Чем отличается двигатель бмв м40 от м43. Двигатель BMW M43 — характеристики — описание — фото

Эти машины до сих пор цепляют своими формами взгляд, а в 1991 году, когда появилась новая «трешка» BMW в кузове E36, она произвела переворот в стане фанатов марки. Новая «трешка» ознаменовала окончательный отказ от «акульего» классического стиля Поля Брака к новому современному дизайну от Клауса Люте. В нем уже не было радиаторной решетки с обратным наклоном и острого носа. Знаменитые «ноздри» расплылись в полноценную радиаторную решетку, раздельные круглые фары оказались под общим поликарбонатным колпаком. А силуэт машины стал еще стремительнее.

Кстати, машины в кузове купе отличаются от четырехдверных седанов почти всеми кузовными панелями – внешность была перерисована заново с нуля, тут даже другой наклон стоек крыши. Новый немецкий дизайн стал классикой именно во времена Е36, благо выпускалась она долго, до 2000 года.

За что любили и не любили

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Конструктивно выделяются трехдверные хэтчбеки: несмотря на принадлежность к серии Е36, в конструкции задней подвески и салона применяются элементы, свойственные предыдущей серии Е30. Задняя подвеска на диагональных рычагах, и салон попроще. Точно так же, постепенно, кузова заменяли на новую Е46. Седан сменили в 1998-м, а остальные кузова только в 1999-2000 гг. Нельзя сказать, что машина была неудачной, но следующая «трешка» в первую очередь стала комфортнее и прочнее – к пассивной безопасности Е36 были сильные нарекания. Спустя годы это все еще был любимый «пацаномобиль» для подрастающих «гонщиков». А вот сейчас отыскать живой экземпляр уже сложно – коррозия кузова делает свое черное дело, да и правило «небитых BMW не бывает» как никогда справедливо в отношении Е36. Даже с простенькими моторами управляемость у нее боевая, особенно зимой. Найти машину в кузове купе сложно вдвойне – тут даже несколько убитый экземпляр с дохлым мотором ценится на вес золота. А на что еще обратить внимание при покупке такой машины – ниже, в подробностях.

Кузов и салон

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Иногда можно закрыть глаза на ветхие пыльники моторного отсека, но иные машины восстановить уже нельзя, даже при наличии собственного кузовного участка проще найти что-то поживее. И иногда у машин, внешне неплохих, проблем внутри может быть куча, те же стаканы лонжеронов и сами лонжероны. Многие авто покрашены снаружи, а о восстановлении кузовов никто не позаботился. При покупке ранних экземпляров до 1995 года можно смело рассчитывать на реставрацию с полным разбором, проваркой и перекраской. Машины выпуска 1997-2000 годов в живом состоянии встречаются заметно чаще, качество окраски явно изменилось, но рассчитывать на идеальное состояние не стоит в любом случае. Салон когда-то считался очень неплохим, но с годами ощущается бюджетность материалов: пластик растрескивается и разлезается, особенно страдает передняя панель и дверные карты. А вот сиденья держатся молодцами до последнего. Хороший салон сейчас – большая редкость.

Особенно не повезло машинам без кондиционера, на них часто и салонного фильтра нет, весь пластик и ткань будут постоянно в пыли. В общем, придется поискать. Рассказывать о возможных поломках не имеет смысла, с годами тут может выйти из строя почти все. Проводка рассыпается, ломаются стеклоподъемники, приборные панели, кнопки… У хорошего владельца все это меняется на новое или неплохое б/у, но обычно состояние удручающее, при желании «навести порядок» придется потратить много денег и времени. Состояние рулевой колонки тоже может оказаться плохим, может откровенно люфтить сам вал. Особое внимание стоит обратить на состояние напольного покрытия, а на машинах с люком нужно еще тщательно проверить обивку стоек крыши на предмет увлажнения. И не ждите особых «наворотов» от салона – комплектации в большинстве очень простые, на более ухоженных экземплярах опции часто собираются «с бору по сосенке» в рамках доведения до идеального состояния. Особая беда салона – это печка. Обычно она просто не греет, и причин может быть две. Или забит радиатор, или вышел из строя клапан. Но часто радиатор течет или уже давно заменен на «колхозный» с опеля или даже жигулевский.

Так что не удивляйтесь огромной разнице в цене и состоянию между «разъездными» и «коллеционерскими» машинами. «Машину-проект» легко опознать – обычно при общем неплохом состоянии комплектация сильно отличается от заводской, вплоть до « » мотора. Впрочем, откровенного криминала тоже хватает, ведь пик продаж пришелся на «сложные» годы: тогда и «растаможка» часто была «левой», и легализованных угнанных машин хватает. Не сильно удивляйтесь несовпадающим моделям моторов, объемам и мощности. Больше внимания уделите состоянию VIN кузова и номера двигателя.

Тормоза, рулевое управление и подвески

Подвеска у Е36 слабовата, но даже оригинальные детали недороги. Обычно подвеска поддерживается в отличном состоянии даже на весьма убитых машинах. Как и салон, это неплохой индикатор отношения к технике. Если откровенно «бухает», то об этой «трешке» не заботились, а если владелец хотя бы знает, что вышло из строя и строит планы на ремонт, то, скорее всего, «кроит» понемногу. Спереди страдает передний L-образный рычаг, вместо него можно поставить более крепкий от Е30, тогда и шаровые опоры можно будет ставить от нее же, тоже более надежные. Задняя опора рычага – расходник с интервалом замены около 20-30 тысяч километров максимум. Шаровая ходит в зависимости от типа резины, но обычно не сильно дольше. Сам рычаг не выдерживает наших дорог – ямы действуют на него разрушающе. Ресурс амортизаторов тоже не радует – тысяч 40-50 максимум – сказывается нехватка пыльников. Многие владельцы не заморачиваются, ездят на убитых. Сзади надежность подвески особых нареканий не вызывает – шаровые шарниры поперечных рычагов имеют ресурс в 60-100 тысяч километров по городу и раза в два меньше при частых загородных поездках. Опоры продольного рычага еще чуть надежнее. Цифры не выдающиеся, но на фоне хлопот с передней подвеской задняя смотрится очень крепкой.

Трансмиссия

С 1993 года встречается и пятиступенчатая коробка ZF 5HP18. Машина с ней заметно резвее, да и коробка надежнее: выдерживает и гонки, и даже замену масла не вовремя. Но ломается все. В ремонте коробка не очень дешева, но тоже ремонтируется без проблем, как и четырехступки. При пробегах до 300 тысяч еще есть шанс заполучить коробку, не побывавшую в ремонте, но с уже умирающим гидротрансформатором. Но чаще встречаются варианты, «заремонтированные» умельцами насмерть. «Автоматические» М3 комплектуются только такой АКПП, и она неплохо выдерживает и 286-, и 321-сильные моторы. Крайне редкие гости на Е36 – «автоматы» Jatco JR501E(A5S300J), которые встречается в основном на машинах для рынка Японии. Если увидите – не бойтесь, вполне приличная коробка, просто с ремонтом придется ехать в японские сервисы. По надежности столь старой АКПП что-то сказать сложно, многие пережили уже пару капремонтов. Но в целом свои 250-300 тысяч такие агрегаты выхаживали, но требуя регулярной замены масла и частого ремонта накладок ГДТ. Контрактный агрегат найти сложно, но при минимальном «колхозинге» можно сделать из ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японских коробок очень много и они крайне дешевы. А едет машина с такой коробкой немногим хуже, чем с ZF.

Моторы

Под капотом BMW 3 Series Sedan (E36) "1994–98

Двигатели серии М43 сменили более ранние ременные моторы к 1994 году, но их можно встретить уже начиная с 1993-го модельного года. Рабочий объем 1,6, 1,8 или даже 1,9 литра, последний вариант отличается собственной системой управления, а не бошевским «мотроником». Привод ГРМ тут уже цепной, а блок унифицирован с моторами серии М42/М44. По этой причине часто двигатель уже «усовершенствован» – накрыт ГБЦ от М42 и превращен в 140-сильный. Блок все также чугунный, поршневая группа крепкая, и проблемы в основном с впуском и системой управления. Мотор в целом надежнее более старых М40, и за исключением малой мощности особых недостатков не имеет. На 318Is встречается 140 сильный мотор 1,8 с 16-клапанной ГБЦ серии М42/М44 Помимо более сложного и дорого ГРМ и меньшего ресурса цепи, он мало отличается от М43. Разве что другой картер и система маслоподачи у него уязвимее. Более ранние М42 отличались обилием «детских проблем», на более поздних М44 они практически отсутствуют. На машинах с такими моторами уже

Двигатели BMW серии M43 имеют традиционную рядную компоновку. Количество цилиндров – 4, с рабочим объемом от 1.6 литра (1596 куб. см) до 1.9 л (1895 куб. см). Соответственно этому была произведена маркировка силовых агрегатов - M43B16 и M43B18. Материал блока цилиндров - серый чугун, материал головки - алюминий.

