«король трассы. «король трассы Автобус зис 127 технические характеристики

Идея создания междугородного автобуса повышенной комфортабельности, настоящего шоссейного лайнера, витала в конструкторском бюро ЗиСа задолго до начала его проектирования. Реализована она была в 1955 году, когда из ворот опытного цеха выкатили первый опытный образец автобуса, получившего обозначение ЗиС-127.

Потребность в подобной машине не случайно возникла в послевоенный период, когда на фоне общего промышленного подъема в стране, строительства новых шоссейных дорог росли и пассажирские междугородные перевозки. Находящиеся в то время в эксплуатации автобусы не удовлетворяли требованиям быстроходности, комфортабельности и вместительности, а закупать в Венгрии «Икарусы-55» было невыгодно. Следовало было создавать новую отечественную машину.

К проектированию автобуса-лайнера коллектив конструкторского бюро ЗиСа приступил в 1953 году. За основу машины приняли схему классических американских автобусов, а кузовные профили взяли такие же, как у автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155. Да и технология сборки автобуса ориентировалась на ту, что использовалась на ЗиСе.

Привязанность к базовым моделям не помешала заводу создать вполне современный лайнер, который получил у водителей прозвище «король трассы». Он мог обгонять даже легковые автомобили, набирая при этом скорость до 130-140 км/ч.

ЗиС-127 был первым советским автобусом с гидроусилителем руля. В передней подвеске применялся стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Рессоры крепились к кронштейнам через резиновые подушки; деревянные прокладки между листами рессор удлиняли срок их службы и уменьшали скрип при работе.

В коробке передач использовался насос для смазки угловой зубчатой пары, а для лучшего охлаждения коробки ее боковая крышка выполнялась с оребрением, как на цилиндре мотоцикла.

В системе охлаждения силового агрегата использовались управляемые термостатом жалюзи, которые приводились в действие пневмоцилиндром. На автобусе впервые появились электрические спидометр и тахометр, а также двухсекционный тормозной кран.

Автобус-лайнер имел очень мощное электрооборудование, о чем говорит хотя бы то, что в его интерьере было 66 плафонов, 141 лампа, а общая длина проводки равнялась 709,5 м.

Кузов у серийного ЗиЛ-127 (при запуске машины в серию ЗиС переименовали в ЗиЛ) был достаточно сложным. Основание кузова склепано из профилей типа тавр, швеллеров и уголков с использованием косынок. Шпангоуты боковин выполнялись из фасонных гофрированных профилей и соединялись со шпангоутами крыши болтами. Наружная обшивка крепилась к каркасу заклепками. Между листами обшивки крыши по стыкам прокладывалась резиновая лента во избежание затекания воды и возникновения электрохимической коррозии.

В задней части кузова устанавливались два напорных воздухозаборника, за которые автобус называли еще «ушастиком». Воздух из них через заслонки поступал на вентиляцию кузова, а из правого, кроме того, - на охлаждение двигателя. На поздних автобусах ЗиЛ-127 под обивкой задней части кузова в потоке воздуха от правого заборника устанавливались выпрямитель и реле - для лучшего их охлаждения.

(на виде Б силовой агрегат и запасное колесо условно не показаны):

