“Audi TT” набрался сил. Новый Audi TT RS: дым без огня

Я мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь - и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о‑го-го! Задние тормозные диски больше, чем передние на Калине , а спереди и вовсе здоровенные «блины». Но даже 370‑миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды - перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты.

В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар - и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее, чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч!

Так что, - быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение. Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок.

Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь ­тормоз…

Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую - и первую сотню набираешь за 3,7 секунды. Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму - 225/40 R19, а штатная летняя размерность - 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli - дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa.

В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано, - опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия - и, разумеется, куда выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура - до ста градусов!

Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 против 1440 кг.

Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame . Пол и передок - из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником - дополнительная перегородка из коробчатых профилей.

Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же - это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см³ он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон до сотни длится на две десятых дольше, - но управляется она интереснее!

Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно - однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении.

А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места, - у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам.

Так что, мой выбор - родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу.

Впрочем, что толку мечтать? . В начале 2017 года появится только купе, и неизвестно, по какой цене. А ведь именно от цены будет зависеть судьба машины.

Пойдут ли в Audi на демпинг ради имиджевой модели, как поступили конкуренты? Так, 370‑сильное купе в России продают за 3,65 миллиона рублей - на полмиллиона дешевле, если пересчитать немецкий ценник. Porsche Cayman S мощностью 350 сил в Германии стоит в пересчете на рубли 4,68 миллиона, а у нас его цена на треть миллиона ниже.

На родине Audi купе TT RS обойдется в 66 400 евро, а это по нынешнему курсу 4,85 миллиона рублей! Если в российском офисе смогут «подвинуться» до четырех миллионов, то я охотнее порекомендую эту машину более широкому кругу клиентов, чем М2 или Cayman: в активе Audi полноприводная трансмиссия и сочетание чумовой динамики с покладистым поведением.

А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки.

Компактное спорткупе Audi TT начали выпускать на заводе в Венгрии в 1998 году, чуть позже модельный ряд пополнился родстером с мягкой складывающейся крышей.

Автомобиль, созданный на переднеприводной «фольксвагеновской» платформе PQ34 от « », оснащался бензиновым турбомотором объемом 1,8 литра, развивавшим от 150 до 225 л. с. в зависимости от модификации. Коробка передач могла быть механической или автоматической, а самые мощные версии могли иметь привод на все колеса.

В 2003 году в продажу поступила версия Audi TT 3.2 quattro с двигателем VR6 3.2 (250 л. с.) и полным приводом. А за доплату для нее предлагалась преселективная роботизированная коробка передач DSG - спорткар стал одним из первых серийных автомобилей с таким типом трансмиссии.

Под конец конвейерной жизни в 2005 году дебютировала версия Sport, под капотом у которой стоял форсированный до 240 сил турбодвигатель объемом 1,8 литра. Такой автомобиль мог быть только полноприводным, открытого варианта у него не было.

2 поколение (8J), 2006–2014

Спорткар второго поколения, дебютировавший в 2006 году, стал крупнее предыдущей модели и получил новый кузов, часть деталей которого была выполнена из алюминия. Автомобиль базировался на «гольфовской» платформе PQ35 и, как и прежде, предлагался в двух вариантах: четырехместное купе и двухместный родстер с тканевой крышей.

Audi TT получил новые бензиновые турбомоторы с непосредственным впрыском 1.8 TFSI (160 л. с.) и 2.0 TFSI (200/211 л. с.), модернизированный атмосферный двигатель VR6 3.2 мощностью 250 л. с. перекочевал с первого поколения модели. А в 2008 году у спорткара появилась еще и дизельная версия, оснащенная двухлитровым силовым агрегатом, развивающим 170 сил.

Автомобиль по-прежнему предлагался с передним или полным приводом, с механической или роботизированной преселективной коробками передач. За доплату покупатели могли заказать электронноуправляемую подвеску Magnetic Ride.

В 2008 году дебютировала версия Audi TTS, под капотом у которой стоял двигатель 2.0 TFSI, форсированный до 272 л. с., а еше через год модельный ряд пополнился модификацией Audi TT RS с рядным пятицилиндровым турбомотором мощностью 340 или 360 сил. Такие машины могли быть только полноприводными.

