Хребтовые. антология tatra в ссср и россии

Автомобильный бренд TATRA – настоящий патриарх в семействе самобеглых колясок. К сожалению, это вымирающий вид, ведь в 2012 году с конвейера в чешском городе Копршивнице сошло всего 496 грузовиков.

А начиналось все в 1850 году с производства конных фаэтонов и бричек. Отцом-основателем компании был Игнац Шустала . Брички были отличными, на них ездила половина Европы, а мастерские Schustala & Company работали даже в Киеве и Черновцах.

Ближе к веку XX компания перешла на выпуск железнодорожных вагонов, а первый в Европе автомобиль (и это исторический факт) был собран ею в 1897 году. В общем, Генри Форд может нервно курить в сторонке, как говорится. Впервые красный шильдик с надписью TATRA на радиаторной решетке автомобиля появился в 1919 году.

В конструкции задней подвески использованы стальные листы и пневматика. Трансмиссия снабжена рядом пониженных передач. Выгрузка сыпучих грузов также назад.

Четырехосный полноприводный самосвал. Кузов, опрокидывающийся назад, может быть двух видов :

• необогреваемый, объемом 16 м3;
• теплый (от выхлопных газов), объемом 14 м3.

Модель с кузовом меньшего объема считается «полярным» исполнением. Она оборудована системой предпускового обогрева двигателя и «теплым» аккумуляторным отсеком.

Двухосная полноприводная модель. Кузов необогреваемый, объемом 8 м3, выгружается на любую из трех сторон. Передняя ось подключается через осевой дифференциал, имеется возможность блокировки. МКПП дополнена рядом понижающих передач.

Передняя подвеска торсионная с телескопическими стойками. Задняя комбинированная – пневматика, пружины, телескопические стойки. Кабина короткая, двухместная , есть обогреватель-кондиционер (на дизельном топливе).

Автомобиль может использоваться в качестве тягача. Объем кузова 8 м3, грузоподъемность 8,5 тонны.

Самосвал с колесной формулой 6х6. Кузов необогреваемый, разгружается с трех сторон. Трансмиссия имеет дополнительную КПП с рядом пониженных передач. Их переключение возможно только при полной остановке машины . Объем кузова 9 м3.

Грузоподъемность 16,4 тонны. Передняя подвеска торсионная, задняя – пневматическая. Все мосты подключаются через межосевой дифференциал. Кабина двухместная, оборудована дизельным отопителем.

Особенности конструкции

Самосвалы TATRA – весьма необычные автомобили, в конструкции которых есть уникальные элементы. В первую очередь стоит отметить, что это практически единственный бренд грузовиков, на которые устанавливают дизельные моторы с воздушным охлаждением. Это существенно упрощает их конструкцию, но предъявляет большие требования к квалификации водителя, ведь температурный режим двигателя более напряженный.

Наверняка вы уже заметили, что почти идентичные автомобили имеют разное количество осей. Это стало возможным благодаря применению хребтовой рамы, что также является особенностью бренда TATRA .

Дополнить ряд задних полуосей (на «Татрах» они выполнены качающимися, что делает подвеску полностью независимой и повышает проходимость машины) можно механическим удлинением центральной балки, на которой крепятся все силовые агрегаты и трансмиссия.

Однако то, что хорошо для конструкторов и проектировщиков, оказалось не слишком удобным при эксплуатации. Все карданные валы находятся внутри балки и доступ к ним чрезвычайно затруднен.

Еще одной особенностью этого бренда являются отапливаемые кузова, в полости которых поступают выхлопные газы . Это, конечно, не революционное решение, но встречается оно довольно редко. Подобное решение есть и у .

На видео самосвал Tatra T815 в работе

В целом можно отметить, что «Татры», видео с участием которых можно посмотреть здесь, являются яркими представителями самостоятельного развития конструкторской мысли. И продажа завода в Копршивнице концерну MAN, которая произошла в 2013 году, пока не сильно повлияла на их своеобразие.

Эргономика восемьсот пятнадцатой

«Восемьсот пятнадцатая Татра» – это рабочая лошадка без особых изысков. Ее можно охарактеризовать, например, фразой из кино «Мировой парень»: «Ну, ты же не пижон, ты все можешь!» Хотя заявить, что обстановка в кабине «Татры» абсолютно спартанская – значило бы прегрешить против истины.

Кабина у нее откидывающаяся, поставленная над мотором. Поэтому, как у всех автомобилей с капотом в салоне, уровень шума повыше, чем, например, в автомобилях компаний Mack или Peterbilt.

При создании Т815 конструкторы смогли снизить этот показатель в три раза по сравнению с предшествующей ей Т148.

В 2003 году, в процессе очередного «фейслифтинга», небольшая корректировка облика сопровождалась изменением приборной панели (форма её осталась почти идентичной, добавили несколько кнопочек и индикаторов), также несколько увеличилась площадь лобового стекла.

Отопление кабины осталось прежним – от автономного дизельного обогревателя , что не очень хорошо, поскольку дышать приходится смесью воздуха с продуктами сгорания солярки. Но другое решение в машинах с двигателем, имеющим воздушное охлаждение, невозможно.

В заключение

Самосвалы TATRA T815 – это отличное решение для логистических и строительных компаний, которым требуется перевозка грузов в сложных условиях, практически без дорог. Удобств в кабине водителя, конечно, минимум, но для российских условий – это скорее плюс, чем минус.
Российскому же аналогу – самосвалу , удалось искоренить недостатки в эргономике кабины.

Так же, как минимальная насыщенность машины электроникой. Ремонтировать ее можно на любой площадке , имеющей в своем оснащении электрические тали, сварочник, да золотые руки механика. Явным недостатком машины является ее относительная «прожорливость», что обычно для полноприводных автомобилей. Частично это компенсируется надежностью двигателя и его хорошими тяговыми характеристиками.

А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все - правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.

В основе машины - собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину "с запасом". Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.

Отсюда же вытекает и еще одно преимущество - любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.

01. Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, - в качестве трофеев.
Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111 . Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.

02. Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141 . Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.

03. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.


Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

04. Хотя Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.


Фото Владимира Новоселова

05. В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148 . Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.

06. "Сто сорок восьмые" были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день - после 40 лет тяжелой работы.

07. А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813 выпускалась и для "народного хозяйства". Эта 4-осная версия "Koloss " переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.

08. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815 . Это - еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 - ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.