1 - прожектор; 2 - кронштейн антенны; 3 сигналы звуковые; 4 - лючок заливной горловины системы охлаждения двигателя; 5 - фара противотуманная; 6 - светоотражатель-катафот; 7 - кожух динамика; 8 - воздухозаборник напорный; 9 - крышки машинного отделения; 10 - вентилятор; 11 - плафон потолочный; 12 - кожух заднего динамика; 13 - крышка блока выпрямителей; 14 - отопитель задний; 15,30-39 - фермы кузова; 16 - кронштейн рессоры; 17 бак топливный; 18 - переключатель аккумуляторной батареи ВК-30; 19 кожух колесной ниши; 20 - кресло пассажирское; 21 крышка расширительного бачка; 22 - барабан стояночного тормоза; 23 – фонарь габаритный; 24 –бампер задний; 25 - узлы навески двигателя; 26 – фильтры воздушные; 27 – щиток приборный; 28 узлы навески радиатора; 29 - редуктор заднего моста; 40 - кронштейн запасного колеса; 41 - стабилизатор поперечной устойчивости; 42 - амортизатор рычажный; 43 тяга поперечная; 44 - мост передний (тормозные механизмы не показаны); 45 крышка багажного отсека; 46 - профиль габаритный; 47 - лючки ресиверов; 48 - отсек аккумуляторный; 49,53 - водосливы; 50 крышка воздухозаборника генератора; 51,52 - стекла задние; 54 – форточка; 55,56 – стекла боковые; 57 - дверь; 58 - профиль декоративный.

Автобус имел одну дверь для пассажиров и водителя, она навешивалась на трех петлях и оснащалась запирающим устройством изнутри, а также наружным замком с ключом и ручкой, напоминавшей ту, что устанавливалась на холодильниках. Крышки багажных отсеков, снабженные замками с ключами, навешивались на верхних рояльных петлях; по контуру крышек на кузове имелись уплотнения из резины для предотвращения попадания пыли в багажные отсеки.

Интересной конструктивной особенностью автобуса была съемная нижняя часть задней панели, которая крепилась к силовому поясу стальными пальцами. Запасное колесо устанавливалось под кабиной водителя, на выдвижном кронштейне. Настил пола выполнен из 15-мм бакелитизированной фанеры, поверх которой приклеивался ковер из пористой резины и накладывался линолеум.

Боковины и крыша термоизолировались 30-мм ми-порой, оклеенной пергамином. Внутренняя обшивка боковин и крыши - листы водостойкого картона.

В салоне лайнера устанавливались 32 пассажирских кресла с выдвижными подушками и откидывающимися спинками, которые имели три фиксированных положения. На стальном каркасе спинки монтировались продольные пружины, поверх них - слой ваты, мешковина и обшивка из плюша-люкс или гобелена. Подушка кресла имела фанерное основание и глобоидальные пружины. Снизу кресел устанавливались подножки. Средние подлокотники у пары кресел были съемными. На автобусе ЗиЛ-127, в отличие от многих других, расстояние между сиденьями приблизительно соответствовало шагу шпангоутов, поэтому шпангоуты-простенки не мешали пассажирам в окна рассматривать окрестности.

Форточки окон в пассажирском салоне навешивались на верхних рояльных петлях и открывались при помощи винтовых механизмов. Форточка водителя - сдвижная. Все стекла в автобусе - из 5-мм триплекса, лобовые - из 8-мм триплекса.

Силовой агрегат устанавливался в задней части автобуса поперечно, с небольшим наклоном назад. Он состоял из двигателя ЛАЗ-М806Д и коробки передач с угловым редуктором. Двигатель представлял собой автобусную модификацию автомобильного дизеля ЯАЗ-210, отличавшуюся от базовой модели меньшей степенью сжатия (16), а также конструкцией поддона, масляного насоса и блока цилиндров. Двигатель рядный, 6-цилиндровый, двухтактный, дизельный, верхнеклапанный (по два выхлопных клапана на цилиндр), с прямоточно-клапанной продувкой (для чего в каждой гильзе сверлилось по 15 отверстий под углом 30° к радиусу цилиндра), водяного охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости, с комбинированной системой смазки и смешанной топливной системой.

Система охлаждения двигателя автобуса ЗиЛ-127 вместе с отопителями имела небывалую для автобусов емкость - 87 литров!

Коробка передач - механическая, трехходовая, с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». В корпусе с коробкой выполнялся и угловой редуктор с передаточным числом 1,158 и углом между осями 57° 30′. Коробка имела один синхронизатор между 3-й и 4-й передачами.

