W164 слабые места. Mercedes ML350 w164

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Пневмостойка передняя

55 802 рубля

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Радиатор

22 985 рублей

Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.

Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную "пятиступку" 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» - узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач - это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» - элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают . Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.

Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа - и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.

Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая "планетарка", требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.

И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.

Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем - только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.

Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.

Моторы

Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.

Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге - все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.

В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть , кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать - это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.

Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.

Резюме

У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

Хотите себе подержанный ML?

Автомобильный рынок США, объемы продаж на котором колеблются около отметки 15 млн машин в год, всегда был лакомым куском для автопроизводителей. В середине 90-х годов и компания Mercedes-Benz , чьи позиции на американском рынке и без того сильны, решила организовать свой форпост на отвоеванной территории

В городе Таскалуса (штат Алабама) был построен завод, который обошелся компании в 300 млн долларов. На этом предприятии должна была выпускаться модель, специально созданная с учетом особенностей местного рынка и вкусов американцев. Такой моделью стал М-класс, первый внедорожник Mercedes-Benz, где отказались от использования рамной конструкции в пользу несущего кузова. Когда было объявлено, что новинка будет обозначаться собственной буквой “М”, представители BMW заявили протест, так как литера “М” давно ими используется для обозначения “заряженных” модификаций их автомобилей, так что модель спешно переименовали в ML.

Выход на рынок автомобиля, получившего заводской индекс W163, сопровождала массированная рекламная кампания, наиболее ярким моментом которой было участие машины во второй части фильма Стивена Спилберга “Парк Юрского периода: Затерянный мир”. Однако вся эта шумиха не могла скрыть разочарования первых покупателей при более тесном знакомстве с автомобилем. Хотя по своим ездовым характеристикам и уровню комфорта новая модель на голову превосходила G-класс, это не могло компенсировать весьма посредственное качество изготовления, конструктивные просчеты инженеров и низкое качество отделки интерьера, недостойное даже для машин ниже классом. Чтобы не потерять огромные средства, вложенные в этот проект, а также доверие своих клиентов, компания Mercedes-Benz в 2001 г. провела рестайлинг автомобиля, попутно вылечив большинство его “детских болячек”, а уже в 2005 г. появилось следующее поколение модели с заводским индексом W164. Именно это поколение сейчас наиболее широко представлено на нашем вторичном рынке, а на что обратить внимание при выборе, нам помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.

Сердце машины

В целом по России наиболее часто встречающейся версией мотора для Mercedes-Benz ML является 3,5-литровая бензиновая V-образная “шестерка” мощностью 272 л.с. Ее слабым местом является ускоренный износ металлокерамических шестерней балансирного вала, который дает о себе знать уже при пробеге 40-50 тыс. км. Хорошо, если прежний владелец успел провести ремонт по гарантии, в противном случае он обойдется в 100 тыс. рублей минимум. При плохом развитии событий эта поломка может привести к нарушению положения распредвалов, от их трения образуется металлическая стружка, которая может “убить” масляный насос. Другая проблема этого мотора - к 50 тыс. км пробега могут выйти из строя тяги регулирующих заслонок впускных коллекторов, отчего начинают “плавать” обороты двигателя и загорается лампа “Сheck engine” на панели приборов. Цена ремонта впускного коллектора - 45 тыс. рублей.

В больших городах, где много сетевых заправочных станций, которые поддерживают приемлемый уровень качества солярки, чаще встречаются дизельные силовые агрегаты. Для эксплуатации в мегаполисах такие моторы имеют несколько плюсов: меньший расход топлива, высокий крутящий момент, а значит - динамичный старт, и меньший транспортный налог за счет меньшей мощности. Так, в Москве первое место по продажам занимает именно Mercedes-Benz ML с дизельным 3-литровым мотором V6, который встречается с четырьмя уровнями форсирования - от 190 до 230 л.с. Крайне редко встречаются машины с 4-литровым дизельным мотором V8, да и то их лучше избегать. Автомобиль с таким двигателем, конечно, демонстрирует великолепную динамику, но сам мотор имеет массу эксплуатационных проблем и очень дорог в обслуживании. Слабое место всех дизельных моторов - нагар с выпускных коллекторов убивает турбину, а ее ремонт расстроит даже состоятельных автовладельцев, так как будет стоить порядка 250 тыс. рублей.

Каким бы двигателем ни был оснащен Mercedes-Benz ML, все они агрегатированы с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, которая имеет типичную проблему: блоки гидроклапанов выходят из строя настолько часто, что производитель выпустил специальный ремкомплект, который представляет собой плату и сами клапана. Хотя у дилеров такой набор не всегда есть в наличии, расходы по ремонту АКП он значительно сокращает - с 90 тыс. рублей за весь электрогидравлический блок управления коробкой до 32 тыс. за ремкомплект.

Кузов и под ним

По сравнению с первым поколением модели качество используемых материалов и сборки интерьера даже не обсуждается. Хотя многие находят его слишком аскетичным, но это уже вопрос личных предпочтений. Одно точно: к качеству исполнения отделки салона претензий быть не может.