Фото из архива Максима Шелепенкова

09. Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.
Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый "косолапый" самосвал?

10. В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и "околхоживалось". Вот это - пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес - короткий).

11. А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.

12. Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники. Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры. Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.

13. В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163 14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя "Ямал". Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.

14. Это тоже машина Т815 , но с добавкой "7". Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты. Поскольку предназначена она для армии, главная задача - понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование. На "гражданке" используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от "Пожтехники", один из немногих в России.

15. Тем временем, "наша" 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру "2" и добавку Terr№1 . Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2 впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.

16. В конце 2011 года появилось новое семейство Татр - Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это - продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную татровскую ходовую - с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты - кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах "Фениксы"продаются и в России, как этот сургутский самосвал.

Копрживнице/Бановце Чехословакия/ЧССР/Чехия 1919-

За все время своего существования завод «Татра» играл ведущую роль в разработке и изготовлении различных видов военной автобронетехники, наделенной весьма оригинальными техническими решениями. Название «Татра» было присвоено в 1918 г. легковым автомобилям «Нессельсдорфер» (Nesselsdorfer), проходившим испытания в Высоких Татрах, а весной 1919 г. эту марку получили армейские грузовики TL2 и TL4, созданные во время Первой мировой войны. По ее окончании небольшой австро-венгерский городок Нессельсдорф оказался на территории Чехословацкой республики и был переименован в Копрживнице, а вся продукция располагавшегося там вагонного завода стала носить марку «Татра».

Татра-26/30, 6x4.1929 г.

Благодаря работам конструктора Ганса Ледвинки (Hans Ledwinka, 1878-1967), уже в 20-е гг. простые и надежные автомобили «Татра» завоевали высокий авторитет в Центральной Европе. С появлением весной 1923 г. легковой модели «Татра-11» (Т11), а затем ее многочисленных наследников, главными конструктивными особенностями большинства машин марки «Татра» являются центральная несущая рама в виде трубы, использование более простых двигателей воздушного охлаждения и независимой рессорной подвески задних колес. Внешне от автомобилей классической конструкции они отличались углом развала задних ведущих колес в порожнем состоянии (до 12°). Эта концепция обеспечила высокую прочность рамы на скручивание, приспособляемость колес к неровностям местности и защиту от повреждений и грязи трансмиссионного вала, проходившего внутри рамы-трубы, что предопределило широкое использование машин «Татра» в военных целях.

Первым армейским автомобилем, выполненным по этой схеме, в 1925 г. стал легкий грузовичок Т13 на 12-сильном шасси Т11 с оппозитным 2-цилиндровым мотором. Созданный через два года грузопассажирский вариантТ26/30 (6x4) с рядным 4-цилиндровым двигателем (1,7 л, 24 л.с.) послужил основой быстроходных штабных и санитарных машин, достигавших скорости 70 км/ч. В 1929 г. для польской армии была собрана партия бортовых версий Т26/30, а также изготовлен бронеавтомобиль Т34.

Татра-25, 6X6, 1928 г.

Татра-25, 6X6, 1934 г.

Татра V377,1930 г.

Наиболее интересными поисковыми разработками 20-х гг. стали армейские грузовики и тягачи с продольной рамой трубой, рядными верхнеклапанными бензиновыми двигателями водяного охлаждения и всеми односкатными колесами. Первым в 1926 г. появился 4-тонный грузовик Т23 (4x2) с угловатой кабиной и коротким капотом, за свою характерную внешность с приплюснутым «носом» и специфическую «косолапую» установку задних колес получивший прозвище «Бульдог». В отличие от большинства своих преемников, он имел сухое 6-дисковое сцепление, переднюю пружинную подвеску, задние рессоры диагонального расположения и две ножные тормозные педали, воздействовавшие на все колеса и трансмиссию. На первом варианте Т23/65 были установлены 65-сильный мотор и 4-ступен-чатая коробка передач, а на модели Т23/80 (1930~33 гг.) использовался двигатель мощностью 80 л.с.

Наибольшее количество модификаций претерпел 6-тонный автомобиль-тягач Т24 (6x4), выпускавшийся в 1928~39 гг. Он известен в капотном и бескапотном исполнениях Т24/65, Т24/58 и Т6/24/58 с разными двигателями (65, 105 и 110 л.с), работавшими на бензине или на его смеси с бензолом, а 80-сильный вариант Т24/59 (1932~35 гг.) оснащался дизелем с непосредственным впрыском. Последний 10-тонный грузовик-тягач Т24/67 (1937-39 гг.) получил 140-сильный дизельный мотор с 4 клапанами на цилиндр. За 12 лет грузовиков серии Т24 сделали 337 экземпляров. В 1926 г. «Татра» построила свой первый полноприводный 4-тонный бескапотный автомобиль Т25 -один из первых в мире с колесной формулой 6x6, оснащенный бензиновыми двигателями мощностью 105 или 110 л.с, задней подвеской на продольных полуэллиптических рессорах и ручной блокировкой дифференциалов задних мостов. После долгих доводочных работ в 1933-34 гг. собрали 28 машин для буксировки тяжелых орудий.

В декабре 1930 г. на шасси Т25 был построен единственный прототип оригинального колесно-гусеничного тягача V377 со 120-сильным мотором, двумя короткими гусеничными движителями и 4 опускающимися колесами, установленными на продольных балансирах по обе стороны от него.

Татра ОАЗО, 6X4,1933 г.

Татра-72, 6X4 1934 г.

Татра-82, 6X4,1936 г.

Татра-93, 6X6,1938 г.

Татра-93. 6X6,1939 г.

Татра-27В, 1940 г.

В 30-е гг. «Татра» переживала самый плодотворный период своего развития. Тогда была сформирована обширная гамма армейских автомобилей, сохранивших главные конструктивные принципы, заложенные в предыдущие времена. Развитию военного производства способствовали тесные связи Чехословакии с Германией, воплотившиеся в 1935 г. в совместную Программу строительства Германского рейха. За два года до этого в Копрживнице для замены серии Т26/30 начался выпуск 1,5-тонной гаммы Т72 (6x4) с оппозитным 4-цилиндровым мотором воздушного охлаждения (1,9 л, 30-32 л.с), которая применялась в армии как бортовой грузовик, штабная машина и носитель легкого вооружения.