В задней части коробки устанавливался шестеренчатый масляный насос с приводом от промежуточного вала. Коробка охлаждалась потоком воздуха от вентилятора, для чего на крышке углового редуктора имелось оребрение. Карданный вал открытый, с двумя шарнирными узлами и одним шлицевым соединением. Передаточное число редуктора заднего моста - 3,34, что меньше, чем у любого советского легкового автомобиля (этим, собственно, и объяснялась быстроходность автобуса).

А - крышка четвертого багажного отделения; Б - крышка радиатора; В - кресло пассажирское; Г - перегородка боковая, внутренняя.

Электрооборудование состояло из четырех аккумуляторных батарей АКБ-6СТ-84, переключателя ВК-30, мощных предохранителей в четвертом левом багажном отсеке и машинном отделении, стартера СТ-25 с реле его блокировки (они срабатывали при открытой двери), генератора, мощных электродвигателей отопителей, вентиляторов, обогревателей стекол, вентилятора в кабине водителя, двухламповых плафонов, индивидуальных плафонов, фонарей ночного света, светильников багажных и машинного отделений, плафона водителя, противотуманных фар, прожектора, габаритных огней, задних фонарей, маршрутного указателя, часов, звуковых сигналов и двух приборных досок.

На приборном щитке водителя были смонтированы спидометр, тахометр, два воздушных манометра, указатели температуры воды и давления масла, амперметр. Стеклоочистители имели электрический привод. Управление остановкой двигателя осуществлялось при помощи двух электромагнитов РС-41 и РС-40.

В целом же ЗиЛ-127 был сложным и дорогим автобусом. И к тому же самым широким (2680 мм!). С февраля 1956-го по декабрь 1959 года завод выпустил 851 автобус, из них со старым названием ЗиС-127 - около пятидесяти.

Автобус оказался надежным и долговечным, что позволяло в период 15-20-летней его эксплуатации ни разу не проводить капитальный ремонт кузова. Но его «ахиллесовой пятой» был недолговечный двигатель ЯАЗ, который за тот же период приходилось ремонтировать несколько раз.

Рабочему месту водителя могли позавидовать и шоферы легковых автомобилей - и это несмотря на отсутствие подрессоренного кресла. Шум двигателя, наглухо отделенного от салона, почти не слышался, а панорамные лобовые стекла обеспечивали хороший обзор. При наличии гидроусилителя руля управлять автобусом было легко и приятно. К тому же весьма эффективно работала система отопления, и это при хорошей теплоизоляции кузова. Автобус ЗиЛ-127 стал воплощением передовых конструкторских замыслов, намного опередивших свое время. Даже сейчас, спустя четыре десятилетия, наша промышленность так и не смогла создать оригинальный междугородный автобус. Видимо, поэтому ЗиЛ-127 и в обозримом будущем так и останется единственным признанным отечественным «королем трассы».

Технические-характеристики автобуса ЗиЛ-127

Длина, мм ……………………………………………………………… 10 218

Ширина, мм…………………………………………………………………2680

Высота, мм ……………………………………………………………….3060

База, мм …………………………………………………………….. 5600

Свес передним, мм……………………………………………………… 2236

Свес задним, мм …………………………………………………………..2382

Колея передних колес, мм -……………………………………2180

Колея задних колес, мм …………………………………….. 1940

Максимальная скорость, км/ч……………………………………….. 140

Крейсерская скорость, км/ч……………………………………………95

Мощность двигателя при 2000 об/мни, л.с……………………… 180

Рабочий объем двигателя, л………………………………………….6.98

Расход топлива, л/100 км……………………………………………….40

П. ЗЕЛЕНКЕВИЧ, г. Раменское, Московская обл.

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров.

