гайки что в комплекте. Для этого немного увеличивает отверстия для болта с помощью сверла и дрели. Крепление родного амортизатора от самой крышки багажника просто так ключом не открутить. Болт сидит на японском супер-герметике. Для этого его либо греть, либо сделать проще, как я. Спиливаем шарик болгаркой, потом спокойно подбираемся к оставшейся части головкой и трещеткой. Это, наверное, единственный пример, где подходят русские запчасти))).

Toyota Celica - одна из моделей-долгожителей. Производилась с 1970 по 2005 год. Имя получила от испанского слова «celestial» – «божественная», «неземная». Этот автомобиль сводит с ума своим видом и парней, и девушек. Он может заставить окружающих поверить, что у вас настоящий спорт-кар, а не просто купе. Как оказалось, Celica была автомобилем мечты многих моих друзей. Цена по рынку Селики составляет 300-400 тыс руб. Имев эту сумму и эту мечту мои друзья предпочли кто новую Ладу Гранту, кто 3-х летний Hyundai Solaris. Я уверен, что таких людей много. Дак в чем же дело? Казалось бы мечты должны осуществляться. Ответ прост: все больше людей предпочитают автомобили посвежей, чтобы просто ездить и не вкладываться, и не ковыряться. Все боятся попасть на шрус))). Селика – та машина, с которой нужно заниматься. А как иначе, ведь ей же 15 лет. А предыдущие хозяева просто так спокойно на ней уж точно не ездили. На спортивном автомобиле люди обычно привыкли вжаривать и вжаривать. Она привлекает внимание окружающих, но и сама требует внимания со стороны хозяина к ней.

Лично на меня грандиозных впечатлений Toyota Celica не произвела. Положительные впечатления да, есть. Но вот чтобы вцепилась в душу и не отпускала – такого нет. Да, это необычный автомобиль, оригинальный, притягивает внимание окружающих, авто с необычной формой, неплохо разгоняется, рулится и тормозит. Он требует привычки во всем. Но, по сути - это обычное японское купе с обычной японской отделкой. Может мне конечно не хватало ламбо-дверей)). Этот автомобиль подойдет в качестве второго авто. Но купе на каждый день – для меня это тяжеловато, непрактично. Постоянно не хватает места. Вот и пришлось продать автомобиль-легенду и купить авто побольше. После продажи моя девушка скучала по Селике. Даже поплакала немножко. Говорила, домой меня не пустит, пока я другую Селику не куплю)). Но все это быстро прошло. А новый автомобиль нравится ей больше.

Так что дорогие мужчины, если хотите завоевать сердце девушки, просто купите ей Toyota Celica и все у вас будет хорошо.