В 1933-34 гг. на этом шасси собрали 75 пулеметных бронеавтомобилей ОА30 (OA vz.30). В середине 30-х гг. «Татра» приступила к изготовлению новой серии 3-осных армейских автомобилей грузоподъемностью 2 т. Для перевозки мелких грузов и штабных целей применялось универсальное шасси Т82 (6x4) с 2,5-литровым мотором мощностью 55 л.с, одно- или двускатными задними колесами, лебедкой, дополнительными опорными катками и характерным широким покатым «носом».

В 1935-38 гг. их сделали 322 экземпляра. В1938-39 гг в производстве находились также два других 2-тонных грузовика с мотором V8 (4,0 л, 74 л.с), которые использовались как бортовые машины и для установки разных кузовов. В отличие от первого варианта Т92 (6x4) второй автомобиль Т93 был полноприводным и предназначался для румынской армии. В целом их собрали более 1,3 тыс. единиц В 1931 г. начался выпуск простого 3-тонного коммерческого грузовика Т27 (4x2), который оставался в производстве 15 лет и занял прочное место в армии. Машины первой партии оборудовались 52-сильным мотором водяного охлаждения, последующие модели Т27А и Т27В (1937-46 гг.) получили новые двигатели (63-65 л.с). Вариант Т28 (6x4) в 1932-35 гг. был собран лишь в 12 экземплярах.

Татра-22, 6X4 1934 г.

Мастерская на шасси «Татра-29», 6X4,1934 г.

Татра-84, 6х6, 1935 г.

Татра-85, 6x4, 1938 г.

В 1934 г. появились армейские тягачи Т22 и Т29 (6x4) с бензиновыми двигателями мощностью 60~65 л.с, развивавшие скорость 50"55 км/ч. В национальной армии тяжелый вариант Т29 использовался для перевозки легких танков, орудий, боеприпасов и установки полевых мастерских. За два года их успели собрать 134 штуки, после чего патент на серию Т22/29 был продан французской фирме «Лоррэн» (Lorraine). В 1936 г. началось производство 4-тонного ка-потного грузовика Т85 (6x4) с 4-цилиндровым бензиновым мотором (8,1 л, 80 л.с), пневматической тормозной системой и механической блоки ров кой дифференциалов задних мостов. В Чехословакии это шасси применялось в основном для цистерн-топливозаправщиков. С 1939 г. бескапотная модель Т85/91 (Т98) комплектовалась дизелем жидкостного охлаждения (7,3 л, 85 л.с). В первый год войны «Татра» приступила к выпуску своего самого тяжелого 6,5 тонного грузовика Т81 (6x4) с новым дизельным двигателем V8 (12,5 л, 160 л.с), ставшим предшественником более совершенных конструкций.

Среди прототипов военных машин середины 30-х гг следует отметить бескапотный тягач Т84 (6x6), у которого 65-сильный мотор помещался в особом отсеке за кабиной. К концу 30-х гг. серийные легковые автомобили Т57А и Т75 служили в чехословацкой армии как штабные и санитарные машины. Стоит еще раз напомнить, что все это многообразие автотехники составляло лишь военную программу «Татры» и было выполнено по единой конструктивной концепции.

В Чехословакии дыхание новой войны почувствовали уже в октябре 1938 г., когда к Германии отошла северная Судетская область, а в марте 1939 г. Чехия оказалась под немецкой оккупацией. В результате контроль надо всеми крупными промышленными предприятиями перешел к немецкой администрации и вскоре их деятельность была переориентирована на военные рельсы. К этому времени «Татра» выпускала обширную гамму армейских автомобилей от легких штабных до тяжелых грузовиков, однако объемы их производства совершенно не устраивали оккупационные власти.

В конце 1939 г. на «Татре» развернулись работы по созданию новой военной автотехники для поставки в немецкие и чехословацкие войска, а также в ряд стран-сателлитов фашистской Германии. В рамках этих работ было собрано два опытных экземпляра полугусеничных шасси Т71 с хребтовой рамой, а также несколько легких полноприводных штабных машин. Опытный 30-сильный образец первого чехословацкого джипа V750 (4x4) построили еще в 1937 г., а в 1938-42 гг. в нескольких экземплярах были собраны машины V799 и V809. Их оснащали рядными и оппо-зитными 4-цилиндровыми моторами, а также двигателями V4 и V8 воздушного охлаждения мощностью 30 и 50 л.с, 4- или 8-ступенчатой трансмиссией, блокировкой межколесных дифференциалов и свободно вращавшимися запасными колесами, установленными по бокам открытого кузова.

Татра V799, 4x4,1938 г.

Татра V809, 4X4,1940 г.

Татра-57К, 1941 г.

Татра-87,1942 г.

Татра-111 (Т8000), 6X6,1943 г.

В 1942 г. для фельдмаршала Роммеля, командующего германскими экспедиционными войсками в Северной Африке, «Татра» собрала штабной автомобиль V809 «Тропенваген» (Tropen-wagen) с закрытым обтекаемым 4-дверным кузовом и 75-сильным двигателем V8 от легковой модели Т87 В1941 г. на «Татре» начался выпуск легких командирских автомобилей Т57К (в немецкой индексации – Kfz.1 и Kfz.4) – чехословацких «кюбельвагенов» с упрощенными открытыми 4-местными кузовами с плоскими боковыми панелями, способных развивать скорость 90 км/ч. Они также были выполнены по классической «татровской» схеме с двигателем воздушного охлаждения (1,3 л, 23 л.с), центральной трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес До конца войны собрали около 6 тыс. таких машин, а затем их выпуск продолжался до 1948 г. Легендарная легковая «Татра-87» с «аэродинамичным» цельнометаллическим кузовом, развивавшая скорость 152 км/ч, использовалась командным составом Вермахта.

Одной из главных вех в истории «Татры» является создание в разгар Второй мировой войны известного 8-тонного грузовика Т8000 или Т111 (6x6), рассчитанного тогда на поставку в армии Венгрии и Румынии. Его разработали в конце 1941 г. на шасси Т81 и оборудовали дизельным двигателем ТЮЗ VI2 (14825 см3, 210 л.с.) воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Грузовик, выполненный по традиционной для «Татры» схеме, получил 2-дисковое сцепление, блокировку дифференциалов задних мостов с двускатной ошиновкой, пневматическую тормозную систему, 4-ступен-чатую коробку передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Он весил 8,5 т и достигал скорости 75 км/ч. В 1942-43 гг. построили 1445 машин Т111 с цельнометаллической или упрощенной деревометаллической кабиной

С марта 1943 г. выпускался 6,5-тонный облегченный бортовой вариант Т6500. По приказу немецкой администрации на заводе «Татра» собирали также полугусеничные транспортеры, разработанные немецкими фирмами ФАМО (FAMO) и «Бюссинг-НАГ» (Bussing-NAG), – 18-тонный грузопассажирский F3 (V926) со 180-сильным мотором «Татра» и «тяжелый тягач Вермахта» SWS с бензиновым мотором «Майбах» (Maybach) мощностью 100 л.с. Кроме того, с 1943 г. 210-сильный дизель ТЮЗ устанавливался на немецких бронеавтомобилях ARK (Sd.Kfz.234) 8x8.