Кузов автомобиля собран идеально и не подвержен коррозии. Сколы и небольшие царапины ржавчиной не покрываются - при условии заводской покраски, конечно. А вот хромированные элементы внешнего декора московские соленые улицы переносят плохо и покрываются неаккуратными пятнами. На некоторых машинах также покрывается ржавчиной штатное место под задний номер. Зимой, особенно после мойки, частенько начинает капризничать замок пятой двери.

Из прочих сбоев электрики и электроники стоит отметить проблемы с модулем обработки сигналов электронного блока, который крайне неудачно расположен под ногами водителя. Влага под ковриком не способствует четкой работе электроники, и как результат - мерцающая панель приборов и отказ кнопок. Замена модуля - 30 тыс. рублей.

Автомобиль выпускался с двумя вариантами подвески - независимой пружинной и с пневмоподвеской. Машины с традиционной схемой подвески на порядок дешевле в обслуживании, но найти их непросто, так как их было выпущено намного меньше. Пневмоподвеска награждает Mercedes-Benz ML плавностью хода без потери в управляемости и возможностью увеличивать клиренс, а следовательно, проходимостью, но в России, к сожалению, она долго не живет - реагенты быстро разъедают материал, окутывающий и защищающий пневмоэлементы, поэтому они редко доживают до пробега 100 тыс. км.

На сервисных станциях есть услуга - профилактическая чистка пневмобаллонов. Радикально она проблемы не решает, но срок службы элементов продлевает. Дорогими являются не только сами баллоны, но и компрессор, отвечающий за их подкачку. Если он начал тарахтеть, значит происходит утечка воздуха из системы и срочно пора на сервис. Замена насоса стоит порядка 22 тыс. рублей.

Работники сервисных станций рекомендуют обращать внимание на уровень жидкости в бачке гидроусилителя, где случаются протечки. Если не уследить и “осушить” ГУР, то стружка от его изношенных шестерен может попадать в рулевую рейку, которая официально вообще не подлежит ремонту - только замене.

Передние и задние тормозные колодки изнашиваются одновременно: через 30 тыс. км пробега. Тормозные диски в среднем переживают пару комплектов колодок. Стоимость замены передних колодок - более 16 тыс. рублей, задних - порядка 15 тыс. Диски - 22 тыс. рублей. Все названные цены - из прайс-листов официальных дилеров. Впрочем, цены на обслуживание машины в официальных и неофициальных сервисах различаются во много раз. Также можно сэкономить, покупая рекомендованные дилером расходные материалы самостоятельно.

Считается, что после рестайлинга 2009 г. проблемные места Mercedes-Benz ML были устранены, и обладателям автомобилей последних лет производства остается лишь делать ТО. Что касается стоимости, то, например, рыночная цена машины на фотографиях около 2 млн рублей, а приобреталась она в 2010 г. за 3,14 млн рублей. Что и говорить, выгодная покупка. При условии хорошего состояния автомобиля, конечно.

Очень часто кроссоверы называют всего лишь переходным звеном в цепочке от легковушек к «настоящим» внедорожникам. Но на каждый автомобиль, разработка и постановка на конвейер которого требуют огромных затрат для концернов, находится свой покупатель. В случае с подобными полноприводниками главными критериями «за» становятся универсальность, вместительность, богатое оснащение и наличие полного привода, от которого, правда, в последнее время производители все чаще отказываются. Mercedes-Benz ML350 серии W164 не таков - он относится к «настоящим» полноразмерным кроссоверам с внушительными способностями вне асфальта, знаменитым немецким качеством и обилием дополнительного оборудования. Такие автомобили все чаще встречаются на дальневосточных дорогах, поэтому сегодня мы постараемся оценить все качества такой модели.

Модная тенденция 1990-х годов, когда вчерашние обладатели больших легковушек стали массово пересаживаться на только появившиеся престижные кроссоверы, не обошла стороной и немецкий концерн Daimler. Но, увы, первый автомобиль марки такого сегмента – Mercedes-Benz ML-Класса в кузове W163 – оказался далеко не самым удачным предложением на рынке. Машина 1997 модельного года не отличалась отсутствием «детских болезней» в конструкции, к тому же не была верхом дизайнерского мастерства, а принадлежность к прославленной марке из Штутгарта сказывалась на цене полноприводника не лучшим образом. Как бы то ни было, W163 пережил заметный рестайлинг в 2001 году, а тем временем немцы совместно с американцами уже начали разработку люксового кроссовера следующего поколения.