Двигатели бмв е36 м43 поступили в производство в 1991 году и вплоть до 2002 года выпускались на сборочной линии 2 Steyr головного предприятия баварской компании. Долголетие агрегату обеспечили продуманность конструкции, сложная система контроля качества и высокая культура производства, традиционная для Германии. Общий объем производства двигателей этой серии всех объемов составил 1 204 734 единицы.

Система газораспределения сконструирована по технологии SOHC и имеет один распределительный вал с двумя клапанами на каждый цилиндр. Привод механизма ГРМ цепной, в отличие от предыдущей серии двигателей M40, где использовался ремень. Цепная передача применялась и на 16-клапанных модификациях M42 и M44, созданных на основе описываемого двигателя.

Газораспределительный механизм состоит из ведущей и ведомых звездочек, натяжителя и успокоителя. Смазка элементов системы происходит методов протаскивания цепи через картер с маслом по нижнему краю приводной звездочки. К остальным деталям смазочные материалы попадают на звеньях цепи. Контроль натяжения производится при проведении сервисного технического обслуживания.

В конструкции впускного коллектора bmw e36 m43 реализована концепция изменения его геометрии, что позволило обеспечить стабильность крутящего момента в разных режимах работы двигателя. При малых оборотах коленчатого вала максимальные показатели достигаются при длинном впускном коллекторе, при увеличении числа оборотов система переключает подачу воздуха на короткую часть. Система, разработанная инженерами компании, получила собственное название в виде аббревиатуры DISA.

С момента запуска в серийное производство двигатель оснащался системой впрыска топлива от немецкой корпорации Bosh. Инжектор Motronic 1.7.1 зарекомендовал себя как надежная и неприхотливая система, обеспечивающая оптимальные параметры его работы. В цифровом блоке впервые были совмещены функции контроля характеристик и непосредственного управления подачей топлива и воспламенения смеси в цилиндрах.

Еще одной особенностью Motronic 1.7.1 является отсутствие в системе зажигания распределителя или так называемого трамблера. На каждую свечу предусмотрена отдельная катушка зажигания, технология получила наименование coil-on-plug. Это дало возможность не только повысить эффективность работы, за счет того, что управляющее воздействие производилось в низковольтной части схемы, но и свести к минимуму образование помех для электронной аппаратуры.

В процессе эксплуатации автомобилей с двигателями бмв е36 м43 были выявлены и устранены ряд недостатков, которые хоть и не были критическими, но все же портили общую картину. Так слабым местом на первых порах были помпы и механизм натяжителя. В целом же компании удалось сделать очень хороший и надежный силовой агрегат.

Двигатель M43B16

• 1993-1999 BMW 316i (кузов E36)
• 1994-1998 BMW 316i (кузов E36 compact)
• 1998-2002 BMW 316i (кузов E46)

Двигатель M43B18

Двигатель bmw e36 m43 B18 устанавливался на автомобили:

• 1992-1998 BMW 318i (кузов E36)
• 1994-1996 BMW 518i (кузов E34)
• 1995-2001 BMW Z3 1.8 (кузов E36)

Технические Характеристики M43B16 и M43B18

Двигатель M43B19

Двигатель BMW M43B19 устанавливался на автомобили:

• 1998-2001 BMW 318i/318Ci (кузов E46) - Мощность 87 кВт (118 л. с.) и 180 Н · м
• 2001-2003 BMW Z3 1.9 (кузов E36) - Мощность 87 кВт (118 л. с.) и 180 Н · м
• 1999-2000 BMW 316i compact (кузов E36) - Мощность 77 кВт (105 л.с.) и 165 Н · м:
• 1998_2001 BMW 316i (кузов E46) - Мощность 77 кВт (105 л.с.) и 165 Н · м:

Двигатель BMW M43 — четырехцилиндровый поршневой двигатель SOHC, который заменил M40 и производился с сентября 1993 по 2002 г.г. (не использовался на автомобилях Северной Америки).

Серийная сборка двигателя М43, как и мотора М40, производился на заводе BMW в городе Штейр. был построен в количестве 1 254 420 единиц, что сделало завод Steyr самым продуктивным по уровню производства двигателей.

Усовершенствования двигателя M43

• Привод распределительного вала роликовой цепью;
• Привод клапанов от роликовых рычагов;
• Дифференцированная система впуска (DISA);
• Повышенная степень сжатия;
• Поцилиндровая антидетонационная регулировка;
• Бесконтактная система зажигания;
• Блок компактных катушек зажигания;
• Система управления двигателем (Motronic) фирмы Bosch;
• Вентиляция картера блока цилиндров, регулируемая давлением;
• Привод вспомогательных агрегатов много-ручьевым клиновым ремнем;
• Термостат с температурой срабатывания 95º C;
• Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец;

За весь период производства мотор M43 был установлен на ( и ), и ().

Объем двигателя варьируется от 1,6 до 2,0 литров. По сравнению с его предшественником M40, он имеет двойной путь впускного коллектора (так называемый индивидуальный впускной коллектор контроля), чтобы обеспечить крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

Благодаря применению системы DISA (дифференцированная система впуска), уже известной по , удалось наряду с повышением крутящего момента добиться дополнительного улучшения характера его изменения. Максимальный крутящий момент устанавливается уже при 3900 оборотов в минуту.

Дальнейшее снижение эксплуатационных затрат и затрат на обслуживание было достигнуто за счет применения цепного привода распределительного вала и многоручьевого клинового ремня для привода вспомогательных агрегатов.

Мотор BMW M43 — устройство: 1 - крышка головки цилиндров; 2 - распределительный вал; 3 - роликовое коромысло; 4 - гидравлический компенсатор зазора в клапанах; 5 - свеча зажигания; 6 - балансировочный вал; 7 - насос охлаждающей жидкости; 8 - термостат; 9 - клиновой ремень; 10 - масляный фильтр; 11 - генератор; 12 - впускной трубопровод с корпусом дроссельной заслонки;

Двигатель BMW M43B16

1,6-литровый вариант поставлялся с системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.7.1. и устанавливался на::

• BMW E46 316i

Двигатель BMW M43B18

С 1993 года доступен 1,8-литровый двигатель М43 с системой впрыска топлива — Bosch Motronic 1.7.1.
Устанавливался на:

• ( , и ) (с 1992 по 1998 г.г.)
• (с 1994 по 1996 г.г.)
• (с 1995 по 1996 г.г.)
• (с 1995 по 2001 г.г.)

Характеристики двигателя BMW M43

Технические параметры двигателей БМВ М40 и М43:

Двигатель BMW M43TU

Двигатель БМВ М43ТУ — модернизированный вариант M43, прежде всего в отношении таких критериев работы как вибрации и акустические параметры, крутящий момент, расход топлива, а так же учет ставших более строгими стандарты по токсичности отработавших газов. В нем в максимально возможной степени используются аналогичные детали двигателя прежней спецификации М43.

1,9-литровый мотор М43 был представлен в 1998 году и известен так же как M43B19 .