В 2010 году был проведен небольшой рестайлинг спорткара. Производство модели второго поколения продолжалось до марта 2014 года. В России Audi TT продавался по цене от 1,6 миллиона рублей.

Таблица двигателей автомобиля Ауди ТТ

Audi TT Roadster был первым кабриолетом, который наводил на мысли о катании без крыши по бескрайним просторам заснеженной России. Нет, серьезно. Если у вас раллийные гены, то и компактный полноприводный спортивный автомобиль не вызовет иных желаний, кроме езды боком по снегу. Желательно в компании небезразличной к вашим талантам дамы. А дамы любят кабриолеты, факт. И езда боком производит на них куда более правильное впечатление, нежели катание по треку до тошноты. Так что вашему несчастному сознанию, стиснутому стереотипами “Вальтер Рерль–Audi Quattro–Pikes Peak” с одной стороны и “Martini–лед–Джеймс Бонд” – c другой, просто некуда деваться, кроме мыслей о Карелии, где через каждые три поворота – будка с глинтвейном и меховыми креслицами.

На этот раз вместе с новой TT нас занесло, правда, не в Тверскую, а в испанскую область – на Майорку. Однако я все равно уверен, что холодно в TT на снегу не будет нипочем, если только снег у вас не под штанами и не за шиворотом. Пять лет назад я уже пережил зиму на Audi TT Roadster. И там, где почище – то есть подальше от столиц – превозмогал ее с открытым верхом. Это было прекрасно: детские мечты сбылись. Да и менингит не состоялся. Так вот, пять лет назад у ТТ еще не было подогрева шеи – проще говоря, аэрошарфа. А теперь есть. И это хорошо, поскольку единственная реальная опасность, происходящая от катания на кабриолете (кроме прически, как у промоутера Дона Кинга) – это возможность застудить шею. И в момент, когда обернешься вослед прохожей красотке, обнаружить, что это “хрясь” неспроста: обратно голова уже не поворачивается, а челюсть навеки набекрень.

Инженеры работали, работали, и у них получилось: во-первых, этот родстер, даже когда вышиваешь на нем по извилистому островному асфальту, воспринимается очень жестким. Кузов совсем не “играет”. Ничего в нем не скрипит, не скручивается, не растягивается и не сжимается. Между тем открытая ТТ с мотором в 230 сил весит всего 1320 кг. “Но вам ведь это ничего не говорит, не так ли?” К примеру, BMW второй серии c двухлитровым движком на 100 килограммов тяжелее. А это – двухдверное купе, и сделали его блестящие баварские технари, а не лабухи. Так что силовая основа TT из алюминия и высокопрочной стали – невероятное достижение инженеров. Ведь обеспечить жесткость кузову без крыши – труднейшая задача. Поэтому обычно кабриолеты или тяжелые, как чугунный мост, или хлипкие, как хвост суслика.

А вот TT – и легкая, и жесткая сразу.

1

Несмотря на сложность формы, руль хорошо лежит в руке

2

Приборка может показывать что угодно. Приборы тоже может

3

Образец эргономики, о которой мы всегда мечтали, но никогда не имели

4

Механика хороша, но пугает мыслями о дальнейшей продаже машины

О том, нужен ли вам обогрев шеи, вас тоже спросят. Нам пригодился

Дефлекторы вентиляции – это и пульт управления климатом

Защита от ветра, который лезет за шиворот, – опция

Поработали инженеры вместе с эргономистами и носителями здравого смысла и над интерьером. Над всем тем, что вы трогаете, крутите и жмете. Ну, что сказать? Решения, которые пришли вместе с новой ТТ, будут копировать еще очень долго. Те, кто понимает, конечно. Климат вы настраиваете прямо на дефлекторах: там, откуда дует. Это логично – рука сама окажется на регулировках. Управление системами машины – клавиши на “бороде”. Их мало, и они в идеальном порядке. Цифровая приборная панель умеет быть и нормальным спортивным прибором, и полноразмерной картой высокого разрешения. А если вы можете подгружать Google Maps, то еще и очень похожей именно на то, что вы видите за окном, а не просто на схему дорог.