Татра-805, 4X4,1953 г.

Авиатранспортабельный грузовик «Татра-805». 4X4,1955 г.

Татра-128, 4X4,1951 г.

Татра-IHNR, 6X6,1952 г.

Татра-141А, 6X6,1964 г.

Через несколько лет по окончании войны, когда завод «Татра» стал государственным предприятием социалистической Чехословакии, начался второй, очень короткий период его плодотворной деятельности в военной области. В начале 50-х гг. появилось много оригинальных конструкций военных машин «Татра» с традиционными двигателями воздушного охлаждения, однако большинство разработок так и не вышли из стадии прототипов. Среди них было армейское семейство Т800 (4x4), в которое вошли штабные машины Т803 и Т804 с 75-сильным двигателем V8 от известной легковой модели Т603, а также амфибия Т801 с 4-цилиндровым оппозит-ным мотором (2,4 л, 55 л.с.) заднего расположения. Более удачной оказалась судьба грузовиков «Татра-805» (4x4) двойного назначения с цельнометаллической кабиной над двигателем.

В 1953-55 гг. пробная партия этих автомобилей была собрана на заводах «Татра» и «Шкода» (Skoda) в городе Млада Болеслав, а серийное производство в 1955-60 гг. осуществлялось на предприятии «Шкода» в Пльзене. Грузовик Т805 получил верхнеклапанный двигатель Т603А V8 (2,5 л, 75 л с), 4-ступенчатую коробку передач и 2-ступенча-тую раздаточную, колесные планетарные редукторы и переднюю независимую торсионную подвеску. Он стал стандартизованным многоцелевым 1,5-тонным автомобилем чехословацких вооруженных сил, который выпускался с бортовым кузовом, различными надстройками и в авиатранспортабельном исполнении с открытой кабиной и откидным лобовым стеклом. В общей сложности машин этой серии изготовили 13625 экземпляров.

Единственным армейским грузовиком, выпуск которого продолжался и по окончании войны, был автомобиль «Тат-ра-111» (6x6). Его главными отличиями от предшественника образца 1942 г. были увеличенная до 10 т грузоподъемность и модернизированный дизель Т111А V12 мощностью 180 л.с. В вооруженных силах Чехословакии служил бортовой вариант T111NR с задней 6-тонной барабанной лебедкой, развивавший скорость 62 км/ч. На его шасси выпускались цистерны-топливозаправщики Т111С, самосвалы T111S/S2, понтоновозы, мостоукладчики, краны, экскаваторы и т. д. До 1962 г. была изготовлена 33691 машина серии Т111.

С использованием этого шасси в 1951-52 гг. «Татра» собрала 4 тыс. армейских 3-тонных грузовиков Т128 (4x4) со 125-сильным дизелем Т108, но построенный в ноябре 1951 г. вариант Т130 (6x6) с односкатными колесами остался опытным образцом. В 1954 г. на шасси Т111 был создан балластный тягач Т141 (6x6) сдвой-ной 8-местной кабиной, предназначенной для перевозки тяжелой бронетехники. От базового грузовика он отличался укороченной колесной базой (с 4785 до 4110 мм), установкой бортовых планетарных редукторов и механизмов блокировки всех дифференциалов. Тягачи работали на скоростях от 2,5 до 45 км/ч в составе автопоездов полной массой до 100 т. В 1957-70 гг. на заводе в городе Бановце их изготовили около 5 тыс. единиц, причем мощность двигателя на модели Т141А была доведена до 185 л.с.

В 1949 г. на основе оставшейся с военных времен технической документации на немецкие полугусеничные тягачи был построен вариант V966, представлявший собой транспортер серии Hkl6, оснащенный собственным 75-сильным бензиновым мотором и бортовым кузовом. В 1952-53 гг. появились опытные тягачи Т809 с дизелем от грузовика Т128 и облицовкой от Т111. На их основе разработали 12-местный бронетранспортер Т810 (ОТ-810) с дизелем Т928 V8 (11,8 л, 130 л.с), модернизированным гусеничным движителем и 1~2 пулеметами. За исключением чуть измененной формы корпуса и крыльев внешне он не отличался от немецкого варианта Sd.Kfz.251/1. Его производство продолжалось до 1972 г.

Татра-809,1953 г.

Татра-810 (ОТ-810), 1955 г.

Татра-138VN, 6X6,1965 г.

Татра-813 Колосс, 8X8,1967 г.

Система залпового огня RM70 на шасси «Татра-813», 8X8,1972 г.

В конце 50-х гг. в рамках социалистической интеграции и специализации начался процесс превращения завода «Татра» в головного изготовителя большегрузных полноприводных автомобилей с дизельными двигателями воздушного охлаждения, что заставило его отказаться от продолжения работ над машинами других классов. Политика выпуска одной модели в многочисленных исполнениях привела к расширению экспорта гражданской техники в СССР и страны соцлагеря, но военные грузовики поступали только в армии ЧССР и ГДР. В 1959 г. на смену автомобилю Т111 пришла 12-тонная серия Т138 (6x6) с характерными обтекаемыми формами кабины и передней облицовки. На ней использовались дизель Т928 V8 (11762 см\ 180 л.с.) с осевым вентилятором, 2-дис ковое сцепление с гидроприводом, 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная, передняя независимая торсионная подвеска и блокировка дифференциалов всех мостов.

Сначала в армию поступал 8-тонный вариант T138V с деревометаллическим кузо вом и кабиной с наблюдательным люком, а в 1963~72 гг. -грузовик T138VN с лебедкой. В 1969-82 гг. «Татра» собирала серию Т148 (6x6) с новым дизелем Т2-928 V8 (12667 см, 212 л.с.) и межосевым блокируемым дифференциалом. В армии использовались бортовой грузовик T148VN, самосвалы и седельные тягачи на его шасси.