Автобусы ЗиС (ЗиЛ)-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Таллин - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Рига, а также обслуживали пассажи ров столичных аэропортов

«Король дорог», как в свое время назывался автобус ЗиС-127, отправился с центрального автовокзала Таллина, проследовал через Санкт-Петербург и на следующий день прибыл в Коломну. Здесь на фестивале «Мир автобусов» нашему герою была приготовлена роль почетного гостя. В дальнем рейсе ветерана сопровождал «королевский» автобус нашего времени - туристический лайнер Scania Irizar i6. Пересаживаясь из ретро, салона ЗиСа в ультрасовременый салон Scania Irizar, пассажиры получили редкую возможность преодолевать не только пространство, но и время.

По правую руку от водителя кассовый аппарат

Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 - Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. Восстановление и коллекционирование старых автобусов - его хобби. Изюминка коллекции - Volvo Lahti аж 1938 года выпуска. Другие экземпляры моложе: Volvo Katrinenholler, Setra S6, Setra S80, Ikarus 55, Ikarus 250 - всего на сегодняшний день 12 ретро-автобусов, бережно восстановленных в мастерской Busland, которая является одним из подразделений Mootor Group и занимается не только коллекционной техникой, но и обычной современной.

Все контрольно-измеритель ные приборы были белого цвета

Экспонаты из своей коллекции Хуго регулярно выставляет на всеобщий обзор. Ikarus 250 - тот вообще получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина. А один раз в году все раритетные автобусы выходят на маршруты столицы Эстонии и бесплатно катают всех желающих. Это часть стратегии компании по привлечению новых клиентов, новых пассажиров.

История приобретения раритетного ЗиС-127 особенно интересна. В советское время этот автобус сначала честно отработал 9 лет на междугороднем сообщении (в том числе на маршруте Таллин - Ленинград), а затем попал в эстонский колхоз Куусалу, где использовался в основном для того, чтобы возить сельских тружеников на летний отдых в Крым.

В начале 1990-х Хуго Осула, занимавший тогда пост главного инженера пассажирского автопредприятия Таллина, приобрел этот автобус для компании. Но восстановить не успел - государство продало предприятие, а вместе с ним и редкий автобус.

Силовой агрегат унифициро ван с рядными двухтактными 6-цилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ

Прошло около десяти лет, прежде чем коллекционер сумел отыскать этот экземпляр. Он числился в парке небольшой частной компании, занимающейся пассажирскими перевозками. И, естественно, не эксплуатировался. На вопрос «Продается?» господин Осула получил ответ - «Только вместе с компанией». Хуго выкупил раритет вместе с компанией. А дальше был долгий процесс его восстановления. В 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. По состоянию на начало 2010 года на реставрацию было потрачено более 1300 рабочих часов и порядка 10 тыс. евро (в основном на восстановление хромирования деталей). В 2012 году ЗиС-127 приобрел свой первоначальный вид и получил черный номерной знак, присваиваемый только музейным экспонатам.

На сегодня это единственный в мире сохранившийся автобус такого типа. Всего же за период с 1955 по 1961 год на Заводе имени Сталина (позже Заводе им. Лихачева) был выпущен 851 экземпляр автобуса ЗиС-127 (с 1956 г. - ЗиЛ). Это был первый советский автобус, созданный специально для междугородних рейсов. Дизайн автобуса выглядел особенно эффектно благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов.

Глава транспортного холдинга Mootor Group Хуго Осула, восста новление и коллекционирование старых автобусов - его хобби

Вместимость лайнера из пятидесятых - 32 сидячих места. В комфортабельном салоне с шагом 840 мм установлены мягкие кресла самолетного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальными источниками света. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона расположены три боковых багажных отсека. На окнах есть форточки. Автобус комплектовался небьющимися стеклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения.