Новшества в двигателе М43ТУ

• Единый рабочий объем двигателя — 1,9 литров;
• Блок цилиндров двигателя с точками крепления для картера балансирных валов;
• Блок цилиндров двигателя с узлом монтажа датчика частоты вращения вала двигателя и датчика опорного сигнала;
• Коленчатый вал с ведущим зубчатым колесом для балансирных валов и инкрементное колесо для датчика частоты вращения вала двигателя и датчика опорного сигнала;
• Блок балансирных валов;
• Измененный распределительный вал мотора нижней ступени мощности;
• Поршни и шатуны;
• Масляный поддон, успокоитель масла и всасывающая трубка маслопровода приспособлены под двигатель с балансирными валами;
• Термический датчик уровня масла;

Новшества в компонентах, монтируемых на двигателе M43 TU

• Термостат для охлаждения с электронным управлением в пластмассовом корпусе;
• Пластмассовая система впуска, состоящая из двух частей;
• Пластмассовая система впуска с регулируемой длиной впускного тракта DISA с кассетным клапаном для двигателя верхней ступени мощности;
• Модульный кабельный жгут (из 3 частей);
• Всасывающий электрический вентилятор (не вентилятор с вязкостной муфтой);
• Электрически управляемый эжекторный насос для усилителя тормозов на автомобилях с автоматической коробкой передач;
• Все водяные и топливные шланги между двигателем и агрегатами автомобиля снабжены быстродействующими присоединительными элементами;

Новшества в системах подготовки и регулирования подачи топлива двигателя БМВ М43 ТУ

• Система впрыска топлива BMS46;
• Блок управления BMS46 с корпусом со 134 штырьковыми выводами под модульные штекерные разъемы (5 штекерных гнезд);
• Пленочный расходомер воздуха 5-го поколения (HMF);
• Клапанные форсунки, омываемые воздухом;
• Патрубок дроссельной заслонки с однообмоточным регулятором угла поворота (EWD 3.2);
• Наддув вторичного воздуха;
• Обогреваемые кислородные датчики перед катализатором и после него;

Эта модель силового агрегата была доступна в двух вариантах:

• с 1998 года мощностью 118,3 л.с. (87 кВт) и устанавливался на:
  • — — ( , )
• с 1999 года мотор мощностью 104,7 л.с. устанавливался на:
  • BMW E36 316i ()

Характеристики двигателя BMW M43TU

Структура двигателя BMW M43

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя М43 был взят от двигателя М40 с незначительными изменениями.

Новыми стали две точки резьбового соединения для двух датчиков детонационного сгорания.

От дросселя для подачи масла к головке блока цилиндров, который в двигателе М40 уменьшает количество масла при помощи сопла, ввернутого в верхнюю часть блока цилиндров, в двигателе М43 удалось отказаться благодаря использованию в нем вентиляции блока цилиндров, регулируемой давлением.

Корпус масляного насоса, а также система регулирования давления масла, как и в двигателе М40, встроены в переднюю крышку блока цилиндров. Однако нагружение клапана регулирования давления в двигателе M43 осуществляется через канал в упомянутой крышке. Масляный канал в блоке цилиндров, имеющийся в двигателе М40, в силовом агрегате М43 перекрыт крышкой с уплотнением.

Литые коленчатые валы для обоих вариантов M43 (B16, B18) были разработаны заново. Они имеют лишь 4 противовеса вместо 8, больший радиус щеки кривошипа и по массе они соответственно на 1 кг легче.

В двигателе M43 используются роликовые рычаги привода клапанов, которые приводятся в движение от распределительного вала не кулачком, а через ролик, посаженный на игольчатом подшипнике. Благодаря роликовому рычагу силы трения уменьшаются на столько, что лишь за счет этого расход топлива снижается на 3 %.

Роликовый рычаг, выполненный прецизионным литием, в процессе изготовления не требует дополнительной обработки, за исключением обработки отверстия под подшипник ролика. Для ведения в осевом направлении он снабжен направляющими, благодаря которым отпала необходимость в нажимном элементе, который в двигателе М40 был нужен для ведения рычага. Из-за этого также были изменены верхние тарелки пружин и сухари клапанов.

Система вентиляции картера блока цилиндров

Система ВКБЦ в М43 аналогична система .

Прежде чем вентиляционные газы по шланговой магистрали отводятся к клапану регулирования давления, расположенному на промежуточном фланце системы DISA, подогреваемом охлаждающей жидкостью, в лабиринте в крышке головки блока цилиндров осуществляется отделение масла. Клапан регулирования давления пропускает, в зависимости от соотношения давлений в системе впуска и в блоке цилиндров, картерные газы в систему впуска за дроссельной заслонкой.

Тем самым обеспечивается регулируемая давлением вентиляция и предотвращается загрязнение картерными газами расходомера воздуха, регулятора холостого хода и штуцера дроссельной заслонки.

Головка блока цилиндров

Для мотора M43, вследствие замены зубчатого ремня в приводе распределительного вала на цепной привод, пришлось разработать новую ГБЦ. Она, как и у силового агрегата M40, выполнена по принципу поперечного потока и изготовлена технологией кокильного литья. Разделение камеры сгорания не изменилось по сравнению с мотором М40: 70% в головке цилиндра и 30% в полости поршня.

Крышка ГБЦ была модифицирована под новую головку и одновременно закрывает картер цепи. Крышка состоит из алюминиевого литья, выполненного под давлением, акустически изолирована и соответствует крышке с изменением маслоотделительным объемом, которая устанавливается на двигатель М42 с сентября 1993 года.

Впускные/выпускные клапана

Масса впускных и выпускных клапанов была уменьшена по сравнению с M40 за счет изменения формы клапанных сухарей. Снижение массы клапанов позволяет уменьшить усилия пружин. Это приводит, с одной стороны, к снижению расхода топлива благодаря уменьшению сил трения, и, с другой стороны, к улучшению акустических характеристик двигателя за счет снижения шума от клапанов. Эти преимущества дополнительно значительно увеличиваются в двигателе M43 благодаря применению роликовых рычагов. Этот рычаг вместо кулачка имеет ролик на игольчатом подшипнике, через который распределительный вал нажимает на рычаг. Только эти роликовые рычаги дали снижение расхода топлива на 3% при движении в смешанном цикле.

Роликовый рычаг выполнен прецизионным литьем и в процессе изготовления не требует дополнительной обработки, за исключением обработки отверстия под подшипник ролика. Для ведения в осевом направлении он снабжен направляющими. Благодаря этому удалось отказаться от нажимного элемента, который в двигателе М40 монтируется для ведения рычага.

За счет отсутствия нажимного элемента стержни клапанов двигателя М43 длиннее, чем у М40.

Посадочные кольца, направляющие, уплотнения клапанов и нижние тарелки пружин такие же, как у М40. Двойные пружины клапанов, верхние тарелки пружин и сухари клапанов отличаются от используемых в M40 из-за меньших усилий пружин.

ВНИМАНИЕ : клапаны, пружины клапанов, верхние тарелки пружин и сухари клапанов можно перепутать с соответствующими деталями двигателя М40!

Натяжное устройство

Натяжное устройство цепи снабжается маслом под давлением через калиброванное отверстие и герметизировано относительно блока цилиндров посредством кольца круглого сечения.

Натяжное устройство цепи состоит из легкосплавного корпуса, в котором залита стальная втулка с толщиной стенки 2 мм, поршня с нажимной пружиной и вытеснительного элемента, который уменьшает объем масла и тем самым предотвращает его вспенивание. На поршне в канавке шириной 9 мм смонтировано стальное пружинящее кольцо шириной 8 мм, благодаря чему ограничивается холостое перемещение при выключенном двигателе и предотвращаются звенящие шумы при его запуске.

Натяжное устройство цепи при изготовлении предохраняется от выскакивания поршня штифтом, который должен быть удален после монтажа. При разборке перед демонтажем натяжного устройства предохранительный штифт следует вернуть на место (специальным инструментом). Если поршень выскочил, то для избежания повреждений его необходимо вставить обратно монтажной втулкой (специальный инструмент).

Поверхность скольжения натяжной шины, по которой скользит роликовая цепь, покрыта пластиком. Направляющая шина изготовлена из пластмассы.

Поскольку имеется датчик положения распределительного вала, который взят от двигателя M42, цепная звездочка распределительного вала при монтаже должна быть установлена в правильное положение. Для этого на звездочке имеется стрелка.

Роликовая цепь ведется по направляющей шине из пластмассы.

Благодаря такому цепному приводу, в котором цепь никоим образом не меняет направления и тем самым имеет минимальную длину, удалось добиться максимальных углов обхвата звездочек. Большие углы обхвата дают возможность снизить натяжение цепи. Этим улучшаются акустические характеристики и снижается трение. В свою очередь, снижение трения повышает срок службы.

Крышка на блоке цилиндров была приспособлена под цепной привод распределительного вала. Как прокладка крышки, так и прокладки верхней и нижней крышек распределительных шестерен представляют собой так называемые прокладки с листовыми несущими элементами. Эти прокладки покрыты эластомером и выполнены с уплотнительным гофром. При установке крышек эти прокладки не могут рваться и гарантируют надежное уплотнение контактирующих поверхностей.

Прокладки верхней и нижней крышек распределительных шестерен выпускаются только в виде единых цельных уплотнительных элементов.

Для увеличения мощности в верхнем диапазоне частоты вращения соединительная заслонка (начиная приблизительно с 4200 об/мин) между обеими группами труб открывается. Динамика подводящих труб в результате значительно сокращается. Работающие теперь короткие резонансные трубы обеспечивают при высоких оборотах высокие показатели мощности.