В 1961-64 гг. на «Татре» были разработаны и испытаны прототипы принципиально новых тяжелых вседорожных машин с колесной формулой 8x8. В 1967 г. начался выпуск базового 8-тонного бортового автомобиля Т813 с двухрядной цельнометаллической кабиной над двигателем, имевшего неофициальные названия «Колосс» (Kolos) и «Левиафан» (Leviathan). Он получил двигатель Т930-3 V12 (17640 см-", 250 л.с), 20-ступенчатую трансмиссию с 5-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатыми редуктором и раздаточной коробкой, независимую подвеску всех колес с 21-дюймовыми односкатными шинами, блокировку всех дифференциалов, систему подкачки шин и лебедку. Автомобиль развивал скорость 80 км/ч и мог работать в составе 100-тонного автопоезда. Он обладал недостижимыми для многих военных машин того времени показателями: преодолевал подъемы до 100%, вертикальные препятствия высотой 60 см, брод глубиной 1,4 м и траншеи шириной до 1,6 м. Его шасси использовалось для мостоукладчиков АМ50, понтоновозов, инженерных машин, самоходных 40-ствольных систем залпового огня RM70 (RM vz.70) калибра 122 мм с бульдозерным отвалом и бронированной кабиной, соответствовавших советским «катюшам» БМ-21 «Град», а также для армейских тягачей Т4-813Т-2 (4X4) и Т4-813Т-3 (6x6).

Татра T815-24EN34 Терр № 1, 6X6,1993 г.

Бронетранспортер «Татрапан» на шасси «Татра T815-VP21,1996 г.

Самоходная установка «Сусана» на шасси «Татра T815-VP31», 8X8,1993 г.

Татра T815VT-26.265.1R, 8X8,1996 г.

На агрегатах грузовиков Т138 и Т813 было создано семейство бронетранспортеров ОТ-64 (8x8) или СКОТ (SKOT)

Изготовление серий Т148 и Т813 завершилось в июле 1982 г., и вскоре на реконструированное заводе развернулся серийный выпуск новой гаммы Т815 с традиционной хребтовой рамой и независимой подвеской, которая стала базой обширного ряда унифицированных многоцелевых автомобилей с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. На 10-тонных военных грузовиках T815VV, шасси T815VP и тягачах T815VT (8x8) использовали дизель ТЗ-930-51 V12 (19000,4 см1, 360 л.с), 20-ступенчатую трансмиссию, 3-контурную пневматическую тормозную систему, откидывающуюся вперед двойную 6-местную кабину и лебедку с тяговым усилием 12 тс. Они могли преодолевать 2-метровые траншеи, продольные подъемы крутизной до 37° и имели запас хода 1000 км. С 1986 г. выпускалась 3-осная гамма 6x6, в которую со временем вошли 320-сильные бортовые грузовики T815VV и тягачи T815VT. В 1991 г. она пополнилась автомобилями T815VV (4x4), получившими новый мотор ТЗ-928-33 V8 (12,7 л, 231 л.с). Все они служили основой для монтажа различных кузовов, оборудования военного назначения и тяжелой боевой техники. На шасси T815-VP21 (6x6) с двумя передними управляемыми мостами выпускался бронетранспортер «Татрапан» (Tatrapan) для доставки 10 человек десанта. Низкопрофильное 345-сильное шасси T815-VP31 (8x8) с бронированной кабиной стало базой 152-мм самоходной артиллерийской установки «vz.77 Дана» (Dana) полной массой 29 т, которую в 1992 г. заменила 155-мм гаубица «Сусана» (Zuzana), созданная на предприятии ЗТС (ZTS) в соответствии с требованиями НАТО.

На 4-осных шасси предлагались мостоукладчики AM50В, передвижные командные пункты, радиолокационные станции «Тамара», миноукладчик vz.92f бронированный грузовик «Сусана -MV» для доставки амуниции и новая 40-ствольная система залпового огня RM-70M.

В последнее десятилетие XX века базовое семейство Т815 получило обновленную кабину «Терр № 1» (TerrNol) и экологически более чистые двигатели, а в 199195 гг . в рамках крупного контракта с военным ведомством ОАЭ была разработана новая армейская серия Т816. В 1999 г вся военная гамма «Татра» была выделена в особую группу, состоявшую из двух семейств. Первое «Армакс» (Armax) представляло собой серийные коммерческие грузовики Т815, доработанные в соответствии с военными требованиями и оборудованные 12,7-литровыми дизелями ТЗВ или ТЗС-928 V8 с турбонаддувом мощностью 313-410 л.с. и 10-ступенчатыми коробками передач собственного производства. В нее входили многочисленные тактические грузовики, тягачи и специальные шасси с колесными формулами 4x4, 6х6 и 8x8 полной массой 14~32 т, стандартной, открытой или полубронированной кабиной с люком в крыше и турелью для пулемета.

Татра T815-63VR41 Армакс, 4X4,1999 г.

Татра T816-6VWN9T Форс, 8x8,1998 г.

Татра T816-6MWR8T Форс, 12X12, 2002 г.

Первая партия машин Т816, поставленных в 1996-98 гг. в ОАЭ под общим индексом LIWA в количестве 1127 единиц, составила новую гамму «Форс» (Force). Она включала особо мощные грузовики, автоцистерны, тягачи и шасси с колесными формулами 6x6 и 8x8 полной массой до 36 т, оснащенные двигателями «Камминс» (Cummins), МТУ (MTU) или «Дойц» (Deutz) жидкостного охлаждения мощностью 405-830 л.с, американской автоматической 6-ступен-чатой коробкой передач «Твин Диск» (Twin Disc), пневматической двухконтурной тормозной системой с АБС и тормозом-замедлителем, а с 2002 г. -новой комбинированной подвеской «Кинг Фрейм» (King Frame) с дополнительными пневматическими баллонами, впервые за 80 лет позволившей устранить характерную «косолапость» задних колес машин «Татра». Эти автомобили способны развивать скорость до 120 км/ч, имеют запас хода 1000 км и могут преодолевать подъемы крутизной до 45°.