Компоновка ЗиС-127 - заднемоторная, 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., расположенный поперечно, передает момент на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор установлены деревянные противоскрипные прокладки. Автобус оснащен стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивает большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

В салоне 32 мягких кресла самолетного типа

Рабочее место водителя отделено от салона металлической перегородкой. Она имеет два окна: заднее и боковое. К перегородке крепится маленький «турникет-шлагбаум», который закрывается при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Слева от сиденья водителя - рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимает довольно много места, неудивительно, что зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Из редкого для тех времен оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов (для переднего и заднего мостов), гидроусилитель руля (ранее был только на МАЗ-525), выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный ламповый радиоприемник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500 Вт, четырем звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют.

Под полом салона расположены три боковых багажных отсека

Очень сложно дать объективную оценку ходовых качеств ретро-автобуса. Но могу отметить, что, путешествуя почти двое суток в пассажирском кресле, совсем не чувствовал, что машине 58 лет от роду. Мощности мотора было вполне достаточно, чтобы держать крейсерскую скорость 90 км/ч. А временами даже идти на обгон, выпуская в сторону встречного транспорта сизый дымок и создавая характерный свист, похожий на звук, издаваемый при взлете реактивного самолета. Средний расход топлива в рейсе составил 50 л/100 км.

Во время стоянок на всем протяжении пути автобус окружали толпы людей, а на трассе по рации то и дело слышались восторженные эмоции дальнобойщиков. За рулем весь путь посменно находились хозяин-коллекционер господин Осула и второй энтузиаст, причастный к восстановлению раритета, Тыну Пиибур.

Восстановленный Ikarus 250 получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина

Огромная работа энтузиастов приносит счастье всем окружающим. Лишним доказательством этому служил повышенный интерес к ретро-автобусу посетителей фестиваля «Мир автобусов» в Коломне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В истории завода им. Сталина 1955 год стал началом производства пассажирского транспорта междугородного назначения. Первой моделью данного класса явился автобус ЗИС 127 (в 1956 г. в связи с переименованием завода он получил аббревиатуру ЗИЛ-127). Его серийный выпуск продолжался вплоть до 1961 г. - за это время с конвейера завода сошла 851 единица техники этой марки. Максимум производства 127-го припал на 1958 и 1959 гг. - тогда их выпускали по 200 экземпляров ежегодно, при этом за последний 1961 г. собрали всего одну модель. Каких либо особых недостатков в них не зафиксировали.

Единственным минусом оказалась неудачная габаритность, усложнявшая вписывание в повороты во время движения - ширина машины на 18 см превышала существующую в то время норму. Это и стало официальным поводом приостановки производства столь успешной модели. Кроме этого, автобус выявился немного перетяжелённым, что обусловило его долгий разгон и медленное торможение. В те годы лидерство в изготовлении автобусного транспорта перешло компании Ikarus (Венгрия), которая в действительности вытеснила автобус ЗИС 127, признанный бесперспективным вопреки имеющимся грамотным наработкам по его модернизации.

Особенности внешнего дизайна

Следует уточнить, что первоначально было выпущено 4 вида ЗИС 127. Первая из них имела 6 прямых окон по бокам салона, 3 люка багажника с правой стороны вдоль юбки, прожектор над ветровым стеклом и художественную фишку спереди над эмблемой. Другая модель имела те же 6 окон, но задняя часть салона была глухо-закрытой. Третий экземпляр, поставленный на конвейер, имел 7 окон и 4 люка багажника вдоль юбки с правого бока. Последний, четвертый вид (ЗИС-129) широко использовался в качестве городского транспорта, имел 2 двери-гармошки. Кроме вышеуказанного, каждая разновидность оборудовалась двумя типами остекления - цельным окном или с форточками.

Наружный экстерьер ЗИС 127 выделялся эффектностью вследствие гофрированных бортов из алюминия и множества хромированных элементов в духе американского Запада. Дизайн автобуса был обусловлен тем, что в послевоенное время идеалом дорожной инфраструктуры была признана американская. В связи с этим коллектив советских конструкторов-проектировщиков отбыл с делегацией в США с целью ознакомления с наработками лидирующего перевозчика. Полученные от американцев навыки и отразились на внешнем облике 127-го.