Система DISA

Соединительная заслонка системы ДИЗА управляется от управляющего блока системы DME 5.2 и имеет электропневматический привод. Заслонка открывается с увеличением частоты вращения, начиная с 4240 об/мин, и закрывается (с некоторым запаздыванием — гистерезис) с уменьшением частоты вращения, начиная с 4160 об/мин. Это необходимо для предотвращения резкой смены процессов открытия и закрывания.

Управление заслонкой включает в себя вакуумный регулятор с пневматическим исполнительным органом, блоком управления с собственной вакуумной камерой, электромагнитный клапан и обратный клапан.

В диапазоне частичных нагрузок под воздействием пониженного давления во впускном газопроводе происходит вакуумирование камеры. Соединительная заслонка закрывается с помощью вакуумного регулятора и пневматического исполнительного органа.

Устройство двигателя M43TU

Блок цилиндров

Блок цилиндров М43 использовался так же как и в предыдущих модификациях M43 — из серого чугуна. Для охлаждения поршней, как и прежде, в постели коренного подшипника в блоке цилиндров смонтированы 4 маслоструйных сопла.

Новшеством в блоке цилиндров является наличие отверстия для установки датчика частоты вращения двигателя и опорного сигнала (датчик Холла) в районе заднего коренного подшипника коленчатого вала. Фланец, снабженный двумя разгрузочными втулками между третьим и четвертым подшипниками коленчатого вала, служит для крепления картера балансирных валов. Смазку балансирных валов обеспечивает дополнительный масляный канал.

Блок цилиндров двигателя M43: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Масляная форсунка; 3 — Болт с шестигранной головкой M10X75; 4 — Крышка; 5 — Пробка; 6 — Центрирующая втулка диаметром 10,5 мм; 7 — Центрирующая втулка диаметром 14,5 мм; 8 — Центрирующая втулка диаметром 12,5 мм;

Как все литые блоки цилиндров, блок М43 может быть дважды расточен:

• первая расточка — 0.25 мм;
• вторая расточка — 0,50 мм;

Коленчатый вал

Литой коленчатый вал с 4 противовесами имеет 5 опорных подшипников. На 6-й щеке горячей посадкой закреплено зубчатое колесо привода балансирных валов с 90 зубьями. Вблизи заднего коренного подшипника привинчено инкрементное колесо для датчика частоты вращения и опорного сигнала.

• ход коленчатого вала — 83,5 мм;
• диаметр коренного подшипника — 60,0 мм;
• диаметр шатунного подшипника — 45,0 мм;

Коленчатый вал двигателя M43TU с приводом балансирных валов: 1 — Привод балансирных валов; 2 — Привод балансирных валов, поперечное сечение; 3 — Коленчатый вал; 4 — Датчик частоты вращения и опорного сигнала;

Поршни и шатуны

Для снижения токсичности выхлопных газов и для согласования с измененным диаметром цилиндра используется новый поршень.

• диаметр поршня — 85 мм;
• жаровой пояс — 5 мм;

Поршневые кольца :

• Канавка 1: Цилиндрическое компрессионное кольцо с поверхностным покрытием;
• Канавка 2: Коническое компрессионное кольцо;
• Канавка 3: U-образное пружинное маслосъемное кольцо;

Для максимально возможного снижения износа 1-й поршневой канавки ее поверхность подвергнута жесткому анодированию.

Узкое U-образное пружинное маслосъемное кольцо при монтаже требует исключительно большой осторожности.

Внимание!

Ни в коем случае нельзя устанавливать при помощи стяжной ленты. Маслосъемное кольцо может быть легко сломано или повреждено. Пользуйтесь только монтажной гильзой из комплекта специального инструмента BMW. В смонтированном состоянии повреждение или поломка маслосъемного кольца незаметны. Последствия проявляются лишь после длительной эксплуатации.

Оптимизированные по весовым параметрам кованные шатуны длиной 140 мм с крышками подшипника, полученными методом излома головки шатуна, заменяют шатуны прежнего мотора М43. Эти шатуны используются так же в двигателях M43 автомобилей семейства E36 с сентября 1997 года.

Картер балансирных валов и балансирные валы

Повышение плавности работы и улучшение акустических характеристик двигателя достигается за счет применения двух вращающихся в противоположных направлениях валов, снабженных неуравновешенными массами. Один из валов приводится во вращение непосредственно от зубчатого колеса, сидящего на коленчатом валу.

Картер и балансирные валы подобраны попарно друг к другу и не должны использоваться по отдельности. Вскрывать картер нельзя. Обе половины картера стянуты болтами с фасонными головками. Для крепления картера к блоку цилиндров используются стяжные болты с шестигранными головками с неотделимой шайбой.

Зазор между профильными поверхностями зубьев зубчатых колес балансирного вала и коленчатого вала может быть измен при помощи дистанционных шайб. Дистанционные шайбы (имеются шайбы 15 разных размеров по толщине) устанавливаются между блоком цилиндров и картером балансирных валов.

Картер балансирных валов двигателя M43TU с приводом балансирных валов: 1 — Коленчатый вал; 2- Привод балансирных валов; 3 — Ведущий балансирный вал; 4 — Картер балансирных валов; 5 — Ведущий балансирный вал; 6 — Балансирный вал;

Внимание!

Картер балансирных валов вместе с валами весит около 8 кг.

Зазор между профильными поверхностями зубьев (среднее из 4 измерений в смонтированном состоянии двигателя) — 0,06-0,09 мм.

Регулировка зазора между профильными поверхностями зубьев зубчатых колес коленчатого вала и картера балансирных валов должна производится очень тщательно. В связи с этим необходимо точно выполнять указания, имеющиеся в руководстве по ремонтным работам.

Важно при установке нового картера балансирных валов сначала прокладывать самые толстые дистанционные шайбы. Это гарантирует, что зубчатые колеса не будут повреждены.

Чересчур малый зазор между профильными поверхностями зубьев приводит к возникновению воющий шумов. Слишком большой зазор приводит к стучащим шумам.

Гаситель колебаний и маховик

Свободный в осевом направлении гаситель крутильных колебаний смонтирован впереди на коленчатом валу. Инкрементное зубчатое колесо на гасителе крутильных колебаний отсутствуют.

Автомобили с автоматической коробкой переключения передач, как при прежнем двигателе М43, снабжены маховиком из листового металла. Все автомобили с механической КПП оборудованы двухмассовым маховиком (ZMS).

Сцепление

С данным двигателем используется известное по другим моделям сцепление типа SAC.

SAC означает сцепление с автоматической регулировкой рабочего зазора (self adjusting clutch).

Система подачи масла и масляный поддон

Подача масла к различным деталям двигателя обеспечивается масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления. Компактный масляный насос взят от прежней модификации двигателя M43 и отличается плавностью работы и высокой производительностью. Не требующий обслуживания масляный насос приводится во вращение непосредственно коленчатым валом. Масляный насос и его привод соответствуют конструкции прежнего мотора М43.

Новая масловсасывающая трубка из пластмассы была приспособлена под новые условия монтажа.

Уменьшение вспениваемости масла и снижение его температуры обеспечивает успокоитель масла толщиной 1,5 мм, выполненный в виде детали, изготовленной глубокой вытяжкой из листового металла.

Между масляным поддоном, выполненным литьем из алюминия под давлением, и блоком цилиндров мотора имеется резиновая профильная прокладка.

Конструкция фильтрующего патрона, крепящегося на защелке в крышке масляного фильтра, облегчает его замену. По устройству масляный фильтр аналогичен масляному фильтру предшествующей модели.

Головка блока цилиндров

ГБЦ выполненная с диаметрально противоположными впускными и выпускными каналами, изготавливается методом кокильного литья. Разделение камеры сгорания осталось неизменным: 70% — в головке цилиндра и 30% — в полости поршня.

Головка блока цилиндров M43: 1 — Головка блока цилиндров; 2 — Направляющая втулка клапана; 3 — Установочный штифт M7X55; 4 — Гайка фланца M7; 5 — Установочный штифт M7X55; 6 — Установочный штифт M8X45; 7 — Уплотнительное кольцо A10X13,5-AL; 8 — Резьбовая пробка M10X1; 9 — Резьбовая пробка M18X1,5; 10 — Кольцо седла впуск.клапана; 11 — Кольцо седла выпуск.клапана;

Головку блока цилиндров удалось взять от предыдущего силового агрегата, внеся лишь небольшие изменения. Так, из-за того, что теперь используется пластмассовый впускной тракт, посадочный фланец системы всасывания был увеличен. Был так же модифицирован канал, ведущий к свечам зажигания.

Прокладка блока цилиндров изменена в соответствии с увеличением диаметра цилиндров.