В отличие от предшественника, ML-Класс, представленный в январе 2005 на автошоу в Детройте, уже был лишен компромиссов. Конструкторы отказались от несущей рамы, возложив ее функции на современный кузов, который на 62% состоит из высокопрочных сталей, а в трансмиссии уже не нашлось место понижающей передаче. За дизайн модели серии W164 отвечал британец Стив Маттин (в свое время он создал флагманские лимузины Maybach, а позже работал и над современным S-Классом), и ему удалось создать пропорциональный кузов, который смотрится весьма свежо и сейчас, после снятия ML-Класса второго поколения с конвейера. Коэффициент лобового сопротивления воздуху изначально удалось сократить до 0,34 (у предшественника он составлял 0,4), а в 2007 году внешность кроссовера дополнительно «освежили», параллельно обновив и гамму двигателей.

В основе этого полноприводника лежит доработанная платформа «старшего» GL-Класса, которую адаптировали для иных габаритов кузова и силовых агрегатов. Передняя подвеска кроссовера выполнена на двух поперечных рычагах, а задняя – четырехрычажная. Тормоза всех колес являются дисковыми. При этом за доплату немцы были готовы установить на ML-Класс более комфортную, но менее приспособленную к суровым условиям эксплуатации пневмоподвеску, с которой появилась возможность поднимать кузов на 110 мм по сравнению с базовым показателем. А для любителей прокатиться по грунтовкам предусматривался Off-Road-пакет, все-таки включавший в себя понижающую передачу и возможность блокировки заднего дифференциала.

Самым распространенным из всех двигателей на этой модели оказался V-образный бензиновый 6-цилиндровый агрегат объемом 3,5 литра (вариант ML350) и мощностью 272 л. с. (или 200 кВт). Под капотом другой популярной на нашем рынке модели, ML500, в зависимости от года выпуска могут скрываться два разных «сердца»: до 2007 года существовала версия с 5-литровым V8 (306 л. с., или 225 кВт), а затем начался выпуск 5,5-литрового двигателя мощностью 388 л. с. (или 285 кВт). А трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива в разные годы и под разными обозначениями производился с мощностными вариантами в 190, 204, 224, 231 и 211 л. с. (соответственно, ML280 CDI, 140 кВт, ML300 CDI BlueEFFICIENCY, 150 кВт, ML320 CDI, 165 кВт, ML350 CDI, 170 кВт и ML 320 BlueTEC, 155 кВт). В свою очередь, наддувный дизельный V8 объемом 4 литра существовал в версиях ML420 СDI и ML450 CDI, выдавая до 306 л. с., или 225 кВт. Отдельного упоминания заслуживает и флагман линейки – Mercedes-Benz ML63 AMG с 6,2-литровой V-образной «восьмеркой» ручной сборки мощностью 510 «коней», или 375 киловатт.

Во всех случаях единственная доступная коробка передач – это 7-ступенчатый «автомат» 7G-TRONIC с возможностью ручного переключения и селектором под рулевой колонкой. Исключением является только ML450 HYBRID, созданный на базе 3,5-литрового бензинового мотора, где роль трансмиссии играет вариатор. Полный привод 4MATIC является постоянным, при этом так называемый свободный межосевой дифференциал может «нагружать» буксующую ось без какого-либо участия водителя, но он дополнен фирменной системой 4ETS, автоматически подтормаживающей любое из проскальзывающих колес.

Как и любой другой представитель бренда Mercedes-Benz, кроссовер серии W164 обладает внушительным набором систем безопасности и «комфортных» опций, грамотно вписанных в просторный и роскошный интерьер автомобиля. Уже в базовой комплектации ML-Класс обладает шестью подушками безопасности и двумя передними шторками безопасности, активными подголовниками NECK-PRO, а также комплексом предотвращения последствий аварии PRE-SAFE. Последняя, в частности, включает в себя преднатяжители ремней безопасности, активирует внешнюю сигнализацию об экстренном торможении, приводит передние кресла в наиболее безопасное положение и закрывает все окна. Из списка стандартного и дополнительного оборудования полноприводника можно выделить раздельный климат-контроль с собственным блоком управления у задних пассажиров, комплекс COMMAND, отвечающий за управление мультимедийной системой, различные информационные возможности и камеру заднего вида, а также люк с электроприводом, который может быть заменен панорамной крышей, и адаптивные биксеноновые фары. Заметим, что по сравнению с предшественником ML-Класс второго поколения лишился «детского» третьего ряда сидений, но объем его багажника может варьироваться в пределах от 551 до 2050 литров.

В минувшем году Mercedes-Benz ML-Класса серии W164, за время своего производства получивший немало американских, европейских и мировых наград и премий, уступил на конвейере место своему прямому потомку, модели W166. Автомобиль, который производился на заводах в австрийском Граце, мексиканском Толука-де-Лердо и в американском штате Алабама, на сегодняшний день является весьма выгодным предложением на вторичном рынке. Даже не новый престижный полноприводник может оттолкнуть кого-то своей ценой, но нужно помнить, что перед нами самый настоящий Mercedes-Benz и после приобретения он не должен потребовать дополнительных затрат. Главное, помнить, что к выбору новой машины нужно подходить с душой, осознавая, что автомобиль всегда должен приносить владельцу и пассажирам радость.