Устройство автобуса

Компоновка автобуса в результате оказалась заднемоторной, электродвигатель разместили поперек в заднем свесе. Кузов - несущий, металлический, вагонный с единой пассажирской дверью спереди. Водительское рабочее место не стали оборудовать дополнительной дверью.

Подвеска каждой опоры имела полуэллиптические авторессоры с фиксацией к корпусу через каучуковые подушки. Между рессорными пластинами находились древесные прокладки. Машина оборудовалась торсионным стабилизатором стойкости и 2-сторонними гидроамортизаторами, что способствовало плавному и безопасному движению.

Автобус ЗИС 127 оборудовался продуктивными системами обогрева, вентилирования и освещения, радиосвязью, часами, термометром. Над лобовиком устанавливался мощный прожектор (100 Вт) с обширной длиной световых лучей 200 м. Впервые в истории автобусного транспорта использовались независимые тормозные магистрали передней и задней оси с пневмоприводом.

Рулевое управление ЗИС 127 оснащалось гидравлическим усилителем. Он серьезно облегчал проворачивание колес и существенно сглаживал удары, получаемые рулем из-за неровностей пути. Кроме этого, гидроусилитель увеличивал безопасность езды, предупреждая резкое проворачивание колес при прокалывании шины. Питание гидравлического усилителя осуществлялось по контуру от лопастной помпы, работающей от мотора за счет ременной передачи.

Салон

В комфортном салоне были мягкие полуспальные пассажирские сиденья самолётного исполнения с регулируемой подушкой, а также спинкой с возможностью фиксирования в 3-х позициях. Каждое кресло индивидуально оснащалось светильником и вентиляцией. Вдоль салона по бокам предусматривались полки для малогабаритной поклажи, а в нижней части подпольного пространства размещались 8 багажных отсеков, из-за чего пол под креслами был приподнят на 97 см над уровнем дороги. Пассажировместимость ЗИС 127 составляла 32 места для сидения.

Рабочее место водителя отгораживалось стальной панелью с окошками, к которой прикреплялся аккуратный турникет-шлагбаум, закрывающийся за счет пружинной муфты. Как правило, водители его не использовали. Водительское кресло имело регулировки положения спинки и изголовья. Приборная панель с контрольными датчиками была белой. Измерительные приборы электрооборудования, установленные здесь, работали за счет дистанционного электропривода.

Основные технические характеристики

Необходимую динамику автобус ЗИС 127 получал от нестандартного для моделей ЗИСа силового агрегата - дизельного, рядного, 2-тактного, 6-цилиндрового двигателя марки ЯАЗ-М206Д мощностью 180 л.с., позволяющего разгонять его до 95 км/ч при объеме бака - 250 л. На машине использовалось электрооборудование напряжением 12 В. Но стартер марки СТ-26 работал с напряжением в 24 В.

Габаритная длина техники при 5,6-метровой колёсной базе достигала 10,2 м, ширина - 2,7 м, а высота с учетом 27-сантиметрового дорожного просвета - 3,0 м.
Сцепление серии ЯАЗ снабжалось гидроприводом, состоящим из педали главного гидроцилиндра, трубопроводного контура и рабочего цилиндра, смонтированного на корпусе сцепления. Педаль имела дополнительную пружину, которая значительно облегчала выключение сцепной муфты.

Трансмиссия состояла из механической, 3-ходовой КПП, снабженной инерционным синхронизирующим устройством для включения 3 и 4 передач. Передаточное число главной передачи - 3,6; І - 6,17; ІІ - 3,4; ІІІ - 1,78; IV - 1,0. Вследствие такой взаимосвязи ЗИС 127 медленно набирал разгон, но при этом был способен поддерживать высокую скорость при малом расходовании горючего - 40 л/100 км.

Автобус ЗИС 127 отличался надежностью и долговечностью. Последние экземпляры сняли с междугородних перевозок лишь в 70-х гг., когда возраст многих из них превысил 20 лет.