Крышка головки блока цилиндров

Крышка ГБЦ из алюминиевого литья, выполненного под давлением, и прокладка крышки головки блока цилиндров остались без изменений.

Крышка головки блока цилиндров M43: 1 — Крышка головки блока цилиндров; 2 — Уплотнительная прокладка крышки; 3 — Запорная крышка маслоналивного патрубка; 4 — Болт с буртиком M6X42,5; 5 — Прокладочная шайба; 6 — Резиновая прокладка;

Клапаны, привод клапанов и клапанное газораспределение

Клапаны, направляющие клапанов, кольца седел клапанов, уплотнения стержней клапанов и роликовые рычаги привода клапанов удалось взять от предыдущей модели без изменений. Новыми являются конические одинарные пружины клапанов, а также тарелки клапанов вверху и внизу.

Распредвал и клапан M43: 1 — Распределительный вал; 2 — Рычаг роликового толкателя; 3 — Компенсатор; 4 — Впускной клапан; 5 — Выпускной клапан; 6 — Ремкомплект маслоотраж. колпачков; 7 — Тарелка пружины; 8 — Пружина клапана; 9 — Тарелка пружины; 10 — Сухарь клапана; 11 — Маслопровод; 12 — Пустотелый винт; 13 — Болт с шестигранной головкой;

Как и прежде, все преимущества, а именно силы трения, уменьшенные за счет снижения массы клапанов и его пружины, роликовые рычаги привода клапанов на игольчатых подшипниках, легкие гидрокомпенсаторы зазора, положительно сказываются на расходе топлива и акустических характеристиках двигателя.

• Диаметр тарелки впускного клапана — 42 мм;
• Диаметр тарелки выпускного клапана — 36 мм;

Поперечный разрез головки блока цилиндров двигателя М43ТУ: 1 — Распределительный вал; 2 — Роликовый рычаг привода клапана; 3 — Гидрокомпенсатор зазора; 4 — Пружина клапана (коническая); 5 — Клапан; 6 — Головка блока цилиндров;

Распределительный вал

Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие распределительным валом, расположенным над блоком цилиндров, и роликовыми рычагами привода клапанов.

Распределительный вал, изготовленный по технологии пустотелой отливки из отбеленного чугуна, имеет 5 точек опоры, подшипники распределительного вала разъемные.

При верхней ступени мощности используется тот же распределительный вал, что и в двигателе М43 автомобилей семейства Е36. К новой конструкции двигателя, не имеющего системы впуска с регулируемой длиной впускного тракта (DISA), приспособлен новый распределительный вал для двигателя нижней ступени мощности.

Механизм газораспределения двигателя

Как и в двигателе M43 автомобилей семейства BMW E36, распределительный вал приводится во вращение однорядной роликовой цепью. Привод распределительного вала не требует обслуживания в течении всего срока службы двигателя.

Приводная цепь механ. газорапредения в М43: 1 — Приводная цепь; 2 — Звездочка; 3 — Болт с шестигранной головкой M7X20; 4 — Звездочка; 5 — Сегментная шпонка 5X6,5; 6 — Направляющая; 7 — Винт со сферич.головкой с защ.от отвор.; 8 — Направляющая; 9 — Болт с цилиндрической головкой с шайбой M6X25-Z1; 10 — Планка натяжителя; 11 — Втулка; 12 — Болт с шестигранной головкой с шайбой M8X50-Z1; 13 — Натяжитель цепи; 14 — Кольцо круглого сечения 9X1,5; 15 — Болт с цилиндрической головкой с шайбой M6X20-Z1; 16 — Колесо импульсного датчика; 17 — Прокладочная шайба;

К звездочке распределительного вала привинчен секторный диск, предназначенный для надежного определения углового положения распределительного вала датчиком Холла.

Для снижения себестоимости и массы натяжная и направляющая планки выполнены из пластмассы.

Натяжной механизм цепи аналогичен механизму прежнего двигателя М43.

Крышка распределительных зубчатых колес двигателя

Для повышения качества были улучшены материал и конструкция сальника нижней крышки распределительных зубчатых колес двигателя.

Верхняя крышка распределительных зубчатых колес двигателя подверглась следующим изменениям:

• произведена модификация под новый датчик положения распределительного вала, имеющий единый корпус со штекерным разъемом;
• добавлены крепежные приливы под детали системы наддува вторичного воздуха

Обе крышки распределительных зубчатых колес двигателя уплотнены резиновой профильной прокладкой из улучшенного материала с измененным контуром.

Вентиляция картера двигателя

Не претерпела изменений система вентиляции картера мотора, регулируемая давлением газов. Прежде чем газы, выводимые из картера, дойдут по шлангам до редукционного клапана, от них в лабиринте крышки головки блока цилиндров отделяется масло. В зависимости от соотношения давлений в системе впуска и в картере двигателя, редукционный клапан пропускает газы, скапливающиеся после дроссельной заслонки, в систему впуска.

Тем самым предотвращается загрязнения таких узлов как расходомер воздуха, регулятор холостого хода и дроссельная заслонка.

Вентиляция картера мотора М43: 1 — Клапан вентиляции картера; 2 — Болт с цилиндрической головкой с шайбой M6X20-Z1; 3 — Шланг; 4 — Хомут крепления шланга L18-24; 5 — Хомут крепления шланга L15-19;

Система впуска М43

Для снижения массы моторы М43Б19 оборудованы состоящей из двух частей системой впуска, выполненной из пластмассы. Обе части соединяются промежуточной алюминиевой пластиной, в которую открывается шланг для отвода вентиляционных газов картера. На верхнюю часть надет и навинчен звукопоглощающий колпак.

Система впуска двигателя М43: 1 — Впускной трубопровод верхняя часть; 2 — Впускной трубопровод нижняя часть; 3 и 4 — Установочный штифт; 5 и 7- Профильная прокладка; 6 — Фланец; 8 — Исполнительный узел; 9 — Кольцо круглого сечения 75X2,5; 10 — Гайка фланца М7; 11 — Болт с шестигранной головкой с шайбой M7X100-Z1; 12 — Винт;

Для того чтобы уже на низких частотах вращения двигателя получить хороший характер изменения крутящего момента, мотор верхней ступени мощности, как и прежде, оборудован дифференцированной системой впуска (DISA).

Принцип ее работы основан на применении впускных mhe, разной длины, по-разному действующих с динамической точки зрения.

Пластмассовый узел, называемый также кассетной заслонкой, содержит заслонку DISA, мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания, вакуумную камеру и электромагнитный клапан. Весь узел, по конструкции аналогичный такому же узлу , вставляется в систему впуска и крепится винтами. При ремонте следует заменять весь узел целиком.

Благодаря единому рабочему объему в 1895 см³, для двигателя нижней ступени мощности (77 кВт) может применяться система впуска без кассетного вставного блока. Отверстие всасывающей трубы под кассетный вставной блок закрывается крышкой.

Впускное устройство с воздушным фильтром

Система впуска была полностью переработана с целью снижения уровня шумов впуска.

На корпусе фильтра установлен еще один дополнительный акустический резонатор. Этот резонатор представляет собой полый пластмассовый кожух. Его задача состоит в уменьшении шумов впуска в определенном диапазоне частот колебаний.

По сравнению с моделью-предшественником, была увеличена поверхность фильтра, что обеспечивает большой срок службы.

Наддув вторичного воздуха

Для дальнейшего снижения загрязненности выхлопных газов двигатель M43B19 оборудован системой наддува вторичного воздуха.

Принцип работы :

• Катализатор преобразовывает отработавшие газы лишь начиная с температуры около 300º C.На стадии пуска холодного двигателя концентрация несгоревших углеводородов и угарного газа в выхлопе очень высока. Снижение загрязненности отработавших газов достигается путем термического дожигания, когда углеводороды (HC) и угарный газ (CO) в выхлопе окисляются кислородом, преобразуясь соответственно в воду и двуокись углерода.
• В зависимости от температуры охлаждающей жидкости, после пуска холодного двигателя на точно определенное время включается насос вторичного воздуха. Продолжительность его работы, в зависимости от температуры при пуске, может составлять до 120 секунд. По истечении этого времени катализатор прогрет и очищает отработавшие газы.
• Двухступенчатый насос вторичного воздуха имеет электрический привод. Вакуумная камера, электрический переключающий клапан и обратный клапан закреплены на верхней крышке распределительных зубчатых колес.
• Наддув воздуха производится через литой фланец на выпускном коллекторе.
• У двигателя верхней ступени мощности все детали, предназначенные для наддува вторичного воздуха, монтировались с начала серийного производства. Они были задействованы в полном объеме своих функций только после перепрограммирования на параметры стандартов по токсичности отработавших газов EU3 с сентября 1998 года.
• В версии EU3 D насос вторичного воздуха также кратковременно приводится в действие после пуска. Однако это делается лишь для того, чтобы насос не заедало.