Слабые стороны
При покупке уже не нового автомобиля всегда следует обращать внимание на дефекты конкретного экземпляра, желательно выполнив диагностику в сервисе. Но нужно помнить и о «болячках», которые присутствуют в модели в целом. О поздних вариантах кроссоверов серии W164 владельцы и специалисты говорят как о практически беспроблемных автомобилях, а вот о полноприводниках выпуска до 2008 года мнения уже разнятся, хотя типичные слабые места и присутствуют.

Во-первых, у 3,5-литровых бензиновых двигателей ранних серий может быстро выходить из строя балансирный вал, но к настоящему времени дефектная деталь в большинстве случаев уже оказывается замененной по гарантии или за счет предыдущих владельцев. Во-вторых, не «ходит» долго рулевая рейка, которую можно либо отремонтировать, что помогает на считаные тысячи километров, либо заменить, что оказывается довольно дорого. А в-третьих, часто начинает «глючить» автоматическая коробка передач 7G-TRONIC, но на автомобилях с 2008 года выпуска этот дефект отсутствует.

Часто к проблемным местам относят и опциональную пневмоподвеску, элементы которой при разрыве требуют дорогостоящей замены. В то же время «американские» варианты ML-Класса не слишком критичны к качеству бензина или дизтоплива, поэтому к российскому горючему относятся спокойно. Да и в целом полноприводник серии W164 считается гораздо более технологичной и удачной в плане обслуживания машиной, чем его предшественник, W163.

Сколько стоит?
Многие потенциальные покупатели таких полноприводников предпочитают заказывать «беспробежные» авто из Соединенных Штатов или из Европы, впервые видя свои «обновки» только после оплаты. Между тем на Дальнем Востоке в наличии также немало кроссоверов Mercedes-Benz в кузове W164, среди которых встречаются и только что ввезенные экземпляры.

К примеру, во Владивостоке за 1 150 000 рублей можно приобрести ML, привезенный из Штатов в Россию четыре года тому назад, с 3,5-литровым бензиновым мотором, спортпакетом и штатными 19-дюймовыми колесными дисками. В 1 300 000 рублей нынешний владелец оценивает дилерский автомобиль 2006 года выпуска, который обслуживается только в «официальном» сервисе. На 100 000 рублей дешевле обойдется другой дилерский ML350 того же года, обладающий менее «фаршированной» комплектацией и только ввезенный в Приморье. А за 1 450 000 рублей можно приобрести уже «беспробежный» ML500 для американского рынка в одном из максимальных исполнений. В 1,6 миллиона рублей нынешний владелец оценил свой вариант 2008 года с «младшим» бензиновым мотором, не катавшийся по российским дорогам, а за 1 890 000 рублей во Владивостоке можно стать обладателем автомобиля того же года производства с 3-литровым дизелем (ML320 CDI) и максимальным уровнем оснащения. А одним из самых внушительных по цене предложений стал двухлетний Mercedes-Benz ML350 с американского рынка – такой полноприводник оценили в 2 150 000 рублей.

Традиционно вся наша статистика предложений основывается на данных популярного ресурса Drom.ru, а опубликованная информация соответствует оригинальным объявлениям о продаже.

Мнение владельца. Екатерина Каюкова:
– Нынешним летом был приобретен Mercedes-Benz ML350 2008 года выпуска, но модельный год у этого автомобиля – уже 2009-й. Это версия для американского рынка в максимальной комплектации, и я – его первая владелица в России. Могу сказать, что в автомобиле меня абсолютно все устраивает, хотя изначально при покупке рассматривала более интересные, с точки зрения водителя, варианты, хотелось чего-то более «азартного». Среди моих предыдущих машин были разные модели: спортивные, представительского класса и, конечно, внедорожники. Соответственно, хотелось приобрести автомобиль, на котором можно уверенно себя чувствовать на любой дороге, не только летом, но и зимой. Mercedes-Benz ML-Класса посоветовали друзья, и уже во время первой поездки я поняла, что данный автомобиль мне подходит.

На сегодняшний день плановое техобслуживание проходилось дважды. Могу сказать, что специалисты никаких проблем в автомобиле не выявили. Единственный, на мой взгляд, недостаток не автомобиля, а уровня сервиса нашего города: покупая Mercedes-Benz, вы должны быть готовы к относительно высокой стоимости «расходников» и работ на сервисе. Это касается как дилерской СТО, так и независимых компаний, хотя во втором случае обслуживание выходит все-таки «демократичнее». Но даже этот минус не может сравниться с настоящим немецким качеством и тем удовольствием от вождения, которое автомобиль может предоставить своему владельцу.

Технические характеристики Mercedes - Benz ML 350 (W 164)
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3498 куб. см
Максимальная мощность: 272 л. с. (200 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2400-5000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4780х1911х1815 кг
Колесная база: 2915 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Снаряженная масса: 2150 кг
Емкость топливного бака: 95 л

Усовершенствованная модель автомобиля Mercedes ML W164 была снята с производства несколько лет назад. Однако, те экземпляры данной модели, которые появились на рынке гораздо раньше, стоят больше, чем два новых Дастера. Поэтому сейчас мы разберемся, стоит ли отдавать сумасшедшие деньги за подержанный Мерседес МЛ.