Фото автобуса

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров.

Автобусы ЗиС (ЗиЛ)-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Таллин - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Рига, а также обслуживали пассажи ров столичных аэропортов

«Король дорог», как в свое время назывался автобус ЗиС-127, отправился с центрального автовокзала Таллина, проследовал через Санкт-Петербург и на следующий день прибыл в Коломну. Здесь на фестивале «Мир автобусов» нашему герою была приготовлена роль почетного гостя. В дальнем рейсе ветерана сопровождал «королевский» автобус нашего времени - туристический лайнер Scania Irizar i6. Пересаживаясь из ретро, салона ЗиСа в ультрасовременый салон Scania Irizar, пассажиры получили редкую возможность преодолевать не только пространство, но и время.

По правую руку от водителя кассовый аппарат

Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 - Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. Восстановление и коллекционирование старых автобусов - его хобби. Изюминка коллекции - Volvo Lahti аж 1938 года выпуска. Другие экземпляры моложе: Volvo Katrinenholler, Setra S6, Setra S80, Ikarus 55, Ikarus 250 - всего на сегодняшний день 12 ретро-автобусов, бережно восстановленных в мастерской Busland, которая является одним из подразделений Mootor Group и занимается не только коллекционной техникой, но и обычной современной.

Все контрольно-измеритель ные приборы были белого цвета

Экспонаты из своей коллекции Хуго регулярно выставляет на всеобщий обзор. Ikarus 250 - тот вообще получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина. А один раз в году все раритетные автобусы выходят на маршруты столицы Эстонии и бесплатно катают всех желающих. Это часть стратегии компании по привлечению новых клиентов, новых пассажиров.

История приобретения раритетного ЗиС-127 особенно интересна. В советское время этот автобус сначала честно отработал 9 лет на междугороднем сообщении (в том числе на маршруте Таллин - Ленинград), а затем попал в эстонский колхоз Куусалу, где использовался в основном для того, чтобы возить сельских тружеников на летний отдых в Крым.

В начале 1990-х Хуго Осула, занимавший тогда пост главного инженера пассажирского автопредприятия Таллина, приобрел этот автобус для компании. Но восстановить не успел - государство продало предприятие, а вместе с ним и редкий автобус.

Силовой агрегат унифициро ван с рядными двухтактными 6-цилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ

Прошло около десяти лет, прежде чем коллекционер сумел отыскать этот экземпляр. Он числился в парке небольшой частной компании, занимающейся пассажирскими перевозками. И, естественно, не эксплуатировался. На вопрос «Продается?» господин Осула получил ответ - «Только вместе с компанией». Хуго выкупил раритет вместе с компанией. А дальше был долгий процесс его восстановления. В 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. По состоянию на начало 2010 года на реставрацию было потрачено более 1300 рабочих часов и порядка 10 тыс. евро (в основном на восстановление хромирования деталей). В 2012 году ЗиС-127 приобрел свой первоначальный вид и получил черный номерной знак, присваиваемый только музейным экспонатам.

На сегодня это единственный в мире сохранившийся автобус такого типа. Всего же за период с 1955 по 1961 год на Заводе имени Сталина (позже Заводе им. Лихачева) был выпущен 851 экземпляр автобуса ЗиС-127 (с 1956 г. - ЗиЛ). Это был первый советский автобус, созданный специально для междугородних рейсов. Дизайн автобуса выглядел особенно эффектно благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов.

Глава транспортного холдинга Mootor Group Хуго Осула, восста новление и коллекционирование старых автобусов - его хобби

Вместимость лайнера из пятидесятых - 32 сидячих места. В комфортабельном салоне с шагом 840 мм установлены мягкие кресла самолетного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальными источниками света. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона расположены три боковых багажных отсека. На окнах есть форточки. Автобус комплектовался небьющимися стеклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения.