Жгут проводов мотора М43

С начала выпуска автомобилей семейства Е46 используется жгут проводов двигателя с модульном исполнении (3 составных части):

• Модуль 1/2 — коробка переключения передач (механическая/автоматическая)
• Модель 3 — двигатель
• Модель 4 — система зажигания

Ременный привод

Вспомогательные агрегаты, а именно:

• водяной насос;
• генератор;
• вспомогательный насос гидравлического усилителя рулевого управления, приводится в действие от коленчатого вала посредством не требующего обслуживания поликлинового ремня;

В механическом устройстве натяжения ремня, известном по предыдущим моделям, применен новый натяжной ролик.

Ременный привод двигателя М43ТУ (1-я плоскость привода): 1 — Водяной насос; 2 — Направляющий ролик; 3 — Генератор; 4 — Натяжной ролик; 5 — Коленчатый вал; 6 — Вспомогательный насос гидравлического усилителя рулевого управления;

Во вторичной плоскости ременного привода от коленчатого вала к системе кондиционирования воздуха применяется механическое устройство натяжения ремня от . Компрессор системы кондиционирования воздуха (Seiko SS 120) также приводится в действие поликлиновым ремнем.

Ременный привод двигателя M43TU (2-я плоскость привода): 1 — Система кондиционирования воздуха; 2 — Коленчатый вал; 3 — Натяжной ролик;

Система управления двигателем BMS46

Система управления двигателем BMS46 фирмы ВМW разработана для двигателя М43ТУ.

Двигатель рассчитан под оптимальный крутящий момент и для плавности работы снабжен балансирными валами.

Данная система управления двигателем BMS46/EU III применялась в автомобилях семейства Е46 и впервые была использована на двигателе М4ЗВ19.

Аппаратные средства приборов управления:

• прибор управления SKE (SKE — серийный конструктивный стандартный корпус);
• модельная конструкция штекерных разъемов (5 отдельных штекерных гнезд);
• 134 штырьковых вывода;
• шина CAN;
• с сентября 1998 года выполняются требования стандарта по токсичности отработавших газов EU ΙΙΙ;
• запоминающее устройство типа Flash;

Датчики/исполнительные органы

• 4 катушки зажигания с бесконтактным распределением;
• последовательный впрыск;
• топлива расходомер воздуха HPM 5;
• датчик положения коленчатого и распределительного вала (датчик Холла);
• 2 акустических детонационных датчика;
• потенциометр дроссельной заслонки;
• регулятор холостого хода с измененным управлением;
• обогреваемые кислородные датчики перед катализатором и после него;
• измерение температуры впускаемого воздуха, температуры охлаждающей жидкости, температуры на выходе радиатора;
• управляемый клапан вентиляции топливного бака DISA (но не у двигателей мощностью 77 кВт);
• серийный электрический вентилятор;
• электронная противоугонная система EWS 3.3;
• смонтированная система наддува вторичного воздуха, как на двигателе М44 (начиная с SE декабря 1997 года);
• электрически управляемый энжекторный насос гидроусилителя тормозов;
• импульсное питание катушек зажигания через разгрузочное реле;
• клапанные форсунки, омываемые воздухом;
• термостат с электронным управлением;

Функции цифровой электронной системы управления двигателем (DME)

• управление углом опережения зажигания и впрыском;
• адаптивная антидетонационная поцилиндровая регулировка;
• регулирование по содержанию кислорода в ОГ при помощи датчиков перед катализатором и после него;
• адаптивное управление вентиляцией топливного бака;
• функция гашения колебаний системы привода;
• управление компрессором кондиционера;
• управление фазами пуска двигателя и его прогрева;
• электронная противоугонная система EWS 3.3 с разъемом для шины К;
• управление системой DISA;
• адаптивное регулирование холостого хода;
• защита катализатора путем контроля низковольтных и высоковольтных обмоток катушек зажигания;
• бесступенчатое регулирование работы электрического вентилятора сигналом с широтно-импульсной модуляцией;
• ограничение частоты вращенйя: 6200 об/мин для двигателей 87 кВт и 6000 об/мин для двигателей 77 кВт;
• определение повышенной частоты вращения (функция заложена в приборе управления BMS и еще доступна для сервисной службы);
• управление термостатом (электронное управление);
• индикация давления и уровня масла на приборном щитке двойной лампой красного/желтого цветов;
• передача информации о температуре и частоте вращения двигателя на приборный щиток по шине CAN;
• предохранители в жгуте проводов;

Бесконтактная система зажигания

Блок катушек бесконтактной системы зажигания для четырехцилиндровых двигателей изменений не претерпел. Лишь питающее напряжение клеммы 15 подается через разгрузочное реле.

В системе BMS46 клеммы автомобиля 30/15 и 87 защищены предохранителями, включенными в жгуте проводов. Предохранители установлены в блоке предохранителей (под капотом двигателя слева по направлению движения) рядом с блоком управления БМС46.

Функция гашения колебаний системы привода

Эта функция обеспечивает гашение колебаний, возникающих в системе привода при резких перепадах крутящего момента двигателя и момента сил нагрузки.

Колебания в приводе обнаруживаются посредством датчика положения коленчатого вала и анализируются блоком управления.

Гашение колебаний в приводе обеспечивается путем уменьшения угла опережения зажигания.

Впрыск топлива/клапанные форсунки

Через клапанные форсунки, омываемые воздухом, воздух непосредственно (без магнитных клапанов) всасывается из впускного газопровода.

Место присоединения шланга находится между расходомером HFM5 и входом в узел дроссельной заслонки.

Это означает, что количество всасываемого воздуха зависит от разрежения во впускном газопроводе.

Воздух по шлангам распределяется между 4 клапанными форсунками.

При полной нагрузке в узле впрыска давление топлива составляет около 3 бар.

Пленочный расходомер воздуха HFM 5

Расходомер воздуха LMM 5.2 заменен расходомером воздуха HFM 5.

Особенностью этого расходомера является то, что пленочный чувствительный элемент больше не висит свободно во всасывающей воронке, как в расходомере HFM 2, а огражден S-образным пластмассовым лабиринтом.

Расходомер воздуха HFM5

Датчики положения коленчатого и распределительного валов

Датчик положения коленчатого вала представляет собой датчик Холла, который дает сигнал только после того, как вал начинает вращаться.

Он находится на задней части двигателя под стартером. Провода датчика не экранируются, а скручиваются.

Колесо датчика импульсов, как и в двигателе М44, смонтировано на коленчатом валу между 3-м и 4-м цилиндрами.

Датчик положения распределительного вала представляет собой датчик Холла, который при неподвижном двигателе опознает зубчатый сектор или впадину между зубьями.

Датчики детонационного сгорания

Эти датчики представляют собой датчики звуковых колебаний, распространяющихся в твердом теле, и работают, как и в системе DME 5.2.1, по дифференциальному принципу. Соединительные провода датчика не экранируются, а скручиваются.

Потенциометры дроссельных заслонок

Рабочие диапазоны потенциометров лежат примерно в пределах от 0,5 до 4,5 вольт.

Регулятор холостого хода

Управление регулятором холостого хода было изменено. Обе катушки соединены с общей массой блока управления и подключаются к «плюсу» через силовые транзисторы в приборе управления BMS с коэффициентом заполнения периода импульса от 4 до 94 %. Основная частота, как и прежде, составляет 100 Гц.

Сигнал на включение и отключение компрессора кондиционера воздуха передается по шине CAN.

Кислородный датчик

В системе БМС46 перед катализатором и после него используется беспотенциальный датчик LSH 25 (датчик на двуокиси циркония) фирмы Bosch.

Датчик, стоящий после катализатора (контрольный датчик), является полностью работоспособным.

Температура выхлопных газов определяется программными средствами путем расчета.

Наддув вторичного воздуха

Устройство и функционирование системы наддува вторичного воздуха сравнимы с теми, что и у двигателя М44.

Клапан вентиляции топливного бака

Клапан вентиляции топливного бака приводится в действие с переменным заполнением периода управляемого импульса.

В системе управления двигателем BMS46 коэффициент заполнения периода импульса на холостом ходу составляет около 5 — 8 %‚ и при этом клапан вентиляции топливного бака открыт в минимальной степени.

Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха

В системе управления БМС46 используется термисторный датчик температуры охлаждающей жидкости, сигнал которого передается для индикации температуры на приборном щитке по шине CAN.