Мерседесовский кузов W164 характеризуется, так называемой, образцовой живучестью. Его внешняя поверхность покрыта высококачественной краской и лаком, такое лакокрасочное покрытие долгое прочное. Метал, как свойственно для Мерседес, также прочен и правильно обработан, поэтому, владельцу этой модели можно надолго забыть о слове «коррозия». Даже хром с наружной стороны выглядит репрезентабельно, конечно, хром на более старых экземплярах слегка теряет свой лоск, но это все дело житейское. В общем, кузов Мерседес МЛ заслуживает уважения.

Не менее привлекательно сделан и салон машины. Так, необходимо хорошенько постараться, чтобы хоть как-то отделка салона истрепалась, потому что изготовлена она из надежных и стойких материалов. Скрипеть в салоне может только шторка багажника и спинки задних кресел, и то, спустя длительное время. Интерьер отличается долговечностью, поэтому ухудшается только вид деревянной отделки – на лаковой поверхности образуются трещины.

Больной темой является лишь электроника, установленная в салоне. У автомобилей, которые выпускались в первое время, иногда наблюдаются перебои при функционировании системы климат-контроля. Водителю необходимо или перепрошивать, или устанавливать другой блок управления KLA, который, кстати, недешевый – около 1000 евро. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации начинает «барахлить» мотор отопителя, а также сервоприводы воздушных заслонок. Замена этих деталей обойдется владельцу автомобиля примерно в тысячу евро.

Спустя некоторое время можно заметить то, что аудиосистема моментами может «жадничать» — не отдает диски. Поэтому, придется устанавливать новенький CD-чейнджер. Достаточно часто нажимая на кнопки, расположенные на руле, перестает реагировать звуковой сигнал, в связи с чем приходится ставить новый подрулевой шлейф проводки.

Самый настоящий бич для водителей представляют собой окислившиеся электронные платы. На первый взгляд – незначительная неприятность, заключающаяся в ухудшившемся качестве герметичности резинового уплотнения на заднем правом фонаре, может обернуться как в просто неожиданно погаснувший стоп-сигнал, так и в испорченный задний блок системы по обработке информации SAM.

Не менее неважная репутация и у передних блоков SAM, установленных в пространстве под передними пассажирскими креслами. Стоит туда попасть небольшому количеству влаги, как сразу же начинают происходить сбои подсветки приборов и все электронные приборы, находящиеся в передней части салона, могут отключиться. А новые такие блоки SAM стоят в районе 400 евро.

В отличие от поверхности кузова, наружная ручка водительской двери достаточно легко поддается коррозии. Некачественные контакты служат причиной того, что ухудшается работа опционной системы бесключевого доступа Keyless Go. В большинстве случаев, через несколько лет приходится менять и дверные замки, потому что в них ломаются пружинки.

Из-за программных сбоев начинает барахлить электрический замок на багажнике, а еще через несколько лет пластиковая конструкция может полностью разрушиться. Примерно в этот же период многие начинают замечать сбои в сервоприводе дверей багажника, которые «лечатся» в результате проведения перекалибровки.

А вот самой большой проблемы следует ожидать примерно лет через восемь. Именно тогда владельца Mercedes ML может удивить «поведение» замка зажигания, который не отреагирует на транспондерный ключ и в результате просто не запустит двигатель.

Моторы в Мерседес МЛ

Наиболее популярной моделью считается бензиновая «шестерка» М272, которая имеет объем в 3,5 литра. Именно она составляет значительную часть всего автомобильного рынка. Такая машина характеризуется, как самая проблемная. У транспортных средств, не прошедших рестайлинг, наблюдается заедание вихревых заслонок из пластика, после чего приходится приобретать новый впускной коллектор. Но у более новых машин (вышедших после 2007 года) этот дефект исправлен.

В автомобиле используется 2 аккумулятора, стоимостью в 55 и 70 евро. Их, как правило, хватает примерно на 5 лет, они обеспечивают питанием всю электронику в салоне. В Мерседес МЛ достаточно надежный генератор, он легко сможет отработать 250000 км, возможна поломка втягивающего реле стартера примерно через 100000 км. Чтобы его поменять потребуется 45 евро.

Однако, больное место данного мотора таится в металлокерамической шестерне привода балансирного вала. Ее зубья порой изнашиваются настолько сильно, что происходит сдвиг фаз газораспределения, а стружка с крошками неблагоприятно сказываются на функционировании масляного насоса, стоимость которого примерно равна 170 евро.

Приобретая подержанный автомобиль, следует обращать внимание на наличие «дизельного» постукивания, а также на исправность работы мотора. Проделать такой тест Мерседес МЛ надо обязательно, в противном случае придется раскошеливаться на его ремонт, предусматривающий обязательное снятие двигателя, это примерно 2500 евро. При этом, можно заодно установить новую муфту регулировки фаз газораспределения и цепь привода с успокоителями и натяжителями, которые со временем все ровно вытянутся.