В конце 90-х гг. эту гамму замыкал 610-сильный танковый тягач T816-6VWN9T (8x8) для работы в составе автопоездов полной массой 120т, оснащенный двойной кабиной на 68 человек и двумя лебедками с тяговым усилием по 25 тс. В начале XXI века на 4-осных шасси начался выпуск 152-мм самоходной гаубицы «Модан» (Modan) и зенитного ракетно-пушечного комплекса «Брамс» (Brams). В 2001 г. серия «Форс» пополнилась 5-осным шасси T816-6ZVR8T (10x10) полной массой 43 т с дизелем «Дойц» (16,0 л, 610 л.с), двумя парами передних и двумя задними односкатными управляемыми колесами. Через год появилось 6-осное шасси T816-6MWR8T (12x12) с 440-сильным дизелем «Камминс». Они служат для установки командных и ракетных комплексов, оборудования связи и систем залпового огня «Смерч».

В 90-е гг., преодолев распад Чехословакии, потерю рынка бывших стран социализма и приватизацию, завод «Татра» превратился в акционерное общество. В первое время его главным акционером было государство, но осенью 2003 г единоличным владельцем завода стал американский концерн дорожно-строительного оборудования «Тереке» (Тегех), выкупивший свыше 70% акций предприятия. Так в конце 2003 г. появилась новая компания «Терекс-Татра», продукция которой сохранила известную торговую марку «Татра».

Татра T817-7BOR72, 4X4, 2004 г.

Татра R210.12W (Т810), 6x6, 2003 г.

В конце 2002 г завод «Татра» приобрел права на выпуск грузовиков чешской фирмы РОСС (ROSS), объявив модель R210.12VV (6х6) основой гаммы средних армейских автомобилей Т810. В июне 2004 г., через полгода после образования компании «Терекс-Татра», появился родоначальник перспективного модульного авиатранспортабельного семейства тактических грузовиков Т817, соответствующих требованиям НАТО. Это был 7-тонный вариант T817-7BOR72 (4x4) с дизелем «Камминс» (5,9 л, 275 л.с), 16-ступенчатой коробкой передач, центральной трубчатой рамой и низкопрофильной бронированной кабиной, развивающий скорость 115 км/ч. Сборку наиболее мощных машин Т817 (8x8/10x10), переименованных в Т815-7, предполагается наладить в США для замены грузовиков LVSR. В конце 2005 г. «Терекс-Татра» включилась в программу перевооружения чешской армии.

TATRA

1898-1914

Первый грузовик был создан в Копривнице (Kopřivnice) в 1898 году - это был автомобиль с безбортовой платформой с двумя двуцилиндровыми двигателями Benz мощностью в двенадцать лошадиных сил, двигатель располагался за задним мостом, грузоподъемность машины была 2,5 тонны. Отличительной чертой расположения двигателей было то, что они могли управляться последовательно в зависимости от требований нагрузки. Двигатель номер один включался посредством пусковой рукоятки и присоединенного маховика, а двигатель номер 2 без маховика был соединен посредством зубчатой передачи и запускался уже работающим первым двигателем. Второй грузовой автомобиль был также с безбортовой платформой типа R с грузоподъемностью в 2.5 тонны, появился он в 1909 году. Четырехцилиндровый двигатель, работающий на жидком охлажденном бензине, был мощностью в двадцать пять лошадиных сил и располагался над передней осью, это расположение осталось и до сегодняшнего дня. У грузовика были прочные резиновые шины и полуэллиптической формы листовая рессорная трансмиссия. В 1910 году Татра выпускает свой первый омнибус SO.

1914-1922 Серийное производство

Первое настоящее серийное производство грузовых автомобилей Татра начала в начале Первой мировой войны. В 1914 году были выпущены только два грузовика: T 14/40 HP, однако к концу 1915 года количество машин возросло до 105 единиц, а в 1916 году количество автомобилей выросло до 196 автомобилей серии TL-2 и 30 штук серии TL-4, в 1917 году 19 автомобилей серии TL-2 и 300 штук серии TL-4, после 1917 года продажи упали и не превышали этих значений вплоть до 1936 года, когда начали выпускать модель Т 27. TL-2 и TL-4 по дизайну были похожи, у них обеих были двигатели с максимальной мощностью 34 лошадиных силы. TL-2 обладал массой 2100 кг, а TL-4 - 2700 кг. Обе модели оставались в производстве в небольших сериях до 1927 года. TL-4 считается первым грузовым автомобилем, который вышел с названием «Татра» в 1919 году.

1923-1938 Tatra-концепция

После представления моделей Tatra 11 и Tatra 12 с их оригинальным дизайном, качающимися осями Татра демонстрирует грузовой автомобиль на той же основе, но более облегченный вариант с двухцилиндровым двигателем мощностью в 12 лошадиных сил и грузоподъемностью в одну тонну. Следующие модели Т23 и Т26 по прозвищу «бульдоги» появились в 1926 году, они стали предшественниками грузовым автомобилям с кабиной над двигателем. Т26 - это была улучшенная версия модели Т13 только с более мощным четырех-цилиндровым двигателем, охлаждающимся воздухом, с шестиколесным шасси. Этот автомобиль позже был преобразован в модель Т72, которая использовалась в армии Чехословакии и выпускалась под лицензией французской компании Lorraine-Dietrich. В 1933 году Татра выпускает тягач для тяжелой артиллерии Т 25 с четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Самым известным довоенным грузовым автомобилем Татра был Т27 с четырехцилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями. Они оставались в производстве на протяжении семнадцати лет вплоть до 1947 года; в модели Т 28 была добавлена дополнительная ось, но эта модель не была успешной, и производство закончилось лишь производством шасси для автобусов. В период с 1931 по 1938 годы завод выпускает небольшой грузовик Т43 на основе шасси от модели Т30, который был очень популярен среди владельцев малого бизнеса. Модель Т72 успешно переходит в производство Т82, которая выпускается для военных нужд, а следующая модель Т 92 выпускалась для румынской армии в период с 1938 по 1941 годы.

1939-1956 Рождение легенды

грузовик Tatra T-111N

Из-за оккупации Чехословакии немцами производство в Копривнице было аннексировано, и поставки шли в армию Вермахта. Началось производство нового тяжелого грузовика Т81 с восьми-цилиндровым дизельным двигателем мощностью в 158 лошадиных сил с колесной конфигурацией 6х4. Эта модель «переросла» в легендарную Т111, производство которой продлилось до 1962 года, общий объем выпущенных автомобилей - 33690. Это был первый автомобиль, где дизельный двигатель охлаждался воздухом. В конце Второй мировой войны на заводе Татра разрабатывались двигатели с воздушным охлаждением для немецких танков. В конце 1944 года генерал Хайнц Гудериан издал приказ о том, что производство танка Т38 Хецер должно быть перепрофилировано на выпуск Tatra Type 928 с восьми-цилиндровым двигателем. После окончания войны Т111 использовался и в Европе, и на Дальнем Востоке в СССР, где сегодня ему стоит памятник.