Термисторный датчик температуры впускаемого воздуха вмонтирован в HFM 5.

Датчик температуры на выходе радиатора/электронная регулировка температуры

Термосопротивление на выходе радиатора служит для электронной регулировки температуры. При подобной регулировке используется скважность импульсов.

Работает электронная система охлаждения так же, как и на . Разумеется, характеристики согласованы с соответствующими двигателями.

При низкой нагрузке на двигатель устанавливается высокая температура охлаждающей жидкости (около 105ºC), что оптимизирует расход топлива.

При высокой нагрузке температура охлаждающей жидкости регулируется в пределах от 85 до 100ºC. Благодаря этому двигатель работает оптимально с точки зрения мощности.

На автомобилях BMW из-за опасности ожогов всегда используется пробка радиатора с тепловым предохранителем от отвинчивания.

Система впуска с регулируемой длиной впускного тракта DISA

Все двигатели с BMS46 имеют дифференцированную систему впуска, лишь у двигателя М4ЗВ19 мощностью 77 кВт от нее удалось отказаться.

Регулирование ДИЗА осуществляется в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Сигнал нагрузки может быть снят через тестер DIS.

Существует следующее «железное» правило:

• при частоте вращения ниже 3000 об/мин по DISA всегда осуществляется впуск = «длинный впускной тракт»;
• при частоте вращения выше 4100 об/мин по DISA впуск не производится = «короткий впускной тракт»;

Управление электрическим вентилятором

Двигатели с BMS46 не имеют вентилятора с вязкостной муфтой, а снабжены только электрическим вентилятором.

Управление электрическим вентилятором производится блоком управления BMS46 через оконечный каскад усилителя мощности на двигателе вентилятора. Управление осуществляется на основной частоте 110 Гц ШИМ-сигналами (ШИМ = широтно-импульсная модуляция).

Частота вращения вентилятора зависит от температуры на выходе радиатора и от давления в кондиционере.

При увеличении скорости движения автомобиля частота вращения вентилятора снижается.

Коэффициент заполнения периода импульса составляет примерно от 10 до 90 %. При коэффициенте заполнения периода импульса менее 5 % и более 95 % вентилятор во вращение не приводится, что позволяет надежно обнаруживать неисправности.

Регулируемый привод вентилятора используется с бензиновым и дизельным двигателем автомобиля семейства Е46.

Примечание: В автомобилях семейства Е36 (с системой BMS46) вентилятор включается двухступенчато. Первая ступень включается через реле, а вторая ступень - через биметаллический контакт в контуре охлаждающей жидкости или по давлению в кондиционере.

Электронная противоугонная система EWS 3.3

Подключение противоугонной системы EWS 3.3 к бортовой сети автомобиля семейства Е46 в полном объеме

Канал, по которому от блока управления EWS проходит разрешающий сигнал на управляющий блок соответствующей системы управления двигателем, блокирован переменным кодом, который меняется при каждом включении двигателя.

Вследствие того, что блок управления жестко привязан на заводе к данным автомобиля, его замена (пробная замена) более невозможна.

Совместимость EWSII/EWS III:

• блоки управления EWSII и EWS III могут взаимодействовать с управляющими блоками цифровой электронной системы управления двигателем (ДМЕ) с интерфейсами EWSII и EWS III. Благодаря этому имеется возможность использования системы EWS III со стороны кузова вне зависимости от применения «новых» управляющих блоков DME.

При этом образуются следующие конфигурации систем:

• если блок управления EWS II используется совместно с EWS II DME, то образовавшаяся система обозначается как EWS II.2, а если он работает совместно с EWS III DME, то образуется система EWS II.3. Аналогично, это обозначение относится к сочетанию блока управления EWS III c обоими вариантами DME;
• при замене блока управления EWS необходимо через центральное бюро фирмы приобрести блок управления, предварительно настроенный через банк данных DOM, как это делается при заказе запасных ключей;
• при замене блока управления двигателем необходимо действовать следующим образом:
  • установить новый блок управления, взяв его со склада запчастей;
  • произвести программирование посредством MoDiC/DIS;
  • после программирования этот блок управления жестко привязан к автомобилю и уже не может быть установлен на другой автомобиль (пробная замена исключена);

Эжекторный насос с электроуправлением для усиления давления в тормозном приводе

В «незапитанном» состоянии эжекторный насос открыт, способствуя таким образом увеличению давления в системе тормозного привода.

Эжекторный насос с электроуправлением серийно устанавливался только на автомобилях моделей 316/318i с автоматической коробкой переключения передач.

Утечка воздуха компенсируется через регулятор холостого хода.

Моменты включения и выключения:

когда рычаг автоматической коробки переключения передач находится в положении «D», электромагнитный клапан не находится под током и, следовательно, способствует увеличению тормозной силы;

когда рычаг автоматической коробки переключения передач находится в положениях «N» или «P», то при температуре выше 35 °С (по термисторному датчику температуры охлаждающей жидкости) электромагнитный клапан находится под током и следовательно, не способствует увеличению тормозной силы.

Распайка контактов 134-контактного модульного штекерного разъема

Конкретную распайку контактов для данного автомобиля и места установки определяйте по тестеру DIS или по MoDiC.

Проблемы двигателя BMW М43

Некоторые неисправности, которые возможны в двигателе М43:

• разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра;
• топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха;
• разрушение узла DISа;
• возможно повреждение Кривошипно-шатунного механизма;
• течь масла;

Когда BMW в сентябре 1990 года показал новую «тройку» серии Е36, публика была шокирована не меньше, чем во времена спорных проектов шеф-дизайнера Криса Бэнгла. Все уже привыкли к угловатым формам Е30 и смиренным линиям Е34. Первоначально покупатели были осторожны, но вскоре модель стала пользоваться большим спросом на рынках Европы и США.

Клиенты предпочитали, прежде всего, седан и купе. Европейцам приглянулся и 3-дверный вариант Compact, который де-факто являлся отдельной моделью. Ибо платформа и большая часть технических решений были позаимствованы у предшественника – БМВ 3 Е30.

Репутация

Во всем мире BMW 3 e36 вызывает ассоциации с молодыми и азартными водителями, которые любят ездить очень быстро, что приводит к многочисленным авариям. С точки зрения покупателя подержанного авто – это имеет достаточно большое значение. Тем более что и в самом деле, значительное количество копий было восстановлено после ДТП. БМВ Е36 имеет довольно сложную конструкцию. Поэтому его восстановление – это непростое и дорогое искусство.

Очень легко нарваться на небрежно «отреставрированное» купе, которое будет ржаветь, течь и изводить неплотно прилегающими дверьми. Единственная возможность существенно повысить шанс покупки небитого экземпляра – ограничиться поиском универсала Touring. Но только каждый десятый Е36 производился в этом варианте кузова. Большую часть предложений составляет седан и чуть меньше – купе. При этом ухоженный купе может оказаться в два раза дороже седана, особенно когда речь заходит о 318is.

Светодиодный индикатор показывает, сколько времени осталось до обслуживания. Красный светодиод – пробил час посетить сервис.

Враг у порога

По сравнению с Audi 80 B4, тройка серии e36 подвержена коррозии сильнее, но не настолько, как Mercedes C-class 1993 года . Пузыри ржавчины на крыльях, порогах, элементах передней и задней части кузова – обычное дело. Гниет и пол под водителем, где зимой под ковролином скапливается соленая вода. Ржавчина также атакует крепление аккумулятора (расположен в багажнике). Спустя время деформируются уплотнители дверей. Это особенно болезненно для купе, который имеет бескаркасные боковые окна. К счастью, все детали, даже самые маленькие, все еще можно приобрести в оригинале. Правда, комплект заводских дверных уплотнителей на седан обойдется минимум в 25 000 рублей.

Коррозия – главный враг Е36.

Что это так колотится?

Подвеска Е36-го, конечно же, не предназначена для преодоления ухабов. На отечественных дорогах она сдается довольно быстро, тем более что большинство владельцев используют для ремонта самые дешевые заменители. К счастью, даже аналоги высокого качества стоят меньше оригинала. Так передний нижний рычаг Lemforder доступен за 5 000 рублей, а BMW – за 9 500 рублей.

Проблема номер один – люфт во втулках продольных рычагов сзади. Он может быстро увеличиться, и тогда колесо будет вести себя так, будто оно не закреплено. Стоимость оригинального рычага – около 5 400 руб, аналога – 2 000 руб.