Робот стреляет на переключениях так, что все бретельки в радиусе ста метров вздрагивают

B бензиновых ТТ и TTS двухлитровый турбированный мотор мощностью 230 или 310 л.с. Начальная версия может быть как полноприводной, так и переднеприводной. И вот на этой развилке все не так однозначно, как обычно. В России нужен полный привод. Это аксиома. Однако именно в случае с новой ТТ все не так просто. Во-первых, переднеприводная машина едет поразительно хорошо. И в отличие от полноприводной она выглядит из-за руля легкой, цельной и 100% сбалансированной. Бриллиант! Конечно, все вышесказанное имеет смысл, если вы собираетесь использовать родстер только летом.

Зимой, конечно, все не так. Однако и не совсем так, как вы привыкли: полноприводный разгон здесь представлен во всей красе, а вот полноприводная управляемость похожа на... переднеприводную. Да, так уж настроена система, что в повороте полный привод не превращает баланс в нейтральный. Машина не ”дорулит” кормой и вообще ничем не выдаст своей полноприводной сущности, кроме разгона по скользкому. Так что, стоит ли этот привод своих денег и лишней сотни килограммов на борту, решать исключительно вам и календарю ваших поездок.

До сих пор можно заказать и механику, и S tronic. Обе трансмиссии безупречны, но робот еще и стреляет на переключениях так, что все бретельки в радиусе ста метров вздрагивают. Короче, мы двумя руками держимся за подрулевые уши.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Весной две тысячи четырнадцатого в Женеве состоялась мировая премьера купе Ауди ТТ третьего поколения, а к мотор-шоу в Париже немцы подготовили версию новинки с откидным верхом.

Новая модель Audi TT Roadster 2018-2019, как и предшественник, оснащена тканевой складной крышей, которая с помощью электроприводов убирается и поднимается за 10,0 секунд, причем может это делать на скорости до 50 км/ч.

Комплектации и цены Audi TT Roadster 2018

MT6 — механика 6-ст. S tronic — робот 7-ст., quattro — полный привод

По данным производителя, рама крыши изготовлена из магния, алюминия, стали и пластиковых компонентов, что позволило сократить массу конструкции до 39 кг (- 3 кг). Сама ткань доступна в трех вариантах расцветок: черном, титаново-сером и бежевом. Плюс производитель поработал над снижением уровня шума, сократив его на 6 дБ, по сравнению с машиной прежней генерации.

В отличие от купе, Ауди ТТ Родстер 2017 лишен задних сидений, зато в опущенном варианте крыша не «съедает» полезный объем багажника, который равен 280 литров — это на 30 л больше, чем у предшественника, но на 25 меньше, чем у новой TT Coupe (8S).

В остальном, как снаружи, так и внутри, модель практически целиком повторяет версию с жестким верхом, за исключением чуть большего коэффициента аэродинамического сопротивления (0,30 с поднятым верхом против 0,29) и увеличенной на 2 мм габаритной высотой (до 1 355 миллиметров). В качестве силовых агрегатов для родстера доступны те же движки, что и для купе.

Базовым является 184-сильный (380 Нм) двухлитровый дизель TDI Ultra, пару которому составляют три бензиновых турбомотора TFSI рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Первый из них выдает 180 л.с. (250 Нм), а второй доступен в вариантах на 230 (370 Нм) и 310 (380) лошадиных сил. Самый мощный устанавливается на модификацию Audi TTS Roadster III.

Топовый вариант по умолчанию оснащен полноприводной трансмиссией Quattro, заниженной на 10 мм подвеской с адаптивными амортизаторами Audi Magnetic Ride и 18-дюймовыми колесными дисками.

Сочетаются все моторы как в паре с 6-ступенчатой механикой, так и с 7-диапазонным «роботом» S tronic (за исключением дизеля). С места до сотни Ауди TTS Родстер ускоряется за 4,9 секунды (на 0,2 сек. медленнее аналогичного купе), а максимальная скорость ограничена на 250 км/ч.

В базовое оснащение модели включены ксеноновая оптика, кондиционер, система MMI, а за доплату, помимо прочего, доступны матричные фары. Цена новой Audi TT Roadster 2018 на момент продаж в России начиналась от 2 305 000 рублей за 180-сильную версию с МКПП (машина с S Tronic стоит на 70 000 дороже).

Более мощный вариант родстера обходился покупателям в сумму от 2 530 000 до 2 690 000 (с полным приводом), тогда как стоимость TTS Roadster стартовала с отметки в 3 545 000 руб. Сегодня поставки обеих моделей прекращены — в продаже имеется лишь купе.