1957-1982

Решение заменить надежный, но уже стареющий Т111, было принято в 1952 году, принимая во внимание экономику социалистического правительства, т. к. на завод пришли директивы о выпуске 7-10-тонных грузовых автомобилей. В 1956 году были выпущены грузовики Т137 и Т138, которые демонстрировались на Чехословацкой промышленной выставке в Брно. Но производство Т111 продолжалось ещё до 1962 года. В 1969 году модель Т138 была заменена новой Т148, которая была более мощной и надежной.

В 1967 году Татра начала выпуск одного из самых известных вездеходов Т813 с использованием модульных конструктивных технологий. Кабина у машины была над двигателем, имела широкие профильные шины, двигатель был 12-цилиндровым, а все военные модели оборудовались ещё и системой подкачки и спуска воздуха в шинах. Т 813 проектировался как тягач до 100 тонн массы полного автопоезда.

1982-2008

После 53-ей сессии Совета экономической взаимопомощи пришло постановление о том, что Татра будет единственным поставщиком внедорожных грузовых автомобилей грузоподъемностью до 12 тонн на территории восточного блока стран. Это привело к модернизации производства и обновлению ряда автомобилей. В 1982 году модели Т815 проходили испытания в Сибири, а в 1983 году началось их серийное производство. Мощность автомобиля была увеличена на 45%, кабина была откидной; эта модель выпускалась с 8-, 10-, 12-цилиндровыми двигателями с или без турбокомпрессора. Модель Т815 -2 выпускалась с небольшими «косметическими» изменениями, с улучшенной эргономикой и повышенной безопасностью. Следующие изменения в дизайне касались кабины TerrNo1, она была с улучшенным интерьером, лучшей звуко- и теплоизоляцией. В 2000 году дизайн кабины снова подвергся изменениям. TerrNo1 представил новую подвеску заднего моста "KingFrame".

Эволюция модели Т815 не была бы завершенной без упоминания о её следующих версиях: T816 (T815-6) Armax и Force. Они появились в результате участия завода Татра в тендере на поставку тяжелых грузовых автомобилей для армии ОАЭ, этим контрактом завод заработал 180 миллионов долларов. Модель Т816 "LIWA" (по-арабски означает «пустыня»). Последней моделью для военных заказчиков стали модели T817(T815-7). Это были высокомобильные тяжелые грузовики с кабиной низкого профиля, предназначенные для служб стран НАТО.

Татра решила также вернуться к своим корням и возобновить производство капотного грузовика Т111, в 1999 году Т163 Джамал после тестирования в Сибири вышел в производство. Дизайн кабины принадлежит Jiří Španihel. Т163 с шасси 6х6 в основном используется на стройках и карьерах.

Татра поставляла вместо стареющих Прага V3S среднетяжелых грузовых внедорожников свои машины серии Т810, которая изначально была создана не на Татре; чешская компания ROSS вместе с Renault разработали грузовой автомобиль для армейских нужд. Но в 1998 году компания обанкротилась, Татра выкупила права на дизайн, модернизировала и вместе с Renault возобновила производство. В итоге серийная модель Т810 имела новый дизайн жесткого моста и тормозную дисковую систему Westinghouse Air Brake Company, трансмиссию ZF Ecolite и коробку отбора мощности Steyr.

Сегодня Татра производит следующие модели :

Tatra T 163 Jamal

С падением коммунистического режима заказы и производство завода стояли на мертвой точке. В 1996 году Татра остановила выпуск Т613. Была попытка выпускать обновленную версию Т700, но продажи были низкими, и, в конце концов, в 1999 году Татра остановилась на производстве исключительно грузовиков.

В 2007 году завод увеличил свои продажи по сравнению с продажами 2006 года. Татра учла свои прежние ошибки, и сегодня продажи растут. Компания, по-прежнему, остается одной из главных компаний чешской промышленности и вносит свой вклад в развитие международной инженерии.

Самосвалы и тягачи ТАТРА на форуме:

Вам может быть интересно:

Чешские самосвалы Татра 815, выпускаемые в городе Копршивнице, имеют несколько модификаций. Их производство началось в 1920-х годах. За прошедшее время специалисты предприятия приложили множество усилий над разработкой новых, качественных моделей самосвалов татра 815, технические характеристики которых, также, улучшились в несколько раз.

На замену некогда популярного самосвала Т 148 пришла более совершенная модель Т 815, выпуск которой начался в конце 1980-х гг. Через 5 лет Татра 815 была улучшена, а в 1997 году модель была оснащена обновленной кабиной.

В 2000 году начался выпуск моделей с улучшенными панелью приборов и крепительными механизмами кабины. Кроме того, у работающего на дизеле двигателе появилась возможность жидкостного охлаждения. С 2006 года в комплектацию самосвалов Татра 815 серии входит работающий на дизеле двигатель T3D, который подходит под нормативы SCR и Евро-4.

Tatra 815. Преимущества применения данных самосвалов

Самосвалы Татра 815 оснащены колесными формулами от 4х4 до 12х12 . Кроме того, их мощность колеблется от 310 до 820 л.с . Изначально планировалось, что техника данной марки заменит грузовые автомобили Татра 813, которые, чаще всего, использовались для грузоперевозки по размытому дорожному полотну и опасной местности. Но, в последствие, завод-изготовитель начал производство 813 моделей, адаптированных для передвижения по качественному дорожному покрытию.

На самосвалах Татра 815 можно перевозить навалочную и рассыпную продукцию не только по асфальту, но и по тем местам, где дорожное полотно полностью отсутствует. Полноприводная трансмиссия , которой характеризуются все модели самосвалов Татра 815, повышает проходимость до уровня вездеходов. Кроме того, грузовые автомобили данной марки могут выполнять свое предназначение при любых погодных условиях.

Если сравнивать грузоподъемность данного транспортного средства с другими автомобилями, то у самосвалов Татра она на порядок ниже. Тем не менее, по своей эффективности они не отстают от других моделей данной автомобильной техники. Все водители, когда-либо сидящие за рулем самосвалов этой марки, отмечают их высокое качество и удобство при выполнении работ.