Перед покупкой следует обязательно проверить (желательно на подъемнике) состояние подушек заднего моста и гибкого соединительного вала (от 9 000 рублей). Замена – процедура весьма хлопотная. В версии Compact подушка заднего дифференциала (от 700 рублей) почти всегда оказывается разбита.

Механическая коробка передач порой вызывает проблемы с переключением, но сама коробка ломается редко. Впрочем, с поиском «бэу» деталей сложностей не возникнет, а при необходимости за 10 000 рублей можно купить коробку или мост.

Пластиковые спинки передних сидений уменьшают реальное пространство для ног задних пассажиров.

Двигатели

Что касается моторов, то наилучшие отзывы собирают все 6-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 2,5 литра и выше, устанавливавшиеся в 323i, 325i и 328i. Фантастическая реакция на газ, длительный срок службы и красивое звучание – вот за что их любят. Из «рядных шестерок» следует избегать только тот, что достался 320i. Мотор потребляет много топлива и плохо тянет.

Главный недостаток «шестигоршковых» – высокая вероятность перегрева в результате повреждения радиатора, растрескивания расширительного бачка и неисправности водяного насоса. В последнем случае виноваты сами владельцы, рассуждающие так: если цепь ГРМ практически вечная, то и насос тоже. Конечно же, это заблуждение. Стоимость нового насоса – от 2 400 рублей, радиатора – от 5 000 рублей, а расширительного бачка – от 1 300 рублей. К счастью, вязкостная муфта вентилятора системы охлаждения легко поддается ремонту, а диагностика ее неисправности занимает секунды.

4-цилиндровые агрегаты модернизировались несколько раз. Ранние версии с ремнем ГРМ (серия М40/ 1.6-1.8 л) не рекомендуются из-за низкого срока службы ремня. Следует поискать копии с М43, оснащенным цепным приводом ГРМ. Лучшим среди 4-цилиндровых агрегатов Е36, несомненно, является 16-клапанный двигатель мощностью 140 л.с., помеченный индексом М44. Он достался 318is после 1996 года. Более ранние версии 318is с М42 изводят недолговечными сальниками распределительного вала.

В линейки силовых агрегатов присутствовали и три дизеля. Примечательно, что самый слабый из них оказался самым надежным, хотя удовольствия от вождения он доставить не может. 2,5-литровые TD и TDS имеют постоянные проблемы с головкой блока и топливным насосом высокого давления.

Багажник объемом 435 литров кажется меньше. Все дело в неправильной форме.

Миллионы версий

Сложно найти два одинаковых БМВ Е36, так как клиентам предлагались десятки цветов и сотни вариантов, которые можно было сочетать как угодно. Кроме того, многие владельцы пытались самостоятельно переделать свою машину, добавив, например, М-пакет. Вдобавок, отдельные модификации имеют значительное количество мелких различий. Это касается не только электрики. Например, 328i по конструкции кузова отличается от 316i или дизельных машин. В зависимости от модификации и года выпуска BMW e36 устанавливались различные типы ламп накаливания в передние фары.

На внутренней стороне крышки багажника расположен отсек с инструментами.

Заключение

В России, где автомобили служат по 20-25 лет, БМВ Е36 еще не является ретро-классикой, благодаря чему его можно приобрести за каких-то 40-50 тыс. рублей. Увы, подобные предложения чаще всего исходят от молодых водителей, которые покупали е36, чтобы отвести душу, что нередко заканчивалось аварией, либо «гибелью» авто, содержание которого они не могли себе позволить. Поэтому лучше переплатить за идеальный экземпляр, чем спустя непродолжительное время заменить пол машины.

Даже премиальные авто в середине 90-х имели ручные стеклоподъемники.

История модели

Сентябрь 1990 г – презентация.

1991 – начало производства седана.

1992 – выход версии купе и специальной версии М3.

1993 – модельный ряд пополнил кабриолет.

1994 – версия Compact и 4-дверный М3.

1995 – универсал.

1996 – небольшой рестайлинг. Отличить можно только по указателям поворота: были оранжевыми, стали белыми.

1998 – презентация преемника и смена поколений седана.

1999 – конец производства универсала, кабриолета и купе.

2000 – конец сборки модели Compact.

Экстерьер и интерьер

Кузов ржавеет быстрее, чем в одногодках из Ауди, но медленнее, чем в Мерседес. Места внутри столько же, как и в современных компактных автомобилях. Очень хорошая отделка салона.

Подвеска

Ни передняя, ни задняя подвеска не впечатляют надежностью. Даже используя самые лучшие детали (например, Lemforder), не стоит рассчитывать на многолетнюю эксплуатацию без люфтов и стуков.

Двигатели

Самая сильная сторона этой модели. Только 2,5-литровый дизель сильно отстает по надежности. Жаль, что все двигатели слишком прожорливые.

Расходы

Хорошая доступность запасных частей – несомненный плюс модели. Однако следует остерегаться дешевых мастерских, которые скорее что-то испортят, чем исправят. Это уже довольно продвинутый авто.

Типичные проблемы и неисправности

Коррозия – к счастью, редко на силовых элементах кузова.

Перегрев двигателя из-за треснувшего расширительного бачка, отказа муфты вентилятора радиатора и нежелания периодически менять водяной насос.

Стук из трансмиссии по вине паука на валу.

Износ механизма выбора передач.

Вой заднего моста.

Неисправности электрики.

Что искать?

Седан начального периода производства;

Купе с 4-цилиндровым двигателем. 318is – прекрасно сбалансированный и очень быстрый;

Универсал в версии 325i и 328i.

Что избегать?

Бюджетные купе, особенно с ГБО;

Версии с 2,5-литровым дизелем, особенно с «автоматом»;

Архаичных двигателей объемом 1,6 и 1,8 л – радости от вождения никакой.

Технические характеристики BMW 3 E36 (1991-2000)

Бензиновые версии

Дизельные версии

Двигатель BMW M43B18

Характеристики двигателя М43

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М43

Рядная четверка семейства М43 (в него вошли еще и ), вышедшая в 1992 году в качестве замены . Блок цилиндров М43 практически без изменений перешел от М40, коленвал теперь имеет 4 противовеса (на М40 было 8) и немного потерял в весе, ход остался неизменным. Кроме коленчатого вала изменились и поршни, увеличилась степень сжатия до 9.7.
Головка блока цилиндров значительно изменилась под цепной привод ГРМ (был ремень), цепь служит около 300 тыс. км. Распредвал один (SOHC 8V), изменены рокеры, облегчены клапаны, отличаются пружинки, никуда не делись гидрокомпенсаторы. Диаметры клапанов не изменились: впускные 42 мм, выпускные 36 мм. Характеристики стандартного распредвала M43B18: фаза 244/244, подъем 10.6/10 мм. Также на М43Б18 был применен впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, что позволило увеличить крутящий момент как на низких, так и на высоких оборотах. Изменениям подверглась и система зажигания.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i.
Замена движку вышла только в 2001 году, в лице двухлитрового , который в течении года занял место M43B18.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М43Б18

1. Течи масла. Обычное дело для двигателя М43, течет чаще всего клапанная крышка, лечится заменой прокладки с герметиком и КВКГ.
2. Стук, треск, шум двигателя М43. Посторонние шумы зачастую создает вышедшая из строя заслонка DISA. Проверяйте, ищите ремкомплект и приводите впуск в порядок. Реже стучат гидрокомпенсаторы.
Кроме того, присутствуют проблемы характерные для прошлого M40B18: провалы при разгоне, плавающие обороты, перегрев, детально о них можно прочитать .
Но основной минус для владельца даже не это, главный недостаток двигателя М43, это его малая мощность. Силовая установка очень слаба, даже легкая Е36 с М43 едет очень вяло и несоответствует имиджу БМВ как спортивного авто.
Подводя итог, нужно сказать, что несмотря на все вышеописанное, двигатель BMW M43 достаточно надежен и обладает неплохим ресурсом, при должном уходе и обслуживании, способен откатать не одну сотню км. Однако те экземпляры, что представлены на рынке сегодня, свой моторесурс отъездили и беспроблемной эксплуатации не ждите.

Тюнинг двигателя BMW M43B18

Атмосферный. Строкер

Самый простой и обкатанный способ увеличить мощность двигателя М43, это строкер с головой от / , основные манипуляции описаны .
Можно пойти другим путем и установить холодный впуск, спортивный впускной коллектор и распредвал с фазой от 266-272 (от Dbilas например), выпускной коллектор 4-2-1, прошиться и выжать еще 20-30 л.с, потеряв немного в низах.
Самый же правильный выбор, это купить контрактный двигатель BMW M50-52 и установить изначально мощный и надежный двигатель.