Компоновка ЗиС-127 - заднемоторная, 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., расположенный поперечно, передает момент на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор установлены деревянные противоскрипные прокладки. Автобус оснащен стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивает большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

В салоне 32 мягких кресла самолетного типа

Рабочее место водителя отделено от салона металлической перегородкой. Она имеет два окна: заднее и боковое. К перегородке крепится маленький «турникет-шлагбаум», который закрывается при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Слева от сиденья водителя - рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимает довольно много места, неудивительно, что зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Из редкого для тех времен оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов (для переднего и заднего мостов), гидроусилитель руля (ранее был только на МАЗ-525), выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный ламповый радиоприемник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500 Вт, четырем звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют.

Под полом салона расположены три боковых багажных отсека

Очень сложно дать объективную оценку ходовых качеств ретро-автобуса. Но могу отметить, что, путешествуя почти двое суток в пассажирском кресле, совсем не чувствовал, что машине 58 лет от роду. Мощности мотора было вполне достаточно, чтобы держать крейсерскую скорость 90 км/ч. А временами даже идти на обгон, выпуская в сторону встречного транспорта сизый дымок и создавая характерный свист, похожий на звук, издаваемый при взлете реактивного самолета. Средний расход топлива в рейсе составил 50 л/100 км.

Во время стоянок на всем протяжении пути автобус окружали толпы людей, а на трассе по рации то и дело слышались восторженные эмоции дальнобойщиков. За рулем весь путь посменно находились хозяин-коллекционер господин Осула и второй энтузиаст, причастный к восстановлению раритета, Тыну Пиибур.

Восстановленный Ikarus 250 получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина

Огромная работа энтузиастов приносит счастье всем окружающим. Лишним доказательством этому служил повышенный интерес к ретро-автобусу посетителей фестиваля «Мир автобусов» в Коломне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Сегодня в Петербургский Музей Городского Электротранспорта прибыл гость из Таллинна - первый Советский междугородный автобус ЗИС-127. Этому событию в Музее была посвящена фотосессия с подвижным составом времен работы этого автобуса.
В общем, смотрите!
Курсивом в этом посте выделена информация, взятая из Википедии.

01. Подготовка к фотосессии - на улицу выкатывается подвижной состав, работавший в нашем городе в 50-е года!

02. Прибывает гость от компании "Retro-Bus" - автобус ЛАЗ-695М

03. А вот и Гость из Таллинна - автобус ЗИС-127

04. ЗИС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускалась эта модель автобуса в 1955-1961 годах. Общее количество произведенных автобусов 851 единиц. По состоянию на 2014 год сохранились 4 таких машины, причем только одна из них - марки ЗИС!

05. После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа

06. Автобус ЗИС-127, который работал до начала 70-х годов и ЛАЗ-695М - модель автобусов, которая производилась в начале 70-х годов. То есть автобусы этих моделей могли пересекаться!

07. Серийные автобусы ЗИС-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

08. Таллинн с двумя "н" - и никак иначе!

09. Общий вид на ретро-технику, которую без людей было сфотографировать достаточно сложно..

10. Багажное отделение автобуса ЗИС-127

12. Удивительный по комфорту салон с диваном в хвостовой части автобуса!

13. Тарифы на проезд

14. Во время фотосессии на площадку выехал и ретро-автомобиль - ГАЗ-21

15. Лица автобусов

16. Нижняя ступенька в автобусе достаточно высокая, имеется всего одна дверь в салон...

17. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

18. А теперь - весь подвижной состав без людей! Этого момента пришлось ждать достаточно долго!
Автобусы ЗИС-127 и ЛАЗ-95М, троллейбусы ЯТБ-1 и МТБ-82Д, Трамваи ЛМ-57 и ЛМ/ЛП-49!

19. Кабины ретро техники

20. Двигатель автобуса

21. Дизайн автобуса ЗИС-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).