Татра 815, технические характеристики

Различия моделей:

Модель 2A0S01 , входящая в список самосвалов Татра 815, оснащена кузовом с обогревом, объем которого равен 10 м3. Техника разгружается только с одной стороны и способна перевозить до 17 тонн груза. В комплектацию транспортного средства входит двигатель с 8 цилиндрами. Его мощность составляет 321 лошадиную силу, а объем – 12,7 литров. Синхронизированная коробка скоростей имеет 12 ступеней. Обе оси оснащены колеблющимися полуосями, при этом, ведущей является задняя ось, а управляемой – передняя. Откидывающаяся кабина, размеры которой немного меньше стандартных, находится над двигателем. Одновременно в нее может поместиться 2 человека.

Кроме того, в модель включен «северный пакет» , то есть ее двигатель и моторное масло имеют дополнительный обогрев на электрической основе. Также, в комплектацию модели входит чехол для согревания аккумулятора.

Модель 290S24 самосвала Татра 815 – это грузовой автомобиль, объем кузова которого равен 12 м3. Для обогрева самосвальной платформы используются выхлопные газы. Освобождение кузова происходит с задней стороны. Снаряженный вес техники равен 13,5 тоннам. Данная модель может перевозить до 19,5 тонн груза.

Самосвал данной модели работает на двигателе мощностью в 402 лошадиные силы. Коробка передач транспортного средства оборудована 14 передними и 2 задними скоростями. На самосвале возможна установка пониженной передачи, при помощи которой можно будет переключать скорости на ходу. Сцепление однодисковое, формула колес равна 6х6. Передняя ось оснащена функцией блокировки. Привод может отключаться, а задняя ось оснащена комбинированной подвеской, которая расположена на листовых пружинах и пневматических баллонах. Наибольшая скорость модели 290S24 приближена к 85 км/ч.

Модель 290S84 самосвала Татра оснащена кузовом с односторонней разгрузкой сзади. Формула колес равна 8х8. Данное транспортное средство имеет несколько разновидностей:

• с 16-кубовым необогреваемым кузовом;
• с кузовом 14 м3, который обогревается выхлопными газами;
• модель с северным пакетом, то есть имеющая 14-кубовый обогреваемый кузов и дополнительные функции.

Самосвальная платформа первой модели может вместить 16м3, при этом ее общая грузоподъемность составляет 24,6 тонн. Объем кузова остальных моделей равен 14 м3, тем не менее, они могут перевозить на себе 25,3 тонны груза. Синхронизированная коробка скоростей имеет 2 задних и 14 передних передач. Установленный мотор может развивать мощность в 402 лошадиные силы.

Модель 280S45 самосвала Татра 815 оснащена необогреваемым кузовом. Разгрузка происходит с трех сторон. Модель может использоваться как прицепный тягач. Ее мотор немного слабее по сравнению с моторами других моделей (362 лошадиные силы). Синхронизированная коробка скоростей имеет 12 ступеней (10 передних и 2 задних).

Более короткая кабина модели находится непосредственно над мотором. Оборудована кондиционером, обогревателем и дизельным отопителем. Техника может перевозить до 9,5 тонн, при этом, максимальный общий вес автопоезда равен 42 тоннам. Объем кузова самосвала составляет 8 м3, а его колесная формула – 4х4.

Кузов модели 280S25 самосвалов Татра может разгружаться с трех сторон. Сама модель, обычно, используется как тягач для самосвальных прицепов. В кузов может поместиться до 9 м3 груза, а общая грузоподъемность техники равна 16,4 тонн. Мощность выполненного по нормам Евро-3 двигателя – 362 лошадиные силы. Синхронизированная коробка скоростей состоит из 10 передних и 2 задних передач. Кроме того, на самосвале установлена понижающая коробка скоростей, при помощи которой возможно переключение скорости на неподвижном автомобильном средстве.

Управляемая передняя ось находится на торсионной подвеске, где расположены раздвижные амортизаторы. Задние, ведущие, оси имеют качающиеся полуоси. Их подвеска расположена на пневматических баллонах. При торможении используются 4 самостоятельных тормоза. Короткая, рассчитанная на двух человек, кабина располагается над мотором.

Татра 815 самосвал - отзывы владельцев техники

Андрей, работник грузового автосервиса

Начну с главного Татра 815 одна из лучших моделей грузовиков, ремонтом которых мне пришлось заниматься. Главное что нужно знать владельцу данного транспортного средства - это определенная последовательность переключения передач, то есть не допускать рывков и не рвать сцепление. Работая в автосервисе через меня прошло порядка 40 Татр моделей 815, заметил что листы рессор хватало на 250-270 тысяч километров, затем они выпрямлялись и трескались из-за нагрузки. Но это скорее плюс, так как их замена при подобном пробеге исключала аварийный ремонт.

Преимущества 815 Татры в ее надежности, если специально не «гробить» автомобиль, то он прослужит долгие годы.

Из выявленных мною недостатков Татры 815 модели отмечу датчик системы АБС, из-за езды по бездорожью датчик покрывался грязью и зазор между им и гребенкой уменьшался, лечился подобный «недуг» просто, нажатием на датчик и установкой ее на свое место.

Кроме того к минусам Татры модели 815 можно отнести расход топлива, он поистине огромен.

Владислав, владелец Татры 815 (2007 г.)

Владею Татрой 815 самосвалом - 2007 года, автомобиль прост в ремонте, надежен, имеет полный привод, в общем рабочая лошадка. Мой автопарк содержит еще несколько самосвалов фирмы Скания и Вольво, так вот Татра на порядок надежнее, т. к. у нее нет балансиров задней телеги, а крестовина ходит до 500 тысяч километров, трансмиссия рассчитана на максимальное тяговое усилие, что конечно снижает максимальную скорость, но уберегает от штрафов и снижает аварийность при движении.

Моя модель Татры 815 несет на себе до 17 тонн груза, соглашусь немного, но при нынешних штрафах за перегруз такой недостаток превращается скорее в достоинство автомобиля, к тому же конструкция при острой необходимости рассчитана не перегруз.

Кроме того, скорее к преимуществам могу отнести отсутствие новомодных электронных примочек, что в конечном итоге облегчает ремонт техники, больше железа меньше электроники, отсюда и простота в ремонте.

Особых недостатков в Татре не заметил, повторюсь рабочая лошадь для получения прибыли.

Самосвал Татра 815 - фото