Не стоит особо расслабляться и немногочисленным владельцам ML с мотором V8 серии M273. Их также ожидают проблемы с шестернями. Его единственное преимущество – отсутствие необходимости снимать двигатель при осуществлении замены балансирного вала.

Самой надежной моделью является «восьмерка» M113. Ее можно сравнить с танком, но встречается такой «раритет» весьма редко. Поэтому ценителям надежности следует рассмотреть, как вариант, дизельную «шестерку» ОМ642. За ее рулем столкнуться с достаточно серьезной проблемой можно разве что при управлении дорестайлинговой версией, которая была выпущена не позже 2007 года.

Внутренняя поверхность этих автомобилей изготовлена из ошибочно выбранного материала. Кроме того, примерно через 150 тысяч километров сварные швы начинают очень быстро крошиться. Металлическая крошка попадает в турбину, в последствие чего она прекращает свою работу.

Трансмиссия

Радует одно: не придется ломать голову с выбором типа коробки передач. Ведь на сегодняшний день не существует альтернативы 7-ступенчатому автомата Mercedes G-tronic 722.9. Она была создана в 2005 году и еще тогда обладала большим количеством незначительных недостатков. В модуле ISM возникают сбои, которые не позволяют переключать селектор. Главный недостаток – это слабая электронная плата управления Siemens ECM. Последняя не способна выдержать поджарку в специальной масляной коробке на протяжении длительного периода. В связи с этим, температура в 130 градусов считается для нее губительной.

Гидроблок, объединенный с ЭБУ в одну систему, так же не славится надежностью, потому что со временем выходят из пригодности соленоиды управления. В результате выводятся из строя пакеты фрикционов. Точно такие же последствия могут наступить и по причине неправильной работы масляного насоса, у которого шестерни деформируются после пересечения отметки в 150 000 километров.

Однако все вышеописанные проблемы зачастую касаются только тех автомобилей, которые были выпущены до 2007 года. В остальных моделях проявляется лишь один недостаток – в местах завальцовки протекает трубка охлаждения «автомата». А вот сама коробка обладает способностью выхаживать около двухсот тысяч километров без сверхъестественных усилий.

Примерно столько же сможет продержаться и раздаточная коробка. Но изредка происходит очередная поломка после каждых ста тысяч километров. Может наблюдаться сильный скрежет, возникающий под воздействием нагрузки от растянутой цепи, а также гудки после набора скорости, если уже изношенные подшипники планетарного ряда. Как правило, причиной гула является подвесной подшипник карданного вала, который меняется вместе с карданом. Замена редуктора обязательна при ощущении вибраций, образующихся в переднем редукторе.

На этом в Mercedes ML недостатки не заканчиваются. Многие владельцы автомобиля жалуются на нехарактерные звуки в системе рулевого управления. У экземпляров, возраст которых больше восьми лет, лучше сразу заменить насосы гидроусилителя, а также бачок. Подобные меры проводятся с целью профилактики, потому что фильтрующая сетка забивается через несколько лет и быстро выходит из строя.

Что касается рулевой «рейки», то она ломается крайне редко, но может протекать. Этот недостаток исправляется с помощью оригинального комплекта из уплотнений с сальниками. Осуществлять проверку люфта в карданчиках рулевого вала следует после того, как появится заметный стук при поворотах руля.

Подвеска автомобиля

В подвеске автомобиля, прошедшего не менее семидесяти тысяч километров, обычно сначала ломается стойка стабилизатора. Потом начинают сдаваться рулевые тяги (примерно через 100 000 км), а также задние амортизаторы. Кроме того, возможно придется потратить денежные средства, необходимые для замены передних амортизаторов и заодно нижних рычагов, у которых разрываются сайлент-блоки по внутренней обойме.

На этом проблемы, возникающие с пружинной подвеской, заканчиваются, что не свойственно для достаточно капризной пневматической Airmatic. С ней заботы лишь начинаются. При общей мойке транспортного средства следует каждый раз промывать пневмобаллоны. В противном случае при постоянном движении они будут стерты до дыр. Однако стоит помнить о том, что даже при надлежащем уходе, пневматические детали не смогут прослужить дольше 120000 километров.

Поэтому придется менять и передние, и задние элементы вместе с амортизаторами. Замену рекомендуется делать парами. К тому же, не нужно удивляться, если при очередной гребенке, Mercedes ML, не смотря на новую пневмоподвеску, станет громко грохотать, ведь со временем крепление передних пневмоэлементов к стойкам заметно ослабевает и нуждается в специальной тривиальной протяжке.

Выбирая между Mercedes ML с кузовом W164 и W163, предпочтение следует отдать первому, потому что он является более удачным вариантом по сравнении со своим предшественником. Но вот размеры денежных расходов, необходимых для содержания Mercedes ML W164, могут привести в ступор даже самых обеспеченных владельцев. Если уж и решили купить Мерседес МЛ с пробегом , то старайтесь выбирать МЛ не старше 2007 года, который лишен всяческих недоработок и оснащен дизелем с пружинной подвеской. Из машин постарше лучше выбрать пятилитровую модель, чтобы избежать проблем хотя бы с мотором.

Не стоит приобретать Mercedes ML на все сэкономленные деньги. Заначку лучше оставить на мелкий или крупный ремонт. Заначка всегда выручит, особенно, если что-то внезапно сломается в машине.

Mercedes-Benz ML 2005–2011 г.в.

Mercedes-Benz ML 2005–2011 г.в.

Второе поколение Mercedes-Benz ML (W164) появилось в начале 2005 года, сменив на конвейере модель с индексом 163. Автомобиль вместо рамной конструкции примерил несущий кузов, в подвеске торсионы уступили место пружинной двухрычажке спереди и четырехрычажке сзади, а колесная база возросла с 2820 до 2915 мм. Причем стандартный - это, по сути, кроссовер. У него постоянный полный привод, а система 4-ETS (Four Electronic Traction Support), как и на предыдущем М-классе, подтормаживает буксующие колеса. Однако для ML предлагался внедорожный пакет Pro Off-Road, включающий пневмоподвеску , 2-ступенчатую раздаточную коробку и блокировки меж­осевого и заднего дифференциалов. С таким арсеналом он становится профессиональным «проходимцем».

География Mercedes-Benz ML широка: на рынке присутствуют как дилерские машины, так и экземпляры, привезенные из Америки и Европы. И любой из вариантов можно смело рассматривать в качестве покупки.

Двигатель

На Mercedes-Benz ML сначала ставили бензиновые V6 объемом 3,5 л (272 л.с.) и 5-лит­ровый V8 (306 л.с.). Турбодизели были предс­тавлены V6 объемом 3,0 л (190 и 224 л.с.) и 4-литровым V8 (306 л.с.). После рестайлинга бензиновый V8 увеличился в объеме до 5,5 л (388 л.с.).

Базовый V6 3,5 л (М272) самый массовый и наиболее проблемный. Хроническая болячка - преждевременный износ металлокерамической шестерни (4200 руб.), приводящей балансирный вал. Из-за этого не только «уходили» фазы газораспределения, но и стружка попадала в масляный насос (7500 руб.), выводя его из строя. Ремонт производится со снятием двигателя и стоит дорого - от 70 000 руб. Заодно в сервисе наверняка предложат заменить муфты регулировки фаз газорас­пределения (21 000 руб.) и цепь ГРМ. Обязательно соглашайтесь - долго они тоже не проживут.

Одновременно на пробеге 50–80 тыс. км заедали пластиковые вихревые заслонки впускного коллектора, из-за чего приходилось менять его целиком (29 000 руб.). Отметим, что на пострестайлинговых машинах эти недостатки уже устранены.

Зато старый V8 серии Е113, дос­тав­шийся еще от предшественника, просто неубиваем. Чего не скажешь о его 5,5-лит­ровом преемнике - на 50–90 тыс. км приходится обновлять балансирный вал, замена которого обходится не дороже, чем у V6, поскольку для этого двигатель не демонтируется.

Дизель с системой Common Rail в целом надежен. Ранние машины к 150 тыс. км грешили износом выпускного коллектора. Видимо, материал этого узла был подобран неправильно и металл с его внутренней поверхности «выкрашивался», и продукты износа, попадая в турбину, «убивали» ее. Досадно - ведь в нормальных условиях ресурс турбокомпрессора Garret (от 128 000 руб.) составляет 350 тыс. км. Менять свечи накаливания надо осторожно - из-за «прикипания» резьбы можно повредить головку блока.

Трансмиссия

С выбором коробки передач покупателям Mercedes-Benz ML заморачиваться не придется - все машины идут с 7-ступенчатым «автоматом». Неприятности часто доставлял гидроблок, соленоиды управляющих клапанов (по 4500 руб.) которого к 100 тыс. км выходили из строя. Коробка начинала дергаться и запинаться при разгоне. Если болезнь запустить, то вскоре «заразится» и пакет фрикционов. После 150 тыс. обычно сдается масляный насос (15 000 руб.), отказывается переключаться селектор «автомата», не выдерживает испытания жарой электронный блок управления ЕСМ (30 000 руб.). Но все эти дефекты, кроме одного - течи трубок охлаждения «автомата», - были ликвидированы после рестайлинга.

Трансмиссия Pro Off-Road долговечна. Раздаточная коробка , так же как и «автомат», обычно выдерживает 200 тыс. км. Иногда ранее этого срока растягивается цепь (9500 руб.) и начинают гудеть подшипники. Впрочем, звуковое сопровождение может исходить и от подвесного подшипника, который у дилеров меняется заодно с карданным валом (40 000 руб.). В специализированных техцент­рах подшипник могут заменить отдельно за 6500 руб. После 150 тыс. км приходится менять передний редуктор (43 000 руб.), о скорой кончине которого возвестят гул и вибрации.

Ходовая часть и кузов

Пружинная подвеска стандартного Mercedes-Benz ML прочна, как танковая броня. Первыми в передней подвеске на 60–90 тыс. км сдаются стойки стабилизатора (по 1500 руб.). И только к 120–150 тыс. км приходит черед амортизаторов (по 10 800 руб.) и нижних рычагов (по 3500 руб.), которые становятся негодными из-за износа их сайлент-блоков. Элементы задней подвески еще надежнее и служат в среднем в полтора раза дольше. Исключение составляют лишь амортизаторы (по 8500 руб.), выхаживающие в среднем 100–130 тыс. км.

В рулевом управлении пос­ле 100 тыс. км меняют тяги (по 2300 руб.). Рейка выхаживает за 200 тыс. км, но может начать подтекать гораздо раньше этого срока - устраняется посредством установки сальников и уплотнений из ремкомплекта (от 1000 руб.). А если она начнет постукивать, первым делом проверьте кардан рулевого вала (8000 руб.). А вот насосы гидро­усилителя (22 000 руб.) поначалу частенько менялись по гарантии. При замене целесообразно обновить и бачок, фильтрующая сетка которого быстро забивается.

Пневматическая подвеска Airmatic более привередлива и затратна. Пневмобаллоны редко выдерживают более 120–140 тыс. км, а стоят они недешево: передние в сборе с амортизаторами - по 52 000 руб., а задние - по 14 000 руб. Чтобы продлить им жизнь, желательно промывать баллоны при каждой мойке. А если автомобиль при проезде неровностей начнет издавать посторонние стуки, проверьте крепление передних пневмо­элементов к стойкам - крепеж со временем ослабевает и требует банальной протяжки.

Кузов отличается героической стойкостью к коррозии, а лакокрасочное покрытие - прочностью. Даже хромированные детали не теряют своего лоска многие годы. Главное, чтобы кустарно восстановленный после аварии автомобиль вам не продали под видом достойного экземпляра.

А вот электрика с возрастом преподносит неприятные сюрпризы: случаются перебои в работе климат-контроля, мучает серенадами моторчик отопителя, начинают жить своей жизнью сервоприводы воздушных зас­лонок (8 штук, по 3500 руб.), глючат звуковой сигнал и кнопки на руле, глотает диски CD-проигрыватель… Причем лечение обходится отнюдь не дешево.

Модификация

Практически для всех своих моделей компания Mercedes-Benz предлагает заряженные версии AMG. И М-класс не исключение. Причем надо отметить, что с точки зрения запаса прочности и долговечности данные модификации предпочтительнее гражданских ML. Ведь при изготовлении этих машин применяется более жесткий контроль качества. Двигатели собирают вручную - на каждом имеется личное клеймо мастера, который дает на мотор чуть ли не пожизненную гарантию. А автоматические 7-ступенчатые коробки передач доводятся и дорабатываются для «переваривания» более высокого крутящего момента. Внешне же ML 63 AMG отличается иными бамперами и аэродинамическим обвесом по периметру кузова. Под капотом бензиновый 6,2-литровый V8, оснащенный компрессором. Мотор развивает 510 л.с. и 630 Нм, что позволяет разогнать тяжелый внедорожник до 100 км/ч всего за 5,0 с, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Кстати, отсутствием аппетита V8 вовсе не страдает.

Рестайлинг

В 2008 году Mercedes-Benz ML претерпел рестайлинг, который заметнее всего отразился на его внешности. В интерьере радикальных изменений не произошло, если не считать появление улучшенных отделочных материалов. Обновленный автомобиль легче всего распознать по головным фарам, внутренние нижние углы которых теперь опущены, видоизменному переднему бамперу, в который интегрированы иной формы противотуманки, а также обновленной решетке радиатора. Сзади выделяются новые светодиодные фонари. Технических нововведений для машин российской спецификации немного. Так, в моторной гамме вместо 5-лит­рового V8 (М113) появился силовой агрегат с таким же количеством цилиндров объемом 5,5 л и мощностью 388 л.с. А турбодизельная 4-лит­ровая «восьмерка» после 2008 года покинула линейку двигателей.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

О таком автомобиле, как Mercedes-Benz ML, обычно говорят: ладно скроен и крепко сшит. Даже в солидном возрасте он может похвастать респектабельной внешностью, а на скоростной трассе изысканными ходовыми качествами и управляемостью, а также покоряет отменной проходимостью на бездорожье. Но за все в этой жизни приходится платить. И пусть подержанный M L стоит в разы дешевле нового, покупать его на последние деньги не советуем. Поскольку обслуживание его даже на специализированном «сером» сервисе доступным назвать язык не повернется. Это «Мерседес»! Чтобы минимизировать предстоящие расходы в содержании напичканного электроникой внедорожника, рекомендуем остановиться на дизельной модификации ML 320 CDI моложе 2008 года.